Анатолий Волков

В ДРА я начинал летать в качестве техника-механика, в составе боевого экипажа вертолета «Ми-8», пилотируемого майором Н. Мизиным и капитаном С. Шатохиным. Первым заданием для нашего экипажа в 1980 году стали многократные полеты в Кабул с целью обеспечения деятельности посольства и пограничного представительства СССР. Они помогали правительству Афганистана создать пограничную охрану страны.

При этом, наши машины были окрашены, для маскировки, в цвета «Аэрофлота» — белый и голубой. В 1980-м нашему экипажу довелось побывать практически на всех участках советско-афганской границы.

В феврале 1981 года мне довелось участвовать в первом боевом задании в составе экипажа подполковника А. Захарова и капитана С. Шатохина. Предстояло уничтожить крупную огневую точку душманов в одном из бадахшанских кишлаков.

Были мысли, — а вдруг там, в кишлаке, — мирные жители? Одно дело, когда мы отрабатывали бомбометание на учебном полигоне. И совсем другое — сбрасывать бомбы на населенный пункт. Но разведка располагала достоверными данными и указала точно: именно из этого кишлака ведется беспокоящий огонь по позициям наших подразделений, в том числе находящимся на советской территории. Во избежание потерь среди пограничников огневую точку следовало уничтожить. И задание было выполнено. Позже, когда довелось увидеть наших раненых, искалеченных бойцов, когда пришлось возвращаться с «грузом 200», противоречивые мысли и чувства того первого боевого вылета отошли на задний план.

В начальный период на наших машинах не было бронезащиты. Смешно сказать, но от поражения стрелковым оружием хорошо помогали обыкновенные ватные подушки: пули, вращаясь, вязли в них. При подготовке к полету приходилось укомплектовывать вертолет этим нештатным вещевым имуществом.

Поначалу для действий в Афганистане СБО активно применяли вертолеты в гражданской «аэрофлотовской» окраске. О принадлежности к погранвойскам говорила красная полоса под хвостовой балкой.

Во время войны наши экипажи выполняли различные задания: перевозили личный состав, продовольствие, боеприпасы. Больше всего экипажи не любили доставку горюче-смазочных материалов. Борт с бензином или дизтопливом становился настоящей пороховой бочкой. Достаточно было одного случайного попадания из винтовки или автомата, чтобы произошли возгорание и взрыв. И все же приходилось рисковать, ведь нередко до места расположения наших спецподразделений иного пути, кроме воздушного, просто не существовало.

Мне повезло. — Возможно, потому, что в первые годы после ввода наших войск в Афганистан в сопредельной приграничной зоне была относительно спокойная обстановка и с земли вертолеты не обстреливали. И все же главная причина того, что трагических случаев при полетах «над зеленкой» не было, — это мастерство пилотов, слаженная работа экипажей, надежность и высокая техническая готовность бортов.

Я совершил в ДРА 350 боевых вылетов Довелось летать с Героем Советского Союза Шагалеевым, с Мусаевым, Мизиным, Шатохиным. И ни одного происшествия по причине отказа техники! Я не уходил со стоянки до тех пор, пока не убеждался в полной готовности борта к новому заданию.

В 1982 году у меня родился сын, которого назвали Сергеем. А вскоре меня назначили начальником группы обслуживания по ремонту и эксплуатации вертолетов. В ведении группы находился весь парк вертолетов авиаэскадрильи.

Мои подчиненные не раз буквально спасали авиационную технику. Во второй половине 1982 года, на Пянджском направлении на территории ДРА получил пулевое повреждение главного редуктора боевой Ми-24, ведомый капитаном Филясовым. Масло через пробоину вытекло, пришлось идти на вынужденную посадку. Группа специалистов, куда включили и меня, под руководством инженера авиаэскадрильи майора Журавлева на Ми-4, пилотируемом Героем Советского Союза подполковником Шагалеевым, экстренно вылетела к месту аварийной посадки. Я захватил с собой метчик и болт нужного диаметра. В пробоине нарезал резьбу, в нее вкрутили болт. Залили в редуктор масло — течи не стало. За штурвал подбитого «крокодила» сел Шагалеев. Через каждые четверть часа полета он приземлялся, а мы с борттехником машины капитаном Меркуловым проверяли уровень масла, нагрев редуктора. Потом машина снова поднималась в воздух. Так благополучно добрались до советского берега Пянджа и сохранили для дальнейшего боевого применения практически новый вертолет.

Спустя год в связи с возложением на пограничную авиацию дополнительных задач, включая авиаразведку, нанесение точечных огневых ударов по позициям моджахедов, огневую поддержку наземных операций наших спецподразделений, отдельная авиаэскадрилья была преобразована в авиационный полк. Я стал заместителем командира по политической части одной из вновь сформированных эскадрилий. Вот такой интересный поворот.

Теперь, к сожалению, не мог летать постоянно. Главной задачей было поддержание высокого морального и боевого духа экипажей, крепкой воинской дисциплины среди летного и технического состава. Подготовка и проведение политзанятий, политинформаций, повседневная воспитательная работа с личным составом отнимали много не только служебного, но и личного времени. Но я был, летающим замполитом: все мероприятия проводились на оперативных точках, где базировались звенья вертолетов эскадрильи.

Майор Анатолий Волков родился в августе 1946 года. После окончания средней школы поступил в Харьковское высшее авиационно-техническое училище. Обучался по специальности «техник-механик вертолетов». По окончании училища, в 1967 году, Волкова направили для прохождения службы в Восточный пограничный округ.

Служил в Алма-Ате, в отдельной авиационной эскадрилье. Через год лейтенанта Волкова перевели в звено вертолетов при Панфиловском пограничном отряде. Это подразделение обеспечивало и участок соседнего Чунджинского погранотряда. Здесь Анатолию Волкову довелось участвовать в вооруженном конфликте у озера Жаланашколь.

За время службы в Алма-Атинском авиаполку Волков прошел должностные ступени борттехника, техника звена вертолетов. Общий налет составил более 2500 часов.

В 1980 году Волкова перевели в Краснознаменный Среднеазиатский пограничный округ, в Душанбинскую отдельную авиаэскадрилью. Вплоть до завершения кампании, он выполнял задачи на территории Афганистана.

В 1992 году по достижении предельного возраста пребывания на военной службе, Анатолий Васильевич уволился в запас. Вместе с семьей уехал в Тольятти. Работал в охранных структурах «АвтоВАЗа», затем — в производственном комплексе «Водоканал».

Сегодня Анатолий Васильевич активно участвует во всех мероприятиях самарского фонда «Граница», объединяющего больше сотни ветеранов-пограничников, проживающих ныне в Тольятти.

За годы службы Майор Анатолий Волков был награжден медалями «За отвагу» и «За отличие в охране Государственной границы СССР».