Авиация специального назначения

Авиация специального назначения

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7–9/2004 г.

AC-130: линкор как он есть

Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы «Ганшип II» начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри, ставшего майором, который выдвинул лозунг: «Чем больше [самолет] — тем лучше». ВВС хотели получить «ганшип» с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей крейсерской скоростью и мощным вооружением. Терри окрестил проект Gunboat, из канонерской лодки вырос настоящий авиационный линкор.

В качестве платформ для «Ганботов» рассматривались три транспортных самолета: Боинг С-97 «Стратофрейтер», Локхид С-130 «Геркулес» и уже знакомый Фэйрчальд С-119 «Флаинг Бокскар». ВВС считали необходимым иметь в Индокитае смешанный парк «ганшипов»: две эскадрильи АС-47, эскадрилью АС-119G, эскадрилью АС-119К, эскадрилью АС-130 и эскадрилью АС-97 (X).

Наиболее предпочтительным тяжелым «ганшипом» виделся АС-97(X). Самолет обладал вместительной грузовой кабиной, позволявшей установить мощное пушечное вооружение и резко увеличить боекомплект. Большая продолжительность полета позволяла выполнять боевые задания из положения «дежурство в воздухе». Проблем с «исходным материалом» для модернизации не возникало: ВВС как раз проводили замены танкеров КС-97 на КС-135. Недостатком являлась высокая стоимость и сложность наземного обслуживания самолета. Этот фактор и стал определяющим — выбор был сделан в пользу С-130А.

Для конверсии в «ганшип» был выделен JC-130F с регистрационным номером 54-1626. В качестве главного калибра для своей «канонерки» Терри выбрал четыре пушки Дженерал Электрик М61 «Вулкан» калибра 20 мм. Вспомогательное вооружение — четыре модуля MXU-470 с миниганами. Терри предложил установить вооружение в два яруса, как на порядочном парусном линкоре или фрегате: верхний ярус — «миниганы», нижний — «Вулканы». В состав бортового оборудования вошли ночное наблюдательное устройство NOD (Night Observation Device) в передней части фюзеляжа, ИК-система обзора передней полусферы AN/AAD-4, радиолокатор F-151 — А и установленный на рампе грузовой кабины прожектор AN/AVQ-8 (рампу в полете предполагалось опускать).

Отношение к проекту «Ганбот» со стороны командования ВВС США выглядит несколько странным. С одной стороны, никто не отрицал необходимости таких «кораблей», Терри находил понимание и поддержку, но, с другой стороны, выделение «железа» для Терри шло по остаточному принципу. Скорее всего, если бы не энергия Терри, «ганшипы» просто не состоялись. К примеру, бортовые системы для JC-130F 54-1626 попадали под определение «сэконд хэнд» (сам самолет также успел капитально полетать). РЛС для «ганшипа» сняли с истребителя F-104, ряд других систем — с «Тандерчифов» и со «Старфайтеров». Бортовые электронные системы попытались завязать в единый комплекс на базе аналоговой ЭВМ. На пол грузовой кабины настелили бронеплиты, броней также прикрыли места хранения боекомплекта и контейнеров с осветительными ракетами. Радиосвязное оборудование дополнили аппаратурой, позволявшей поддерживать связь с сухопутными войсками.

Весной 1967 г. от названия Gunboat отказались в пользу Gunship II. Видимо, наверху решили, что «линкор» звучит внушительнее, чем «канонерка». К тому же, если АС-47 — линкор, то какая же канонерка из АС-130?!

Прототип АС-130 Gunship II на авиабазе Райт-Паттерсон. Февраль 1968 г.

Летные испытания первого вооруженного «Геркулеса» проводились на базе Эглин, шт. Флорида, где модернизированный JC-130А появился 6 июня 1967 г. Все лето Терри с командой отлавливали «жуков» в бортовых системах самолета. Один из участников испытаний как-то с удивлением отметил: «Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе». К сентябрю удалось довести самолет (точнее, систему управления огнем) до более или менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали на авиабазу Ня Транг. 21 сентября первый АС-130 приземлился в Ня Транге, а 27-го числа состоялся первый боевой вылет «Вулкан Экспресса» — так нарек «ганшип» его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст «ганшипов» майор Терри.

Летные испытания в боевых условиях были разбиты на три этапа:

— I этап-действия в зоне ответственности IV корпуса (дельта Меконга) по вызову сухопутных войск;

— II этап — работа над тропой Хо Ши Мина в автономном режиме;

— III этап — полеты на вооруженную разведку и «действия по вызову» в центральном нагорье Вьетнама, зона ответственности II корпуса.

В ночь же на 9 октября «Супер Споки» (официальное название АС-130, которое, впрочем, не прижилось, более распространено наименование «Спектр») сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая — первый ночной полет на охоту за грузовиками на тропе Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор ИК-системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Программа летных испытаний в боевых условиях была выполнена к 8 декабря 1967 г. Первый АС-130А вернулся в США. За три месяца с «Вулкан Экспресса» отстреляли 223000 патронов калибра 7,62 мм, 88000 20-мм снарядов, сбросили 310 осветительных ракет. По данным экипажа, на тропе Хо Ши Мина было уничтожено 38 автомобилей и не менее 50 повреждено. Новый «ганшип» произвел самое благоприятное впечатление на командующего 7-й воздушной армией генерала Уильяма Момира, который выразил надежду, что «Вулкан Экспресс» вернется из Штатов через самое короткое время. «Вулкан Экспресс» второй раз объявился в Индокитае 12 февраля 1968 г. До 18 ноября 1968 г. самолет выполнил в своей второй «командировке» 151 боевой вылет.

Довольно низкий уровень технического обслуживания в сочетании с тяжелыми климатическими условиями тропиков привели к тому, что технический состав и экипаж вел постоянную и напряженную радиоэлектронную борьбу, т. е. борьбу с радиоэлектроникой. Состояние планера и двигателей также оставляло желать лучшего. Эксплуатацию пришлось прекратить. «Вулкан Экспресс» отправился на длительный ремонт в Штаты. За две командировки во Вьетнам первый АС-130А уничтожил 228 автомобилей, тяжело повредил 133 машины, утопил и повредил 17 сампанов, людские потери от огня пушек и пулеметов «ганшипа» составили 240 человек.

Удачный дебют «Супер Споки» над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых «ганшипов» на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы «ЛТВ Электросистемз» в Гринвиле для переоснащения были доставлены семь изрядно полетавших JC-130А. Первый, так сказать, серийный «Ганшип II» покинул заводской цех 6 августа 1968 г., седьмой и последний серийный АС-130А — 9 декабря. Серийные самолеты несколько отличались по составу оборудования от прототипа. Все JC-130А, в отличие от прототипа, были самолетами поздней постройки и изначально комплектовались метео РЛС. Вместо РЛС F-151 на них поставили поисковые радиолокаторы AN/APQ-133. На прототипе так и не удалось справиться с «жуками» в ночной системе AN/AAD-4 (есть информация, что во Вьетнаме «Вулкан Экспресс» летал без системы AN/AAD-4), а на серийных машинах эти системы худо-бедно работали.

Прототип АС-130 еще в цветах JC-130, самолет совсем недавно прошел модернизацию по программе «Ганшип II».

Носовая часть JC-130 в процессе модернизации.

Пушки «Вулкан». Вид снаружи самолета (вверху) и изнутри.

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием «ганшипов» при индивидуальном базировании на аэродромах подскока. Самолеты получили официальное обозначение АС-130А «Плэйн Джэйнс».

31 октября 1968 г. на авиабазе Убон в составе 8-го тактического авиакрыла 7-й воздушной армии была сформирована 16-я эскадрилья специальных операций — специально под самолеты АС-130А. Эскадрилье дали позывной Spectre, откуда и пошло наименование всех АС-130. Четыре АС-130А перебросили в Убон, а три самолета остались в Локбурне для тренировки экипажей. В конце мае 1969 г. эти три АС-130А перелетели в Таиланде на базу Убон и включились в боевые действия. В ночь на 8 мая 1969 г. АС-130А (борт 56-1629) под командованием подполковника Уильяма Швема уничтожил на аэродроме в Лаосе северовьетнамской вертолет, оправдав тем самым в какой-то мере ироническое прозвище «Потрясающий четырехмоторный истребитель». Должок подполковнику за вертолет северовьетнамские зенитчики вернули быстро. Подполковнику повезло — он смог оставить воспоминания о том памятном полете:

— В 17 ч 30 мин. члены экипажа заняли свои места на борту. На предполетном инструктаже нас проинформировали о появлении у вьетнамских зенитчиков русских военных советников.

Мы взлетели в 18.00. Ночь выдалась безлунной, что давало надежду на сравнительно безопасный полет — по крайней мере малокалиберные зенитки без радиолокационного наведения по нам стрелять не будут. Примерно в 18.30 мы прибыли в район патрулирования. Нам отвели в этот раз участок Тропы южнее Тчепона. Практически сразу армейский авианаводчик доложил о наличии на Тропе грузовиков. Тут подоспели и «Фантомы» эскорта из 497-й эскадрильи.

Спустя пять минут мы сами обнаружили грузовики. Я встал в вираж и выполнил один полный круг. Внезапно штаб-сержант Джек Троглин, наш наблюдатель, доложил: «Зенитки на 6 часов!» Он засек десять выстрелов 37-мм орудий. По четыре снаряда разорвалось справа и слева от самолета, не причинив ни малейшего вреда, зато два снаряда нашли цель. Один угодил куда-то в хвостовое оперение, а второй — в третий двигатель (внутренний двигатель правой консоли крыла).

Я немедленно развернул самолет в западном направлении и послал в эфир May Day. Тут на приборной доске загорелись аварийные лампочки сначала основной гидросистемы, а затем — вспомогательной. Самолет начало клонить вправо.

Я потерял управление. Руль направления, элероны, рули высоты на мои действия не реагировали. К счастью, работали триммеры элеронов. Регулируя обороты двигателей и положение триммеров, мне удалось вывести самолет в прямолинейный горизонтальный полет. Затем самолет стал сам набирать высоту. Я и мой «правок» майор Джеральд Пил навалились на штурвалы. Через некоторое время штурвальные колонки были до предела отклонены вперед, а самолет продолжал лезть вверх. Я приказал всем членам экипажа, за исключением тяжело раненного сержанта Троглина, перейти вперед, чтобы сместить центр тяжести.

АС-13ОА (55-0011) в полете над Лаосом, июнь 1972 г.

Рабочее место наблюдателей — открытая грузовая рампа.

АС-130А (55-0029) на авиабазе Убон, 1972 г. Под крылом подвешены контейнеры AN/ALQ-87 с аппаратурой РЭБ. Этот самолет был поврежден зенитным огнем 29 мая 1969 г.

Медленно-медленно самолет прекратил набор высоты. Мы осторожно развернули аэроплан курсом на Убон. На борту находились двое раненых (сержант Троглин получил тяжелейшую рану головы, в ноги был ранен находившийся на борту фотограф), к тому же, мы находились над Лаосом, а бойцы Патет Лао имели привычку сразу расстреливать сбитых пилотов. Поэтому я принял решение тянуть в Убон, а не прыгать с парашютом.

На расстоянии 19 миль от У бона я приказал членам экипажа покинуть самолет. На борту кроме меня остались раненые, второй пилот майор Пил и борттехник штаб-сержант Сесил Тейлор. Мы готовились к аварийной посадке на авиабазу. Руководитель полетов с Убона сообщил, что полоса полностью очищена и мы можем садиться.

Закрылки оставались выпущенными на 10 град, я выпустил их перед тем, как встать в вираж над Тропой. Отклонить их на больший угол не представлялось возможным по причине отказа гидросистемы. Тем не менее заход на посадку удался. Еще мгновенья — и скажу Good landing! Как только я убрал обороты двигателей, самолет резко клюнул носом и жестко ударился о полосу.

Ремонт «ганшипа» в полевых условиях. Оба двигателя АС-13ОА пострадали от огня зенитных орудий.

Экраны для снижения ИК-излучения двигателей.

В кабине пилотов АС-130А.

«Ганшипы» АС-130А (слева) и АС-130Е (справа) на авиабазе Убон, Таиланд. Характерный отличительный признак вариантов АС-130 — на модификации А винты трехлопастные, на модификации Н — четырехлопастные.

Классика! Именно так убираются стреляные гильзы из чрева АС-130.

Нам уже досталось месяцем раньше. Тогда снаряд повредил правую основную опору шасси. Теперь в результате жесткой посадки правая стойка подломилась, после того как машина пробежала 600 м. Дать двигателям реверс я не мог. Самолет начало разворачивать на полосе вправо. Правая консоль крыла наехала на аварийный барьер. Взрыв, шар огня — консоль отвалилась. Мы продолжали скользить по аэродрому. На пути встал второй аварийный барьер.

Самолет остановился. Пожар бушевал вовсю. Я, Пил и борттехник выскочили в открытый люк. Вытащить Троглина и фотографа не представлялось возможным.

Я выполнил на АС-130 126 боевых вылетов, в которых было уничтожено 228 и повреждено 67 грузовиков, были также уничтожены три зенитки и один советский вертолет. Все эти успехи не стоят жизней двух прекрасных парней, которые погибли на борту моего самолета в тот трагический майский день 1968 г.

Борт 54-1629 — первая, но не последняя боевая потеря АС-130 во Вьетнаме. 22 апреля 1970 г. боевое задание совместно с парой «Фантомов» выполнял С-130А (борт 54-1625) майора Уильяма Брукса. Прямое попадание 37-мм снаряда вызвало пожар на правой консоли крыла. Пожар быстро распространялся, а попытки его локализовать успеха не имели. Выпрыгнуть с парашютом успел только стоявший возле открытой рампы сержант Эжен Филдс. Он получил тяжелые ожоги лица и рук, но всетаки остался в живых. Десять из 11 находившихся на борту человек погибли.

Опыт боевого применения АС-130А изучался и анализировался самым тщательным образом. Выяснилось, что 20-мм главный калибр слабоват для «линкора». Грузовики такие пушки разносили, но вот на танках Т-34 только обдирали краску. Между тем «тридцатьчетверки» появлялись на Юге в возрастающем количестве. Непосильными целями для «Вулканов» оказались также бетонные сооружения и мосты на тропе. Главный калибр следовало усилить. Кроме того, не стояло на месте развитие радиоэлектроники. Война во Вьетнаме стала потрясающим катализатором для развития военной радиоэлектроники самого разного назначения. Появились новые системы, которые совсем не повредили бы «ганшипу». 18 июля 1969 г. командование ВВС США одобрило программу Coronet Surprise, предусматривающую создание фактически нового «ганшипа» на основе АС-130А.

Девятый АС-130А перегнали с завода на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов. Две задние 20-мм пушки на нем заменили парой 40-мм одноствольных «Бофорсов» (М2А1, боекомплект 256 снарядов на оба ствола), демонтировали заднюю пару «миниганов». Бортовое оборудование пополнилось стабилизированной телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным целеуказателем AN/AVQ-18; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в «ганшипы» с учетом последних разработок. Была также установлена система «Блэк Кроу», засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей.

Летные испытания начались на авиабазе Эглин 27 октября 1967 г. Через месяц «Сюрпрайз Пэккэж» отправился в Индокитай. Самолет приземлился в Убоне 5 декабря 1969 г. Испытания продолжились на театре военных действий. Проходили они с 12 декабря 1969 г. по 18 января 1970 г. и ознаменовались огромным количеством отказов электроники. Ряд систем вообще не прошел положенных испытаний, а тут еще влажный тропический климат… Тем не менее результаты испытаний признали удовлетворительными. Экипаж «Сюрприза» обнаружил 313 грузовиков, 178 из них уничтожил, 63 повредил, впрочем, об оценках причиненного «ганшипами» ущерба речь еще пойдет.

В последующие два месяца АС-130 Surprise Package принимал участие в операции Commando Hunt III. 13 февраля 1970 г. экипаж установил рекорд результативности в одном вылете — 43 уничтоженных и два поврежденных грузовика. 21 февраля «Сюрприз» записал на боевой счет 16-й эскадрильи 5000-й уничтоженный грузовик. Как и в случае с прототипом АС-130А, тропический климат не пошел на пользу «Сюрпризу». Электроника все чаще «падала», и 4 июня «потрясающий четырехмоторный истребитель» улетел в Райт-Паттерсон на ремонт.

Боевое применение АС-130 Surprise Package заставило Пентагон повысить статус «ганшипов». Было принято решение модернизировать в «ограниченный» вариант Surprise Package все АС- 130А, а новые «ганшипы» делать на базе С-130Е. С-130Е отстаивали люди из штаба ВВС, но им резко возражали в штабе Тактического авиационного командования, остро нуждавшегося в транспортных «Геркулесах». Пришлось искать компромисс. Его нашли, и далеко не лучший: модернизация АС-130А в Surprise Package в полном объеме. Эти самолеты именовались Pave Pronto. Пять АС-130А из Таиланда перегнали в США для переоборудования по единому стандарту «Пэйв Пронто», причем заменили не только электронику, но и вооружение: вместо двух «Вулканов» появились два «Бофорса». Для операторов поисковых систем в грузовой кабине сделали небольшое отделение, официально именовавшееся Battlefield Management Center, в просторечии — боевая комната.

Компромисс компромиссом, но «борьба бульдогов под ковром» Пентагона не затихала ни на день. С-130Е по сравнению С-130А обладал большей надежностью, мог нести большую полезную нагрузку (на 1300 кг) и на два часа дольше держаться в воздухе. К тому же, те С-130А, что выделялись под модернизацию в «ганшипы», имели 15-летний возраст, а С-130Е были новенькими. В конечном итоге сторонники АС-130Е взяли верх. 7 мая 1970 г. было принято решение о постройке нового поколения ганшипов — Pave Spectre.

6 октября 1970 г. на авиабазу Уарнер-Робинс, где находился технический центр ВВС США, для модернизации прибыл С-130Е борт 69-6567. Второй С-130Е появился здесь в январе 1971 г. Состав вооружения и электроники выполнялся по стандарту «Пэйв Пронто». Впрочем, в электронный борт внесли изменения. К этому времени тропу стали прикрывать ЗРК С-75, поэтому на «Пэйв Спектры» стали монтировать приемники системы предупреждения об электромагнитном облучении и пусках ракет AN/APR-25/26 и устройства отстрела дипольных отражателей.

Первый АС-130Е появился на авиабазе Убон 25 октября 1971 г.

«Бофорсы» являлись прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в Южный Вьетнам целиком перебрасывались танковые подразделения армии ДРВ), а эти орудия против них оказались неэффективными. Кроме того, свою основную транспортную артерию вьетконговцы прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько идей, позволяющих усилить огневую мощь АС-130, включая установку на самолет 57-мм противотанковой пушки и 106-мм безоткатного орудия, но, в конце концов, остановились на 105-мм армейской гаубице М102. Зеленый свет АС-130Е Pave Aegis получил 18 ноября 1971 г.

Гаубицы поставили вместо заднего «Бофорса» в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главного калибра крупных кораблей. Гаубица, в отличие от другого бортового вооружения, могла наводиться в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Прицеливание орудия осуществлял оператор системы управления огнем, но выстрел производил левый летчик.

Левый борт АС-130А Surprise Package.

Работы велись высокими темпами, и 17 февраля 1972 г. АС-130Е, вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Гаубицы поставили на все 11 АС-130Е, в то время как АС-130А перевооружать не стали. Первый «гаубичный» АС-130Е (борт 69-6571) провоевал недолго. В ночь на 31 марта 1972 г. в районе Тчепона над Лаосом самолет получил несколько прямых попаданий снарядами калибра 57 мм в фюзеляж и правую консоль крыла. Был пробит подвесной крыльевой топливный бак, начался пожар. Командир корабля капитан Уэйлон Фалк приказал покинуть самолет. Все члены экипажа выпрыгнули с парашютами, их вытащили вертолетами из джунглей утром 1 апреля. В поисково-спасательной операции приняли участие четыре вертолета НН-53 ВВС США и вертолет UH-34 авиакомпании Air America.

В конце 1972 г. на всех АС-130Е поменяли двигатели, установив вместо ТВД Аллисон Т-56А-7 более мощные ТВД Т-56А-15, как у С-130Н. Заодно усовершенствовали комплекс БРЭО. Модернизированные «ганшипы» получили обозначение АС-130Н. Вооружение на старых АС-130 не меняли, гаубицы так и остались только на самолетах «Пэйв Спектр». АС-130Н стали самыми совершенными «ганшипами» в небе Индокитая, где они появились в марте 1973 г.

Продолжение следует.