1.2. ПОПЫТКИ СОЗДАНИЯ ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ В ОКЕАНЕ
1.2. ПОПЫТКИ СОЗДАНИЯ ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ В ОКЕАНЕ
Основным стратегическим противником России во второй половине XIX века была Британская империя. Основой её экономического могущества были высокоразвитая промышленность и крупнейший в мире торговый флот. Однако морские коммуникации были и ахиллесовой пятой британского могущества. Особенно способствовал принятию решения на создание крейсерских сил для нанесения удара по британским коммуникациям успех американской экспедиции российского флота 1863 г. Аналогичные действия были предприняты и в 1878 г., при ведении мирных переговоров после войны с Турцией. Впервые же подобная идея была сформулирована в феврале 1854 г. в докладе генерал-адмиралу, составленном лейтенантом А.С. Горковенко, «О гибельном влиянии, какое имело бы на торговлю Англии появление в Тихом океане некоторого числа военных крейсеров наших, которые забирали бы английские купеческие суда около западных берегов Южной Америки, в водах Новой Голландии[6] и Китайских»{49}. Однако в то время до реализации подобной идеи не дошли. Скорее всего, помешала позиция Министерства иностранных дел, которое тогда возглавлял К. Нессельроде. В то время главными опорными пунктами, с которых должны были действовать крейсера, мыслились Камчатка и порты США. Однако изменение политической ситуации в мире уже в середине второй половины XIX века требовало создания специальных баз в океане для действий крейсерских сил флота. Изменились и корабли, предназначенные для крейсерских операций. До середины XIX века действия на коммуникациях вели каперские корабли (вооружённые быстроходные коммерческие суда, получившие от государства патент на ведение боевых действий в океане). В боевых действиях российского флота особенно широко применялись каперские флотилии в войнах с Турцией на Чёрном и Средиземном морях. Основу экипажей таких судов составляли греки и другие жители Средиземноморья, зачастую постоянно занимавшиеся пиратством. Однако развитие военной техники изменило обстановку. Место парусных бригов теперь заняли быстроходные паровые крейсера.
Одной из серьёзнейших проблем отечественного флота XIX века было обеспечение его топливом. Кроме того, паровые суда требовали иного тылового обеспечения, требовались специальные предприятия для ремонта как самих кораблей, так и их силовых установок.
Если первые пароходы в качестве топлива использовали дрова, то уже в начале XIX века начинают использовать каменный уголь. Однако качество угля значительно различалось в различных месторождениях. Дальность плавания и скорость корабля зависели от этого показателя. Лучшими сортами угля являлись антрациты, добываемые в Уэльсе (Великобритания) на шахтах у г. Кардифф. Сдерживающим фактором в развитии паровой энергетики в России был недостаток качественного топлива. Для промышленности Петербургского района в первой половине XIX века топливо (уголь) завозилось из Британии. Разработкой донбасских месторождений начали заниматься только после возникновения угрозы разрыва с Англией в середине XIX века. Уголь, добываемый в то время на русских шахтах, значительно уступал по качеству британскому. Для снабжения топливом кораблей российского флота в Тихом океане приходилось организовывать силами корабельных экипажей добычу угля на о. Сахалин и в заливе Посьета. Хотя уголь этот был низкого качества, но залегал недалеко от поверхности, и его добыча позволяла снизить расходы на содержание кораблей в отдалённых районах страны. Одной из причин, вызвавшей интерес к занятию Приморья, было то, что в районе Сучана (ныне Партизанска) имелись месторождения каменного угля.
Поскольку запаса топлива хватало лишь на несколько дней плавания под парами, то начинается захват океанских островов и заморских территорий великими державами для создания на них угольных станций.
Для действий на океанских коммуникациях строились крейсерские суда различной конструкции, сначала из дерева, а затем композитные и металлические. К ним относились парусно-винтовые клипера (корабли 2-го ранга)[7] и корветы, а также броненосные и бронепалубные фрегаты (корабли 1-го ранга). В 80-е гг. XIX века все эти классы кораблей были объединены в единый класс крейсеров, официально утверждённый в 1892 г. Недостатком российских кораблей этого класса была скорость, не превышающая скорость крупных коммерческих судов. Броненосные крейсера строились с расчётом наиболее возможной автономности для действий в условиях отсутствия заграничных баз у нашего флота. Поэтому на них до конца XIX века сохранялось парусное вооружение.
Одним из важных элементов морской мощи государства, резервом его ВМФ, является торговый флот, однако в России его развитие не соответствовало требованиям времени. Правительство пыталось принимать меры, но слабая судостроительная база страны не позволяла развернуть массового строительства коммерческих судов. Крупнейшие судостроительные заводы занимались созданием кораблей для военно-морского флота, а имевшиеся заводики коммерческого судостроения имели малые мощности и строили небольшие суда. Значительное количество судов, занимавшихся морскими перевозками, находилось на Каспийском море (в 1898 г. на внешних морях — 391 пароход, а на Каспии — 213). Суда были небольших размеров, количество судов водоизмещением более 2000 т под российским флагом составляло всего 16 единиц. Из 600 паровых судов, поступивших в русский коммерческий флот с 1880 по 1905 г., только 150 было построено на отечественных верфях. Эксплуатация российских судов обходилась минимум на 23% дороже, чем судна аналогичного водоизмещения за границей. Перевозки грузов в российских портах осуществлялись в основном на иностранных судах. В 1882 г. из 12 200 судов, заходивших в российские порты, только 1400 были под российским флагом. Государство было заинтересовано в развитии коммерческого флота — ведь транспортный флот в годы войны использовался для перевозки войск, а его суда переоборудовались во вспомогательные корабли обеспечения (штабные, госпитальные, плавбазы, топливозаправщики). Переоборудовались крупные транспортные суда и в боевые корабли — вспомогательные крейсера. Этот класс кораблей предназначался для нарушения океанских коммуникаций противника, и большинство пригодных для этих целей кораблей входили в состав Добровольного флота. Он был создан для создания резерва судов, пригодных для оборудования в военные корабли, 11 апреля 1878 г. Сумма пожертвований на его создание составила более 2 млн. руб., при этом более 500 рублей внесли всего 42 человека. В первую очередь закупались на добровольные пожертвования крупные быстроходные суда, в мирное время занимавшиеся перевозкой грузов на Дальний Восток. Для приобретаемых Добровольным флотом судов устанавливались следующие требования: скорость не менее 13 узлов; возможность установки 8-дюймовых орудий; запас угля на 20 дней плавания полным ходом и стоимость не более 650 тыс. рублей. Впервые в качестве вспомогательных суда Добровольного флота были использованы для обеспечения действий эскадры адмирала С.С. Лесовского в 1880 г., во время обострения отношений с Китаем{50}.
Царское правительство проявляло заботу о развитии транспортного флота, хотя и далеко не достаточную. Поэтому в случае угрозы военных конфликтов приходилось прибегать к закупке предназначенных для переоборудования судов за границей. Так пришлось действовать во время войны с Турцией в 1877—1878 гг. и во время Русско-японской войны. Резерв для флота могли бы составить рыбопромысловые суда, но большая часть рыболовецкого промысла осуществлялась на парусных лодках в прибрежной зоне. Только с конца XIX века начинается строительство рыболовных и промысловых судов для добычи морского зверя. Так, в конце века только в промысле рыбы в Амурском регионе участвовали 5 пароходов, 16 паровых и 14 моторных катеров, 14 парусно-моторных и 6 парусных шхун, а также 1000 мелких судов. Эти корабли и суда могли бы привлекаться для создания сил флота для решения таких задач, как борьба с минами. Особое значение для России с её замерзающими морями имело развитие такого класса кораблей, как ледоколы. Так, построенный по идее С.О. Макарова ледокол «Ермак» сделал Кронштадт доступным для судов круглый год. Для Владивостока был построен ледокол «Надёжный», прибывший в порт 23 мая 1897 г.
В 1891—1897 гг. во Владивостоке был построен сухой док цесаревича Николая длиной 183 м, но судоремонтные возможности порта оставались недостаточными, для ремонта крупным тихоокеанским кораблям приходилось уходить или в Японию, или на Балтику. С 1890 г. начинается строительство приморской крепости во Владивостоке. В 1889 г. 11 сентября правительственным указом Владивосток был преобразован в крепость 4-го разряда. Начинается возведение цепи фортов для защиты города со стороны суши. До этого в 1870—1888 г. шло строительство береговых батарей для защиты от нападения с моря. По табели 1893 г. предполагалось иметь в её гарнизоне две бригады с частями усиления и 189 орудий. Недостатком береговых батарей крепости было то, что они были сосредоточены на берегах пролива Босфор Восточный и не защищали город от обстрела из Уссурийского залива.
Во второй половине XIX века постоянной практикой станет посылка корабельных соединений в дальние походы — в Средиземное море и в Тихий океан. Эти походы станут школой подготовки моряков и командиров кораблей. Наибольшей интенсивности эти походы достигнут на рубеже веков. Так, в январе 1902 г. в плавании находилось 44 военных корабля. Однако, несмотря на активные походы большого числа кораблей, уровень подготовки морских офицеров продолжал оставаться недостаточным. Особенно слабо была развита у русских морских офицеров самостоятельность и активность в достижении поставленных целей.
Флот постоянно привлекается к обеспечению интересов внешней политики страны и демонстрации флага на заграничных территориях. Вторая половина XIX века проходит в соперничестве двух самых крупных держав того времени — России и Великобритании. Особенно острым было соперничество за контроль над Средней Азией. В продвижении российских войск в центральные районы материка британское правительство видело угрозу главной ценности Британской империи — Индии. Поэтому нахождение в океане российских кораблей служило важным инструментом внешней политики.
Первой крупной операцией, когда флот был привлечён к обеспечению внешнеполитических задач, была экспедиция в США в 1863—1864 гг. В это время в США шла гражданская война, в которой сепаратисты-южане пользовались поддержкой Великобритании и Франции, заинтересованных в получении из южных штатов хлопка для своей текстильной промышленности. В то же время в принадлежавшей России части Польши началось восстание. Восставшие пользовались поддержкой общественного мнения западноевропейских стран, правительства которых выступили с заявлениями, осуждающими действия России. Для подкрепления позиции российского МИДа в порты США (Нью-Йорк и Сан-Франциско) скрытно были переброшены крейсерские эскадры из Кронштадта и Дальнего Востока под командованием адмиралов С.С. Лесовского и А.А. Попова. Среди участников этой операции был кадет Николаевского морского училища С.О. Макаров. Совпадение интересов США и России (прибытие в американские порты российских кораблей удержало Великобританию от вмешательства в гражданскую войну) способствовало успеху всего мероприятия. Угроза действий российских крейсеров на океанских коммуникациях позволила дипломатам урегулировать спорные вопросы с Британией и Францией. На долгие годы создание океанских рейдеров станет основой теории крейсерской войны, позволяющей бороться с британским флотом и воздействовать на общественное мнение Англии. Однако опыт этот не получил критической оценки. Надежды, что США всегда будут оказывать поддержку крейсерским операциям российских крейсеров, не имели под собой основания — ведь Великобритания была их крупнейшим торговым партнёром. Не было предпринято необходимых мер по созданию сети заморских баз и колониальных владений на тихоокеанских островах. Хотя предпосылки к этому были, ведь весьма значительная часть островов Тихого океана была или открыта, или нанесена с необходимой точностью на карту именно российскими моряками. Характерный пример этого — название полинезийского архипелага острова Россиян[8]. Установление протектората над полинезийскими архипелагами не требовало значительных капиталовложений и могло быть проведено под прикрытием пропаганды христианства среди языческих народов. Но в то время, когда острова числились «ничейными»[9], этих мер не предприняли, а когда спохватились, абсолютное большинство этих территорий было присоединено к мировым колониальным империям. Не имели успеха и попытки в начале и середине XIX века занять острова вблизи мировых морских путей. Попытка (не санкционированная Петербургом) основать в 1814—1817 гг. факторию Русско-Американской компании на Гавайских островах Атуа и Оаху была свёрнута, скорее всего, из-за того, что разрешение на её основание давал вождь острова Атуа Томари, проигравший королю Камехамеха I борьбу за господство над архипелагом{51}. В 1861 г. была попытка закрепиться на островах Цусима, где корвет «Посадник» под командованием Н.А. Бирилёва арендовал порт Имосаки. Однако под давлением британских дипломатов пришлось отказаться от строительства там военно-морской станции{52}. Когда же во время войны 1877—1878 гг. попытались вновь развернуть крейсерскую эскадру в США, попытка не увенчалась полным успехом. Хотя удалось купить три парусно-винтовых корабля и построить один на американской верфи Крампа (на которой впоследствии будут строиться КР «Варяг» и ЭБР «Ретвизан»), но развернуться для действий в океане не удалось.
Попытки приобрести океанские базы в 80-е гг. успеха не имели. Именно для этой цели российский флот поддерживал экспедиции Н.Н. Миклухо-Маклая на Новую Гвинею, и во время похода на «Витязе» С.О. Макаров исследовал острова Нукухива и Филиппинский архипелаг. Так, в 1882 г. Н.Н. Миклухо-Маклай пытался увлечь великого князя Алексея Александровича и самого императора Александра III идеей закрепления за Россией или исследованного им берега Новой Гвинеи, или островов Адмиралтейства, или островов Палау. Интересно, что на последних в годы Второй мировой войны находилась база японского императорского флота Для исследования островов, на которых рассматривалась возможность создания складов с запасами для Тихоокеанской эскадры, в апреле 1882 г. был отправлен корвет «Скобелев». Исследованные места были признаны удобными для стоянки, но организовывать на них ВМБ признали ненужным. С военной точки зрения посчитали, что создание угольной станции будет невыгодным из-за удалённости островов от предполагаемых районов боевых действий и больших штилевых зон, делающих пополнение запасов топлива на этих островах бессмысленным. Считалось, что переход к этим пунктам и обратно потребует большего количества угля, чем может принять корабль. Идея приобретения островов обсуждалась до 1885 г., но решение о присоединении данных территорий к российским владениям так и не было принято. К сожалению, здравое предложение Н.В. Копытова о том, что выгоднее всего организовать частное купеческое предприятие для занятия этих территорий, не нашло продолжения{53}. В дальнейшем (в ноябре 1882 г.) для осмотра островов Адмиралтейства, Палау и берега Маклая было предписано отправить клипер «Африка» под командованием капитан-лейтенанта Благодарёва. В соответствии с инструкцией результатом этих плаваний должно было стать приобретение пункта, на котором можно было поднять свой флаг{54}. Во время знаменитою плавания адмирала (тогда капитана 1-го ранга) С.О. Макарова на корвете «Витязь» задача поиска мест стоянок для российских кораблей была одной из основных, поставленных ему на поход. Произошедший незадолго до этою кризис на афгано-российской границе поставил отношения между Россией и Великобританией на грань войны. Поэтому в задании на поход «Витязя» особо оговаривалось нежелание следовать через британские порты и во время плавания предписывалось в Европе заходить только в военные базы, а за её пределами — в те порты, где имелась возможность телеграфной связи{55}. Предписывалось осмотреть Маркизские острова и острова Вашингтон. Во время своего знаменитого плавания корвет под командованием С.О. Макарова осмотрел острова Нукухива (на них была стоянка во время перехода на Дальний Восток), Филиппинские острова, побережье Китая и Вьетнама (в частности, были осмотрены бухты Камрань, Кавите и Субик-бей), остров Уллындо{56}.
Как экзотический случай молено вспомнить попытку двух британцев (Уолтера Джеймса Ханта и Артура Генри Вуд Хилла) продать России атолл Суворова. Эти два предпринимателя выкупили этот необитаемый атолл у правительства Новой Зеландии за 1000 фунтов стерлингов. Они предложили командованию российского флота продать атолл российскому правительству за 100 000 фунтов. Командир клипера «Вестник» отправил донесение в Морское министерство с приложением переводов писем{57}. Поскольку это предложение было явной спекулятивной сделкой, хода ему дано не было.
К этому времени произошло изменение географии водных путей, связанное с внедрением паровых двигателей и строительством в 1869 г. Суэцкого канала, позволившего отказаться от переходов вокруг Африки для достижения Индии. В 1888 г. купец Н.И. Ашинов пытался основать казачью колонию в районе нынешнего Джибути, но по требованию французов колония была ликвидирована.
В дальнейшем рассматривались возможности приобретения портов в Корее или северном Китае, но только по инициативе дипломатического ведомства в 1897—1898 гг. был занят самый неудобный для базирования кораблей пункт — Порт-Артур. В то же время большинство морских начальников считало наиболее выгодным обретение такой базы в Корее. Исходя из стратегических соображений, наиболее подходящими портами считались Пусан и Мопхо. К тому же судоремонтные возможности Порт-Артура были незначительны. После занятия города во время японо-китайской войны японцами оттуда было вывезено практически всё оборудование, доки в бухте не работали и не могли принимать корабли с большой осадкой, что вынуждало отправлять крупные боевые единицы на ремонт в порты вероятного противника — Японии. Только для углубления гавани в 1899 г. выделили 11,2 млн. руб. на 8 лет{58}.
Другим районом, требовавшим постоянного присутствия российских кораблей, было Средиземное море, где в 1897 г. шла освободительная борьба на о. Крит. Для защиты местного населения к острову были отправлены международные эскадры, высадившие на остров войска для защиты мирного населения от репрессий турецких войск и греческих инсургентов. Наличие русской и поддерживающей её французской эскадр способствовало принятию предложения России об урегулировании конфликта. Для действий эскадры российского флота под командованием контр-адмирала П.П. Андреева у о. Крит была основана база в бухте Суда. Из-за обострения отношений с Турцией в этом конфликте в боевую готовность был приведён и Черноморский флот под командованием вице-адмирала Н.В. Копытова.
Уже в 1894—1895 гг. России пришлось сосредоточить на Дальнем Востоке соединённые силы Тихоокеанской и Средиземноморской эскадр для оказания давления на Японию с целью ограничить её экспансию на Азиатском материке после победы в японо-китайской войне. Быстрый переход Средиземноморской эскадры под командованием С.О. Макарова на Тихий океан позволил сосредоточить там силы, превосходящие японский флот и (при поддержке других европейских держав) вынудить Японию отказаться от части приобретений по итогам войны. Соединение Средиземноморской и Тихоокеанской эскадр под общим командованием вице-адмирала П.П. Тыртова было произведено в китайском порту Чифу. Тогда же впервые было принято решение совещания флагманов и командиров кораблей соединённых эскадр о необходимости создания на Тихом океане самостоятельного флота, по своей мощи превосходящего японский. Большая роль в подготовке эскадр принадлежала С.О. Макарову, по предложению которого корабли были окрашены в защитный цвет и впервые в практике отечественного флота составлено наставление поведению морского боя. Эта демонстрация флага показала необходимость создания Тихоокеанского флота. К тому же наши базы на Балтике не всегда позволяли произвести срочный ремонт отправлявшихся на Дальний Восток кораблей. Так, в 1896 г. из-за замерзшего батопорта Александровского дока в Кронштадте пришлось отложить до апреля 1897 г. аварийный ремонт направленного на Тихий океан крейсера «Россия»{59}. Кстати, этот и близкие к нему «Рюрик» и «Громобой», самые большие на то время крейсера, имели такие размеры из-за того, что по заданию должны были совершить без дозаправки переход из Кронштадта во Владивосток. Хотя с занятием Порт-Артура, казалось бы, задача создания незамерзающей базы была решена, его недостатки вынуждали рассматривать возможность создания складов угля в корейских портах. Об этом прямо говорилось в инструкции командующему эскадрой в Тихом океане вице-адмиралу Гильтебрандту{60}.
Надо заметить, что при планировании боевых действий рассматривался только один подход к созданию базы — строительство морской крепости, полностью обеспечивающей все нужды флота. Такой подход отчасти объяснялся принятой в то время политикой ведения боевых действий на коммуникациях. По тогдашним взглядам, уничтожению подлежали лишь суда с военными или государственными грузами, а частные суда подлежали не уничтожению, а аресту и отправлению в базу для сдачи призовому суду, который должен был определить законность задержания и приговаривал арестованное судно к конфискации и продаже. В то же время на задержанных судах имелась бы весьма значительная команда, которую нужно было бы куда-то девать. Именно для того чтобы экипажи крейсеров имели возможность отдыхать, производить технический регламент своим машинам (прежде всего чистку котлов), необходимы были тайные стоянки кораблей. Для этих целей и подходили бы базы на островах Океании. Только нужны были не военно-морские крепости, а тайные стоянки, на которых имелись бы по возможности запасы продовольствия (поставщиком его могли быть основанные в такой колонии плантации) и некоторые технические запасы. В такую базу могли бы сдаваться арестованные экипажи судов, на них мог отдыхать от тягот плавания экипаж рейдера. Для основания военно-морской крепости наиболее подходящими были порты Кореи и Северного Китая (например, Циндао), но руководство страны не понимало этого, и в результате коммерческие интересы привели к занятию самой неудачной базы — Порт-Артура. Занятие островов Палау, Новой Гвинеи или того же атолла Суворова можно и нужно было проводить под видом коммерческой операции. Требовалась на это дело сумма в несколько тысяч рублей, но ни один великий князь не пожелал выделить из своего цивильного листа эту сумму, на которую с помощью жителей Прибалтики или Финляндии провести занятие нужной бухты под видом создания купеческой фактории.
Снабжение рейдеров в океане топливом необходимо было проводить с помощью торговых судов-угольщиков, для которых тайные базы в океане были бы выгодным местом стоянки и ожидания. Да и в XIX в. уголь можно было отбирать у захваченных судов. Это и делали германские рейдеры Первой мировой войны. Для перегрузки угля на крейсер с трофейных судов тайные стоянки подходили бы в полной мере.
Подводя итог, можно сказать, что как правительство, так и командование ВМФ упустили возможности создания системы обеспечения баз для действий флота на коммуникациях вероятного противника. В результате действия крейсеров на коммуникациях Японии в 1904—1905 гг. и переход 2-й Тихоокеанской эскадры не были обеспечены возможностями для остановок на маршруте. Эти возможности определялись только разрешением Франции на заходы в её колонии. Если бы, как это планировал адмирал Н.В. Копытов, была занята такая стоянка в Новой Гвинее, то, опираясь на неё, корабли 2-й эскадры могли бы начать действия на океанских коммуникациях Японии, а также развернуть базу флота, используя имеющиеся ПМ «Камчатка» и суда обеспечения.
Реальную же сеть пунктов базирования и снабжения для кораблей флота в океанской зоне удалось создать лишь для советского ВМФ к 1980-м гг. Имелись такие пункты в Средиземном и Красном (Дахлак) морях, у о. Сокотра, в Адене и во Вьетнаме в заливе Камрань. Использовал флот для своих нужд и порты Сомали (Бербера), и порты дружественных стран. После ликвидации СССР из всей этой сети сохранился лишь пункт снабжения в Сирии. Имел советский ВМФ и большое число судов обеспечения: танкеров, плавмастерских, судов снабжения (например, ККС «Березина»), буксиров, транспортов, в том числе и специальных рефрижераторов для доставки продовольствия кораблям в море, и другие средства.
А опыт действий российских кораблей против японского судоходства внимательно изучили в Германии, где создали специальную систему снабжения рейдеров в море, использовав в качестве её основы большой торговый флот, которым располагала страна перед Первой мировой войной.