1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
1.13. ПЕРЕВОЗКА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
Географические особенности нашей страны таковы, что её военно-морские силы вынуждены действовать на четырёх-пяти разобщённых театрах, не допускающих манёвра кораблями между ними по водным путям. Ещё Петр Великий вынужден был перетаскивать по знаменитому 170-вёрстному «государеву пути» из Белого моря на Балтику фрегаты «Святой Дух» и «Курьер». Огромных усилий потребовала перевозка на Тихий океан грузов для экспедиции Беринга. Сложностью для создания флота на Чёрном море была переброска первых его кораблей с верфей в Воронеже и на верхнем Днепре на море. Но не только для строящихся кораблей доставка грузов превращалась в проблему. И для текущего снабжения кораблей на удалённых базах приходилось прилагать колоссальные усилия. Для Охотского порта грузы через Сибирь доставлялись годами. Разрешить задачу удешевления транспортировки грузов удалось И.Ф. Крузенштерну, организовавшему первую русскую кругосветную экспедицию.
Поэтому с начала XIX века на долгие годы основным средством для доставки флотских грузов на Дальний Восток стал морской транспорт. Для распределения привезённых грузов и местных перевозок мелкие плавсредства могли строиться на месте. Так, уже в 1863 г. для перевозки грузов в Посьет во Владивостоке лейтенантом Бурачком был построен бот. Строительство же боевых кораблей, особенно с наступлением эры парового флота, встречало затруднения. Примером долгостроя может служить канонерская лодка «Нерпа», которую строили более 10 лет.
С развитием техники и появлением новых видов оружия для новых классов кораблей (таких как миноносцы и подводные лодки), несмотря на их сравнительно небольшие размеры, строительство их могло осуществляться только в крупных кораблестроительных центрах. К тому же вновь построенные миноносцы обладали малой дальностью плавания и мореходностью. Из-за этого возникла проблема доставки носителей нового оружия на Дальний Восток. Доставка их морем была трудной: миноносцы (которых вели на буксире) получали повреждения от штормов, расходовали ресурсы новой техники, и без того малые. К тому же с началом войны прибытие грузовых судов из Кронштадта становилось весьма сомнительным.
По этим причинам с вступлением в строй на рубеже XIX и XX веков Транссибирской магистрали начались перевозки малых кораблей по железной дороге для дальневосточных морских сил. При этом задержки возникали из-за нехватки большегрузных железнодорожных платформ.
Так, планировалось отправить по этому пути 40 миноносцев типа «Циклон». Построенный миноносец разбирался по частям, отправлялся на Дальний Восток, где вновь собирался на специальной судостроительной базе. Для перевозки одного разобранного миноносца (вместе с котлами, машинами и вооружением) требовалось 15 платформ{160}. Когда в составе флота появился ещё более сложный класс кораблей — подводные лодки, — к ним при проектировании закладывалось требование: лодки водоизмещением до 100 т должны быть приспособлены для перевозки по железной дороге{161}.
Однако первые лодки на Дальний Восток были отправлены всё же морем Контр-адмирал В.К. Витгефт, который в 1880—1890-х гг. занимался вопросами развития минного оружия и подводного плавания[22], предложил перебросить в Порт-Артур хранившиеся на складах Кронштадта подводные лодки Джевецкого (экипаж 4 человека, педальный привод на винт). Открыто размещённые на палубе грузового судна, «случайно» зашедшего в Нагасаки, они произвели должное впечатление на умы японских адмиралов — в годы Русско-японской войны моряки микадо приписывали им гибель своих броненосцев «Хацусе» и «Ясима». Хотя лодки пролежали на складах до начала войны, во время обороны Порт-Артура их пытались оборудовать для использования в качестве плавучей торпедной батареи на входе в бухту, для чего предусматривалось вооружить их торпедами Шварцкопфа (эти бронзовые торпеды с короткими корпусами были более устойчивыми к воздействию забортной среды, чем стандартные в нашем флоте стальные торпеды Уайтхеда). Использовать эти лодки, имеющие скорость менее одного узла, в море было безнадёжно. Однако имевшееся на них оборудование позволило инженеру Налётову построить во время войны первый в мире подводный заградитель.
После нападения японцев на Порт-артурскую эскадру для усиления флота на Тихом океане были отправлены на Дальний Восток экспериментальные образцы подводных лодок (например «Матрос Кошка»). Все они были небольшого размера и перевозились на обычных железнодорожных платформах. Подобные корабли отправлялись и во Владивосток («Форель» и «Чилим» лейтенанта Боткина) и на Амур («Кета»). Первая прибывшая во Владивосток ПЛ «Форель» имела экипаж 2 человека и мизерную дальность плавания (вдобавок к ней своевременно не завезли торпеды), но самим фактом своего появления она заставила японцев опасаться появляться у пролива Босфор Восточный в дневное время.
Выявившаяся в первых боях слабость российского флота заставила руководство ВМФ привлечь новые средства для его усиления. К этому времени в России была только одна мореходная ПЛ «Дельфин», которая использовалась для подготовки экипажей строившихся лодок типа «Касатка». Были предприняты попытки закупить ПЛ за рубежом, но заказ удалось разместить только в Германии, однако лодки типа «Карп» прибыли уже после окончания войны. Но именно в благодарность за этот заказ
Круп подарил ПЛ «Форель» России. Были приобретены в США лодки конструкторов С. Лейка и Д. Холланда (в большинстве случаев его фамилия пишется по правилам немецкой транскрипции — Голланд). По купленным у этих конструкторов лицензиям было начато серийное строительство ПЛ на русских заводах. Высокие требования к прочности лодочных корпусов не позволили применить старый способ их доставки, когда на Дальнем Востоке собирались корабли из привезённых в вагонах частей. Требовалось вести лодку целиком, для чего были необходимы специальные большегрузные платформы, которые срочно заказали на Путиловском заводе. Часть оборудования и конструкций лёгкого корпуса (точнее надстроек) демонтировалась и отправлялась грузовыми эшелонами. Но здесь возникали проблемы: грузчики небрежно бросали ящики с деталями механизмов для лодок, поэтому они прибыли во Владивосток повреждёнными{162}.
Только к концу октября 1904 г. были подготовлены специальные транспортёры и появилась возможность отправить подводные лодки в зону боевых действий. С офицерами-подводниками 3 — 4 ноября состоялось торжественное прощание, и они были представлены царю, после чего эшелоны пошли на восток{163}.
Перевозка лодок проходила непросто. Подготовка транспортёров и организация отправки имели недостатки. Сложным было и согласование движения эшелонов. Управление военных сообщений просило уведомлять его не менее чем за две недели об отправлении лодок, чтобы не ломать график перевозок, а также можно было присоединять транспортёры к очередным эшелонам. Случались при движении и аварии: сход вагонов с рельсов, повреждения вагонов с тяжёлыми грузами.
К декабрю первые эшелоны прибыли в Иркутск, в середине месяца их переправили на пароме через Байкал (кругобайкальская дорога будет построена только через 10 лет), а к Новому году их доставили во Владивосток.
Серьёзная задержка произошла на станции Кутулик, когда на скате транспортёра с лодкой были обнаружены выбоины в бандаже. С большим трудом морякам и железнодорожникам удалось выкопать в промёрзшем грунте углубление и выкатить повреждённый скат (иначе пришлось бы поднимать вагон домкратами, которых под рукой не было). Ремонтные работы были выполнены за 14 часов, эшелоны задержались на 21 час Опыт перевозки первых лодок показал, что необходимо иметь в эшелоне специально подготовленных тормозильщиков и соответствующее оборудование: запасные скаты, колёсные пары, буксы, рессоры, тормозные колодки и гидравлические домкраты{164}. В эшелоне должен был находиться только один транспортёр с ПЛ, иначе паровоз не тянул. Лодки загружались на платформы не в полной комплектации, с них снимались и следовали отдельно рубки, гироскопы, динамо-машины, электродвигатели перископов, гибкие валы, жидкое стекло и т.д. Несогласованность перевозки грузов привела к тому, что подводная лодка «Сом» (конструкции Голланда) оказалась без торпед. Для её внутреннего торпедного аппарата требовались специальные укороченные торпеды{165}. Транспортёры, на которых во Владивосток были доставлены «Сом» и «Дельфин», сразу же были затребованы обратно: они были нужны в европейской части страны для отправки остальных лодок.
Прибывшие подводные лодки уже весной 1905 г. начали боевые походы вдоль побережья Приморья и Кореи. А 28 апреля «Сом» обнаружил две цели, опознанные им как миноносцы, и попытался атаковать их. По докладу командира ПЛ миноносцы уклонились от атаки.
Всего к концу 1904 г. на Дальний Восток были отправлены 7 лодок (вместе с «Форелью» и «Чилимом» — кораблями малых размеров), а в 1905 г. — ещё шесть. Полученный боевой опыт позволил оценить возможности подводных кораблей, хотя выводы не всегда были правильными. Так, отмечалась непригодность наружных торпедных аппаратов Джевецкого для хранения торпед{166}, а их продолжали ставить на новые корабли, и лишь опыт Первой мировой войны заставил окончательно от них отказаться.
Строившиеся перед мировой войной подводные лодки типов «Нарвал» и «Барс» по своим размерам были непригодны для перевозки по железной дороге без разборки на части. Для сборки планировавшихся к базированию на Тихом океане 18 новых лодок намеревались построить специальный завод в бухте Улисс. Для усиления обороны приморских крепостей армия заказала серию из трёх малоразмерных ПЛ американского проекта «Голланд-27В»{167}.
Во время войны наличие специальных транспортёров позволило перебросить базирующиеся во Владивостоке ПЛ на Балтику и Чёрное море, где они участвовали в боевых действиях. Наиболее успешно действовали лодки типа «Касатка» на Чёрном море, где у берегов Турции им удалось уничтожить несколько шхун.
В 1930-е гг. вновь вернулись к идее транспортируемых по железной дороге лодок без разборки их на секции. В ТТЗ на ПЛ типа «М» (VI серии) специально оговаривалась возможность перевозки лодок. Для этого их водоизмещение должно было быть не более 130—140 тонн. Размеры и вес лодки должны были вкладываться в железнодорожные габариты, допуская их переброску на любой из театров{168}. Последние «Малютки», воевавшие в 1941—1945 гг. (XV серия, пр. 96) для перевозки кроме демонтажа рубки и выгрузки батарей, перископов и т.п. демонтировали булевые цистерны главного балласта. Их дальнейшим развитием явились ПЛ пр. 615, строившиеся уже после войны.
«Малютки» строились на заводах Ленинграда и Николаева и отправлялись на Тихий океан. В годы Великой Отечественной войны вновь построенные лодки типа М отправлялись на СФ по железной дороге, с Чёрного моря на ремонт в Сормово была отправлена М-32, с Северного и Тихоокеанского флотов на Чёрное море были отправлены 4 и 10 ПЛ соответственно. На Балтийском флоте в 1943 г. две ПЛ были переведены на Ладогу для действий в составе Ладожской флотилии (М-77, М-79).
В 1980-е гг. для ВМФ СССР были построены сверхмалые подводные лодки как мокрого («Тритон») типа, так и с выходом диверсантов через шлюз. Эти ПЛ («Пиранья», любой желающий может увидеть эту лодку в фильме «Особенности национальной рыбалки») могли использоваться в варианте с различными системами оружия и транспортироваться между флотами.
А опыт нашей страны требует иметь в составе её флота корабли для быстрого манёвра между театрами.