ВВС 8-й армии

ВВС 8-й армии

По плану 8-я армия должна была наступать на двух направлениях. 18, 168-я стрелковые дивизии и 34-я легко танковая бригада наносили удар вдоль восточного берега Ладожского озера, рассчитывая перерезать железную дорогу Сортавала – Кякисалми (Кексгольм), а затем, повернув на запад, выйти в тыл защитникам линии Маннергейма. Северо-восточнее их в направлении Лоймолы, Толваярви и Иломантси наступали 139-я и 155-я стрелковые дивизии. Именно здесь первоначально и разгорелись наиболее ожесточенные бои. Причем, противник, поначалу пытавшийся сражаться с советскими войсками по всем правилам классического общевойскового боя, вскоре убедился, что противостоять огневой мощи нашей артиллерии и танковой броне ему почта нечего. Это «открытие» едва не опоздало, так как уже к исходу первой декады декабря многие части и подразделения 4-го финского корпуса были вскоре серьёзно потрёпаны, а некоторые, по признанию финских историков, фактически утратили боеспособность. Ситуацию удалось переломить только после смены командования в этом секторе и переброски подкреплений. Уже в середине декабря финнам, сменившим общевойсковую тактику ведения боевых действии на полупартизанскую, всё же удалось нанести поражение 139-й дивизии. Только благодаря своевременному приказу об отходе войскам удалось прорвать кольцо окружения и более-менее организованно отойти к границе. Спустя две недели примерно при таких же обстоятельствах потерпела поражение выдвинутая из резерва 75-я стрелковая дивизия.

Роль нашей авиации в первых боях на заснеженных просторах и здесь была незначительной. Недостатки фактически повторяли картину, имевшуюся в ВВС 9-й армии: малочисленность аэродромов, их удаленность от линии фронта, незнание района полетов и общая неподготовленность к выполнению специфических задач на столь непривычном театре. Самолетов у нас здесь было несколько больше. В частности, к 20 декабря ВВС армии располагали 165 боевыми и 12 связными самолетами из состава 18-го СБАП, 72-го САП и 49-го ИАП. 15 декабря для взаимодействия с дивизиями северного фланга была создана «группа истребителей капитана Ткаченко» (по одной эскадрилье от 72-го САП и 49-го ИАП), что сыпало определенную роль в обеспечении отхода разбитых дивизий. В дальнейшем боевой состав ВВС армии был значительно увеличен за счет переброски 13, 39 и 45-го СБАП, 11-го ЛБАП, 4-го и 153-го ИАП, а также многочисленных отдельных эскадрилий.

Помимо кадровых частей в боевых действиях участвовали экипажи Главсевморпути – организации, представлявшей из себя военизированную госструктуру. Они составили отдельную группу, направленную на Петрозаводское направление в район действия 8- й армии. Командование группой было возложено на известного и чрезвычайно опытного полярного летчика И.П.Мазурука. Привлечение кадров Полярной авиации к боевой работе было вызвано тем, что в первые дни конфликта потребность в авиаторах, имевших опыт полетов в условиях Севера, была острейшей.

Вопреки распространённому мнению прибывшие для участия в боевых действиях два арктических АНТ-6 большой роли в боях не сыграли.

Как вспоминал позже известный полярный лётчик Герой Советского Союза М.В.Водопьянов, «с первых дней войны мы начали бомбардировать руководство «Главссвморпути» с просьбой отпра вить нас в состав ВВС Действующей армии, указывая при этом, что наш опыт полётов в высоких широтах в зимнее время будет востребован. Однако нам отвечали, что мы и так выполняем правительственные задания и необходимы здесь.». В общем, неизвест но когда бы полярники «попали на войну», если бы Водопьянову, одному из самых молодых из них, не пришла в голову мысль написать самому Сталину!

«Моя машина имеет скорость 280 км/ч и может поднять 5 тонн бомб, а экипаж имеет большой опыт полётов в условиях Крайнего Севера в сложных метеусловиях…», – писал полярный ас в докладной записке на имя вождя. Надо сказать, что ТБ-3, применявшиеся в Полярной Авиации, были не чета строевым машинам. Закрытые пилотские кабины типа «лимузин» с отопителями, более мощные и высотные моторы М-34ФРНВ, существенно более богатое приборное оборудование, включавшее даже такую роскошь как радиополукомпас, более мощные и совершенные радиостанции. После всего перечисленного о более ёмких бензобаках можно и не упоминать.

Послание сыграло свою роль, и уже в течение первой декады декабря командир группы Мазурук и лётчик Водопьянов прибыли на Петрозаводское направление на своих «Авнаарктиках» (АНТ-6А с борт. №№Н-169 и Н-170). Самолеты перед прибытием на фронт были дооборудованы бомбардировочным и стрелковым вооружением. В частности, в фюзеляжах разместили 26 бомбодержателей под бомбы массой до 100 кг, а под фюзеляжем и консолями смон тировали замки для крупнокалиберных гостинцев массой от 250 кг и выше. Если по количеству бомбодержателей обе «оранжевые коровы», как прозвали полярные машины за характерную окраску, мало отличались от строевых ТБ-3, то по количеству пулемётов – довольно заметно. На обоих «Авнаарктиках» отсутствовали люковые и шассийные огневые точки (от носовой экипажи благоразумно отказались), но зато в верхней фюзеляжной и кормовой турелях были установлены ШКАСы, в то время как на многих других самолётах аналогичного типа, но более ранних модификаций, стояли куда менее мощные «спарки» дегтярёвских пулемётов ДА.

По словам Михаила Васильевича, «бомбы на наружной подвеске и пулемёты «съели» примерно 30 км/ч и больше 250 км/ч наша машина уже не выживала. Бомбовая нагрузка на внешней подвеске снизила и потолок, а потому при полной заправке после взлёта выше 1800 метров мы не забирались. Правда, этого мы от неё и не требовали, поскольку зенитные орудия финнов били на 8000 м, а зенитные пулемёты – на 1500 (видимо имеются ввиду 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». – Прим. Авт.). В конце концов, нельзя же требовать от боевых вылетов полной безопасности.». В начале декабря оба летчика на своих машинах совершили первые боевые вылеты на бомбардировку железнодорожных станций Сона (Водопьянов; 8.12.39) и Янисярви (Мазурук; 9.12.39). М.В.Водопьянов на своем Н-170 ещё четыре раза вылетал на боевые задания, причем трижды – в дневное время. Единственный ночной полёт не обошёлся без приключений.

Возвращаясь уже после сброса бомб, корабль угодил в облачность. Самолёт был оснащён первой отечественной системой антиобледенения, и командир экипажа, не раздумывая долго, включил её. В этот момент облачный фронт остался позади, и тут ударили разрывы зенитных снарядов. Вдобавок к этому, сзади послышался стук заработавшего пулемёта. Водопьянов решил, что их атакует ночной истребитель, о наличии которых у финнов разведка не сообщала. При этом зенитки продолжали стрелять, и довольно точно. Всё выяснилось на земле уже после посадки. Как оказалось, вместо антиобледенителя, Водопьянов по недосмотру включил аэронавигационные огни, а стрелок, увидев, что по ни ним начали стрелять зенитки, решил открыть ответный огонь из ШКАСа по финским огневым точкам…

Впоследствии у обоих известных лётчиков возникли серьёзные противоречия с командованием 72-го САП, эскадрильи скоростных бомбардировщиков которого должны были взаимодействовать с четырёхмоторными бомбардировщиками. Предполагалось, что экипажи СБ возьмут на себя роль истребителей прикрытия в дальних рейдах, а также будут подавлять наземные средства ПВО перед ударом пары «стратегов», которые с целью повышения эффективности должны были бомбить с высот не более 2 – 3 тыс. м.

Однако ня одного полноценного комбинированного удара или дальнего рейда выполнить не удалось из-за неотработанности взаимодействия. По непонятным причинам после взлёта с аэродрома, либо СБ уходили вперёд и отрывались от своих подопечных, либо теряли или не могли догнать взлетавших первыми АНТ 6. Ситуа ция усугублялось из рук вон плохой лётной подготовкой командного состава. В результате, только на их счету к началу января числилось не менее пяти разбитых в авариях СБ. Не блистали и рядовые пилоты. В итоге практически без всякого противодействия противника боевой состав полка начал стремительно снижаться.

Об ухудшавшемся моральном состоянии лётно-технического не замедлили сообщить «наверх» и компетентные органы. Вот, например, какой виделась ситуация в 72-м САП Начальнику Особого Отдела ГУГБ НКВД СССР старшему майору госбезопасности Бочкову: «…командир 72-го авиаполка полковник Шанин и комиссар полка, батальонный комиссар Каминский не принимают решительных мер к приведению полка в полную боевую готовность.

На 10.1.1940 г. полк в своём составе имел только 2 эскадрильи, в которых насчитывается 31 СБ. Из них 20 годных к выполнению боевых заданий, а 11 самолётов… не пригодны и мер к их ремонту командование не принимает.

Подготовка лётного состава была пущена на самотёк, в результате за время с 19.Х.39 по 5.1.40 не участвуя в боевых действиях в полку имели место – одна катастрофа при которой погиб экипаж из 3-хчеловк и разбит самолёт, 4 аварии и 3 поломки, при которых ранено 2 человека.

За время боеопераций сбито на территорией противника 4 самолёта (своих. – Прим Авт.) и при вынужденных посадках на нашей территории разбито 3 самолёта.

Аварии и катастрофы с лётным составом не разбирались и на этих уроках личный состав не воспитывался. На требования о расследовании аварий и поломок и разбора их. Комиссар полка Ка минский заявлял: «…Сейчас военное время и мы расследованиями заниматься не будем…»

Командир полка Шанин, выступив на партийном собрании 2-го января 1940 г. по вопросу поломок и аварии заявил: «Самолётов у нас в полку много, побили и чёрт с ними. Я могу сообщить Мазуруку и он пригонит их сколько угодно, весь аэродром усеем.»

Командир полка Шанин и комиссар Каминскии сами не являются образцами в работе. Летать, как первый, так и второй не умеют, полк на выполнение боевых задании не водят. Шанин при тренировочных полётах сам поломал два самолёта СБ. Комиссар Ка минский допустил к полёту не умеющего летать комиссара эскадрильи – старшего политрука Сливу, который 3-го января 1940 г. при выруливании на стоянку, зацепил своим самолётом за другой и поломал оба самолёта СБ. Несмотря на то, что Слива сам признал, что самолёты им разбиты в следствии того, что он не умеет летать на СБ, Каминский отдал приказание вновь представить по требованию Сливы самолёты СБ для тренировочных полётов.

По вине командования 72 авиаполка и 136 авиабазы 24.XII.39 г. не были выпущены на выполнение боевых заданий 19 самолётов СБ и 25.XII.39 г. – не выпущены 2 самолёта СБ. В обоих случаях самолёты не были обеспечены горюче-смазочными материалами, несмотря на наличие их на базе.

6-го января 1940 г. не были выпущены на выполнение боевых заданий 8 самолётов СБ, из них у 6 самолётов было заморожено масло, т.к. на ночь они были оставлены с маслом…

Особый отдел ГУШГБ НКВД СССР считает необходимым проверить работу полка и сделать соответствующие выводы о его руководстве.». Эта докладная №4/5917 от 30 января 1940 г. в тот же день легла на стол начальника Главного Управления ВВС Красной Армии комкора Смушкевича, но решительных мер в отношении командования полка не последовало.

В конце декабря Водопьянова отозвали с фронта, а И.П.Мазурук убыл в Москву за бомбардировщиками СБ для пополнения поредевшего 72-го САП. Вскоре эскадрильи были пополнены, а 27 декабря он привёл на фронтовой аэродром пятёрку новейших машин с моторами М-103, которые составили основу группы, которая под его командованием вошла в состав 72-го САП в качестве отдельной эскадрильи. Поручаемые ей задания не отличались от тех, что выполняли армейские авиачасти. К февралю подразделение пополнилось экипажами и самолетами, насчитывая в своём составе восемь бомбардирощиков, которые без потерь пролетали вплоть до конца войны.

Суммарные результаты боевой деятельности бомбардировщиков были сравнительно велики. Всего ВВС 8 й армии сбросили на врага 2451 тонну бомб, в т.ч. 1535 – непосредственно на войска противника и 788 на его железнодорожные объекты. Еще 1351 тонну сбросили за период с 18 февраля по 12 марта авиаторы 15-й армии — объединения образованного на базе южной (приладожской) группы 8-й армии. Нужно упомянуть и ВВС Ладожской флотилии, которые состояли из 44-й МРАЭ и периодически усиливались самолетами 8- й авнабригады ВВС КБФ. За время боевых действий морские летчики совершили 143 боевых вылета и сбросили 48 тонн бомб (без учета объектов на западном берегу Ладожского озера).

Довольно активно вела себя в Северном Приладожьи финская авиация. Базировавшаяся в районе Имарта – Иммола, она могла с равным успехом действовать как на Карельском перешейке, так и на участке 8-й армии, но здесь наши самолеты не имели такого подавляющего численного превосходства. Финны старались оградить от ударов свои железнодорожные станции, периодически даже пытались штурмовать наши войска и бомбить тыловые объекты. Нередко велись воздушные бои. Всего ВВС 8-й армии доложили об уничтожении 22 самолетов противника (кроме того, один «Бленхейм» сбил истребитель ВВС 15-й армии), несколько слукавив: в книгу сбитых финских самолетов были записаны четыре машины, которые по журналу боевых действий 49-го ИАП от истребителей ушли. Пока же подтверждается девять побед, одержанных нашими истребителями на этом театре действий.

Такими же оказались и наши потери от действия авиации противника. Причины их излагались неоднократно. Из отчета: «…в 72 го сап был случай, когда истребитель противника был обнаружен лишь только после второй атаки…». Беспечность экипажей бомбардировщиков, неучет ими степени подготовки финских пилотов, обернулись жертвами среди летного состава ВВС РККА.

Бывали и случаи воздействия по «своим». Так 1 января подбитый над целью бомбардировщик 18-го СБАП отвалил в сторону и пошел на свою территорию. Там он был атакован истребителем 49- го ИАП. СБ загорелся, но продолжал идти со снижением. В конце концов управлять им стало невозможно. При вынужденной посадке в районе села Пограничное Кондушье бомбардировщик зацепился крылом за крышу сарая и развалился. Летчик Кочетов и штурман Новиков остались в горящем самолете. Стрелок-радист Скоселев уцелел – хвостовая часть при ударе о землю отлетела в сторону. Ему удалось выбраться наружу, но он был убит не утратившими бдительность пограничниками…

Для надежной идентификации своих машин на большом расстоянии было решено ввести дополнительные опознавательные знаки: горизонтальные черные полосы для «белых» самолетов и белые полосы – для камуфлированных. Но помогали они не всегда. Иной раз наличие на фюзеляже самолета белых полос воспринималось как его принадлежность к финской авиации.

Всего же в масштабе всей действующей армии в ходе войны произошло 12 воздушных «инцидентов» такого типа (не считая нескольких случаев атаки советских самолетов, зашедших в запретные зоны) – не так уж много для воздушной войны, и, может быть, не стоило задерживать на них внимания, если бы не одно обстоятельство: все подвергавшиеся атакам самолеты длительное время эксплуатировались в ВВС, а их облик был хорошо известен личному составу истребительных авиачастей не только по наземным, но и по воздушным «знакомствам». По-видимому, причина таких «недоразумений» не в незнании силуэтов своих самолетов, а в психологической неподготовленности части летчиков к ведению настоящей воздушной войны, неспособности их в считанные секунды провести идентификацию летящего на встречно-пересекающемся курсе самолета. В какой-то степени это предположение подкрепляется следующим фактом: 19 января, следуя на боевое задание, флагштурман(!) 13-го СБАП обстрелял из носовых ШКАСов идущую на пересекающихся курсах… четверку таких же СБ из состава 72-го полка. Еще больше это явление выражалось в случаях многочисленных обстрелов наших же самолетов своими наземными войсками. Несмотря на многократное превосходство советской стороны в воздухе, пресловутая «бдительность» первоначально заставляла в каждом самолете видеть скрытого врага. Не создав постам ВНОС возможности для нормальной работы, сами сухопутные командиры вносили один лишь хаос при подаче сведении о пролете самолетов противника. «В первые дни военных действий кому не лень было бегали к телефонам, телеграфу и радио и душераздирающим криком кричали все что угодно, только не «Воздух», – с досадой отмечал начальник ПВО 8-й армии майор Маргулис. – Как-то ночью начальник ПВО армии был разбужен телефонным звонком, которым было сообщено: Слышу шум мотора швейцарского (!!) самолета…».

Расположение блокированных финнами советских частей и подразделений севернее Ладожского озера

Следует также упомянуть и другой вид потерь, весьма распространенный в ВВС 8-й армии в Финской кампании. Имелось несколько случаев, когда поврежденный самолет совершал вынужденную посадку на озеро, но из-за малой прочности льда проламывал его и попадал колесами в воду. Приподнять машину и вытащить ее на берег не имелось ни сил, ни средств; в глубоком снегу трудно было прокладывать подходы к берегам озер. Так и лежал самолет на льду до весны, медленно корродируя, а лотом, когда лед подтаивал, уходил на дно. Всего таким образом было потеряно десять машин (три ТБ-3, четыре СБ, два И-15бис и У-2); три самолета, вытащенные из воды, из-за начавшейся коррозии пришлось отправить в капитальный ремонт.

В конце декабря началось контрнаступление 4-го финского корпуса против 18 и 168-й стрелковых дивизий, занявших к тому времени поселок Леметги и город Питякранта в 50 – 70 км к западу от rocграницы. 28 декабря последняя дорога, связывавшая соединения с тылом, оказалась перерезана, и начались бои в окружении. В чрезвычайно сложном положении оказалась 168-я стрелковая дивизия, чьи час ти были прижаты к берегу Ладожского озера – в районах Питкяранта, Китиля, Кориноя. Впоследствии, благодаря действиям авиации и организации ледовой «дороги жизни», этому соединению, несмотря на потери, удалось дотянуть до перемирия, но соседним 18-й стрелковой дивизии и 34-й легко-танковой бригаде досталась трагическая доля.

Натиск противника привел к тому, что в начале января части дивизии оказались рассечены и оборонялись на разрозненных узких участках: 34-я танковая бригада и главные силы дивизии – в двух отдельных гарнизонах в Леметти, 76-й отдельный танковый батальон – в Уома, лыжный батальон – в Ловоярви…

Хотя западные издания, посвящённые Зимней войне, пестрят фотографиями сбитых бомбардировщиков, немалая доля потерянных этих самолетов приходится из за сложные метеоустовия, недостаточный уровень технического обеспечения и невысокий уровень подготовки экипажей.

Хотя Р-5 умели неплохо поражать малоразмерные цели, невысокая живучесть самолётов этого типа привела к тому, что довольно много этих машин, получив даже незначительные повреждения силовых установок от ружейно-пулемётного огня совершала вынужденные посадки на территории противника. В то же время устаревшие исгребителибипланы И-15 и И-15бис неплохо и октил и себя в роли штурмовиков, и после Зимней войны в составе советских ВВС появилось несколько штурмовых авиаполков, оснащённых этими машинами.

Зимняя война стала первой из многих кампаний, в которой приняли участие транспортные самолёты DC-3, которые позже стали известны по всему миру как «Дакоты». Лицензия на их производство была приобретена Советским Союзом в конце 30-х годов и под обозначением ПС-8-4 первые экземпляры этих машин участвовали в эвакуации раненых и доставки грузов войскам.

Первая попытка вырваться из окружения собственными силами ни к чему не привела, более того – в районе высоты 108,8 был окружен ещё и 97-й стрелковый полк.

Попытки деблокирования двух дивизий не прекращались с середины января. Действовавшим извне войскам пришлось преодолевать систему искусственных препятствий и хорошо замаскирован ных огневых точек. Они создали значительные трудности частям, прорывавшим оборону финских войск – визуально с воздуха укрепления противника не просматривались. К тому же аэрофотоаппараты в частях ВВС армии отсутствовали почти практически полностью. Отчасти по этой причине финская система обороны на данном участке вскрыта не была. В сложившейся ситуации командование ВВС армии решило применить площадное бомбометание большим числом самолетов. Это дало определенный эффект: при послевоенном осмотре линии обороны финнов было выявлено до 50 прямых попаданий в блиндажи(!!), где укрывался личный состав. И, тем не менее, несмотря на то, что в конце февраля до Леметти оставалось всего три километра, наше наступление заглохло. Бездорожье, 40-градусный мороз, постоянные набеговые действия финнов на тылы создавали угрозу самим деблокирующим войскам. Летчики авиачастей, обеспечивавшие прорыв финской обороны, делали все от них зависящее, но пройти за красноармейцев три оставшихся злополучных километра было за пределами их возможностей. Усилия авиаторов были по достоинству оценены командованием – четырем летчикам ВВС 8-й армии были присвоены звания Героев Советского Союза. В это число вошли командир награжденного орденом Красного Знамени 18-го СБАП майор И.Л. Антошкин, командир эскадрильи этой же части капитан И.В.Матрунчик, командир группы истребителей капитан А.Г.Ткаченко и штурман эскадрильи старший лейтенант В.Н.Пешков (оба последних из ставшего краснознаменным 49-го ИАП).

Тем временем положение 18-й дивизии уже давно достигло критической отметки. Чтобы воины устояли под ударами противника, 12 января был отдан приказ о снабжении окруженцев по воздуху. Поначалу дали указание экипажам ориентироваться на крупные скопления боевой техники в северной части Леметти и Китиля, затем, после того, как с окруженными наладили регулярную связь, стали согласовываться знаки, по которым следовало выбрасывать грузы. Готовясь к десантированию грузов, инженерному составу авиачастей пришлось поломать голову над тем, как осуществить приказ командования. Не было специальных помещений для просушивания, укладки и переукладки парашютов – впрочем, в ту зиму не хватало любых помещений. Из-за отсутствия на армейских складах грузовых парашютных систем для сброса имущества пришлось после небольших доработок использовать боевые парашюты летчиков ПЛ-1 и летнабов – ПН-2 и ПН-4: их на складах имелось в достатке. К тому же требовали лора ботки мешки для воздушного десантирования ПДММ (конструкции 1935 г.) – на них отсутствовали узлы крепления к бомбовым замкам. Положение исправлялось уже в ходе проведения операций.

Мобилизованный на войну гражданский У-2 на льду Ладожского озера

Грузы сбрасывались и без парашютов. Однако простота данного способа была кажущейся. Выяснилось, что подготовка грузов к беспарашютному сбросу требовала большего времени; к месту доставлялся меньший груз – достигнутый отсутствием парашюта выигрыш в весе «съедал» возраставший объем амортизации. Да и номенклатура грузов, доставляемых таким способом, была достаточно узкой. Медикаменты, мед- и радиооборудование, зарядные станции не допускали такого к себе отношения.

Помимо технических приходилось преодолевать трудности мораль ного порядка, и неизвестно ещё, что потребовало от авиационного командования больших усилий. Личный состав бомбардировочных и истребительных подразделений в мирное время не готовили к операциям по воздушному десантированию; не имея опыта сброса грузов, они с недоверием относились к технической проработке операции, боясь, что подвешенные под крылья мешки будут срываться с замков воздушным потоком, ткань мешка будет им раздираться. Да и самолет с мешками на наружной подвеске становился строже на взлете – несмотря на нормальный взлетный вес, лобовое сопротивление сильно возрастало, и летчик, допустивший резкий крен при развороте (больший, чем 15 гр.), не принявший во внимание возросшие длину разбега и взлетную дистанцию самолета, мог жестоко поплатиться.

Небольшие размеры площадок, которыми располагали блокированные подразделения, требовали точного штурманского расчета перед заходом на сброс. Экипажи разведчиков-тихоходов в такой обстановке получали некоторые преимущества. Так, командование не раз отмечало хорошую работу летчиков 2-го ЛБАП (самолеты Р-Z), точно сбрасывавших грузы войскам. Вскоре для доставки окруженным частям грузов задействовали все остальные имевшиеся в распоряжении авиаполки. Ввиду того, что сброс мешков с продуктами и боеприпасами приходилось производить под плотным огнем неприятеля, тихоходные ТБ-3 использовались ограниченно, и основную нагрузку взяли на себя полки СБ и истребителей-бипланов. Последние сбрасывали грузы с пикирования; это способствовало точной их доставке зажатым «на пятачке» красноармейцам. Такое решение имело и другой положительный результат – после сброса истребители производили штурмовку вражеских позиций. Командование частей 18-й дивизии высылало заявки на прикрытие с воздуха даже в ночное время, так как, «ввиду сильного штурмового действия истребителей на противника днем», финны, как правило, атаковали окруженные подразделения ночью. «Бомбометание производилось с высот 600 – 1500 м в непосредственной близости от передовых частей своих войск, одновременно велась штурмовка истребителями, которые атаковали все обнаруженные огневые точки». Поэтому, едва только появлялись советские самолеты прикрытия, финские войска тут же прекращали огонь. В результате на летчиков истребителей практически не поступало нареканий за недоставку грузов. И, напротив, на 13-ю авиабригаду (39 и 45-й СБАП) ВВС 15-й армии сыпались замечания. Штурманы там были подготовлены неважно, задание ими на земле не прорабатывалось. Многие летчики лишь незадолго до войны освоили скоростные бомбардировщики А.Н.Туполева.

Имели место и случаи, когда, не осознавая тяжести положения окруженных, некоторые экипажи подходили к выполнению задачи «спустя рукава». Стремясь побыстрее выскочить из зоны обстрела, они нередко производили сброс на повышенных скоростях, с больших (до 1500 м), чем предусматривалось заданием, высот. После одного из таких полетов в 168-й стрелковой дивизии появились строчки донесения; «Так, 3.3.40 продукты сброшены в радиусе 3-4 км от выложенного знака, по всем сопкам и лесам». Практически всегда сброс грузов с отклонениями от требуемых для десантирования режимов приводил к падению мешков в расположение финских войск.

Чтобы переломить подобный подход, командование ВВС 15-й армии, думавшее поначалу ограничиться увещеваниями, перешло к жестким мерам:

«I. При сбрасывании продуктов войскам производить нумерацию всех подвешенных к самолету мест…

3. Перед каждым вылетом пофамильно учитывать,., какой подвешенный номер повез летчик для сбрасывания.

4. Гарнизоны… будут сообщать номера полученных грузов и выполнение задачи по сбрасыванию зачитывать только в том случае, если грузы подобраны нашими войсками».

Этот подход начал приносить свои плоды, но, в значительной мере, время уже было упущено, так как периметр обороны блокированных гарнизонов к этому времени заметно уменьшился, что требовало ювелирной точности при сбросе грузов, значительная часть которых по падала к противнику.

Отдельных слов заслуживает мужественная работа летчиков гражданской авиации. 12 декабря 1939 года для обеспечения боевой работы войск, в структуре ГВФ была создана Авиагруппа Особого Назначения (АГОН). В ее состав вошли четыре сводных авиа отряда, сформированные на базе Северного управления ГВФ: 31-й, ранее уже существовавший и обслуживавший воздушные трассы в Карелии, а также вновь образованные 1-й, 2-й и 3-й. В состав последних включили лучшие экипажи и матчасть Северного, Московского и Севере Казахского управлений. К участию привлекались 60 самолетов, в том числе первые два серийных ПС-84 (Л-3400 и Л-3401), к которым позже присоединились ещё несколько машин этого типа, а также перспективный гражданский самолет СХ-1 ленинградского конструктора Бедунковича.

По мере развития событий потребность в гражданских экипажах для обслуживании военных росла. 17 января начальником ГУ ГВФ В.С.Молоковым был отдан приказ о направлении на Северо-Заладный фронт в состав АГОН дополнительно экипажей из Московского, Азово-Черноморского, Украинского и Северо-Казахского управлений ГВФ, а также из 33-го авиаотряда (два ПР-5) и Уральской авиагруппы (С-1 с экипажем). Кроме того, 15 февраля для быстрой доставки на фронт газет и почты при Московском управлении сформировали Отряд скоростных самолетов ПС-40 и ПС-41 с местом базирования в Ленинграде и Москве (аэропорты городов). Первоначальный состав отряда насчитывал семь машин, в основном ПС-40, впоследствии было получено ещё пять самолетов ПС-41.

Помимо этого, для выполнения спецзаданий на фронте в распоряжение начальника Северного управления ГВФ командировали вместе с техникой: три экипажа от Московского управления, два – от Азово-Черноморского и по одному – от эскадрильи Особого Назначения, Уральской и Новосибирской авиагрупп. В итоге, к концу боевых действий в составе сил ГВФ в действующей армии действовало 172 самолета четырнадцати типов.

Основную нагрузку несли гражданские варианты Р-5 (ПР-5, П- 5, ПЛ-5 – всего 32 самолета) и У-2 различных модификаций (У- 2, СП, АП, С-1 – всего 52 самолета). Поручаемые гражданской авиации задачи были связаны с доставкой горючего, боеприпасов, медикаментов, продовольствия к линии фронта, технических ко манд – к местам вынужденных посадок самолетов; экипажи ГВФ эвакуировали в тыл 21.166 раненых и обмороженных. 17 рейсов было совершено для разбрасывания листовок на финской территории. На участках 8 и 9-и армий летчикам ГВФ пришлось выполнять полеты вглубь территории противника для снабжения частей окруженных 168 и 54 стрелковых дивизий; из окружения ими был вывезено 4411 раненых. Полеты к окружениям продолжались до 15 марта 1940 г.

Неблагоприятные погодные условия не являлись препятствием для пилотов ГВФ, в массе своей имевших значительный опыт полётов в сложных метеоусловиях, ночью и по приборам. К тому же в боевой обстановке оперативность доставки грузов стала важнее существовавших правил эксплуатации авиатехники, причём новейшие ПС-84 проходили в прямом смысле слова проверку боем. Лыжного варианта машины не существовало, действовать же при ходилось с неподготовленных, засыпаемых снегом площадок. Быстро выяснилось, что в этих условиях со щитками, выпущенными полностью на старте, взлет не удавался. Выручала смекалка. Летчики «Дугласов» взлет начинали при убранных щитках. По мере разгона машины и выхода её из снега бортмеханики плавно выпускали щитки до 15 и машины отрывались от снежного покрова. В ходе кампании был получен бесценный опыт эксплуатации самолетов зимой с нерасчищенных площадок, установлена максимальная глубина снежного покрова, при которой транспортный самолет мог взлетать. Для ПС-40/-41/-41бис она составляла 45 см, для ПС-84 – 60 см, для Г-2, представлявших собой переоборудованные бомбардировщики ТБ-3 она составляла 100 см.

С наступлением весны командование ВВС приняло решение провести работы по ускорению снеготаяния на аэродромах Северо-Западного фронта, чтобы они быстрее подсыхали и были готовы к летной работе либо к реконструкции. Для этого подготовили бипланы У-2АП («Аэропылы», как их называли, модернизированные для распыления удобрений и ядохимикатов). С их помощью предполагалось опылять сажей летные поля. 6 самолетов АП направили на Карельский перешеек, по два – в район действия 8 и 9-й армий, один – в Мурманск. Проделанная летчиками работа дала положительные результаты.

Части ГВФ практически не понесли потерь по вине летного состава. В целом же потери матчасти в сводных авиаотрядах оцениваются в десять машин:

– в ходе рейсов к окруженным частям 54-й стрелковой дивизии два самолета ПР-5 были подбиты огнем с земли; их экипажи вывезены;

– 3 ПР-5 потерпели аварию по другим причинам;

– АНТ-9 (per. Л-160) на посадке столкнулся с ТБ-3 из 3-го ТБАП;

– на участке 14-й армии потерпел на взлете аварию У-2;

– истребитель из состава 147-го ИАП столкнулся на взлете с ПС-89 (рег.№Л 2146);

7 марта пропал без вести СП с техсоставом, летевшим к месту вынужденной посадки самолета ВВС;

– выполняя аналогичное задание, пропал без вести ПЛ-5 (per. №К-19).

Кроме того, на списание были предъявлены ПЛ-5 и 2 С-1. Потери в личном составе – три человека: пилоты Эмерик и Моисеенко, техник Волокитин.

Всего же военные и гражданские летчики сбросили окруженным частям 18-й и 168-й стрелковым дивизиям около 590 тонн раз личных грузов. Безусловно, это сыграло свою положительную роль, но не смогло предотвратить трагедии 18-й дивизии. Слишком уж малую площадь занимали блокированные гарнизоны, слишком много пробелов в своей подготовке имели летчики. В рапорте комиссии штаба 15-й армии, обследовавшей район обороны окруженных частей после войны значится: «…оборона организовывалась стихийно. Части и подразделения, прибывшие в Леметти, строили оборону там, где останавливались, для охраны себя. Это привело к тону, что район обороны был растянут вдоль дороги на 2 км, а в ширину имел лишь 400-800 м, что ставило гарнизон Леметти- южное в исключительно тяжелое положение, т.к. противник простреливал его огнем всех видов оружия…». Попасть в такой участок с высоты 2000 – 3000 м в сложных погодных условиях было довольно непростым делом.

В результате сложилось положение, которое лучше всего иллюстрируют радиограммы от самих окруженных: «Доложите начальнику штаба 56-го ск: 11, 13 и 15 января продукты не сброшены. 15 января подверглись бомбардировке авиации противника. Прошу прикрыть Леметти-южное 16 января и в дальнейшем» (16 января); «Сбрасывайте же нам соль, сухари, концентраты. Мы же голодаем» (26 января); «Красные сталинские соколы, хотя мы больше месяца находимся в окружении, но не теряем уверенности в нашу победу. Да и могут ли большевики, окрыленные заботой Сталина об этом подумать. Мы – стрелки, артиллеристы, танкисты шлем вам, гордым соколам нашей страны, боевой привет. Появление ваше в воздухе увеличивает наши силы, мы видим вас и слышим, как уверенно на голову врага рушатся ворошиловские килограммы. Мы чувствуем вашу помощь, заботу, видим смелость и отвагу и впредь надеемся на них. Не забывайте: для нас продукты имеют большое значение. Ждем на выручку, братски вас обнимаем» (30 января); «Положение тяжелое. Лошадей съели. Сброса не было. Раненых, тяжело больных более 600 человек. Голод. Цинга. Смерть.» (5 февраля); «6 самолетов сбросили в 14-00 все противнику восточнее и северо-восточнее южного Леметти.» (11 февраля); «Умираем с голода. Усильте сброс продовольствия. Выручайте, не дайте умереть позорной смертью.» (14 февраля); «Для передачи летчикам. Все самолеты Р-5, работавшие сегодня, сбросили не нам, а противнику. Все сбрасывают ему, а мы голодаем. Удивлены, что не можете сориентироваться и найти Леметти-южное.» (19 февраля); «От артиллерийского огня и пулеметов противника несем большие потери. С 19 по 23 февраля противник уничтожил 12 танков, 2 бронемашины и 41 автомашину. Давите артиллерию противника в 200 метрах от нашей обороны.» (24 февраля). Последняя просьба окружённых была из разряда практически невыполнимых в данных условиях, а потому трагическая развязка не заставила себя долго ждать, что привело к одной из самых крупных катастроф той войны.

Лётчики встречают возвращающийся ТБ- 3.

Запуск двигателя истребителя И-15бис с помощью автостартера.

Спустя пять дней после этого сообщения остатки дивизии предприняли попытку прорыва. Одна из двух выходивших колонн была полностью уничтожена, из состава второй вырваться удалось лишь 1237 бойцам и командирам, 900 из которых было ранено или обморожено. При выходе из окружения было потеряно боевое знамя соединения. Общие потери 18-й дивизии составили около 12 тыс., 168-й – почти 7 тыс., 34-й бригады – 1,8 тыс. человек.