Союзные бомбардировки и рассредоточение японской авиапромышленности

Союзные бомбардировки и рассредоточение японской авиапромышленности

Когда 18 апреля 1942 г шестнадцать бомбардировщиков В-25, стартовавших с авианосца "Хорнет" во главе с подполковником Дулиттлом, нанесли первый удар по метрополии, это мало отразилось на японской авиапромышленности. После этого первого налета наступил перерыв до 15 июня 1944 г, когда В-29 с баз в Китае совершили свой исторический налет на сталелитейный завод в Явате. Но основные японские промышленные центры вокруг Токио, Нагойи и Осаки находились вне радиуса действия "китайских" В-29 и оставались в покое еще четыре месяца.

24 ноября 1944 г начались налеты на индустриальные центры Японии В-29 с Марианских островов. Авиационные и авиамоторные заводы японцев оказались главной целью 20-й американской воздушной армии. С этого момента ущерб для японской промышленности стал очевиден. Несмотря на то, что большинство заводов, подвергшихся налетам, практически прекращали выпуск продукции, некоторым удалось избежать тяжелых повреждений и неимоверными усилиями сохранить работоспособность. Тем не менее, рабочий цикл был во многом разорван, и производство скатилось ниже среднего уровня.

По американским послевоенным оценкам потери в двигателестроении с декабря 1944 г по июль 1945 г составили 43 процента от возможного производства, если бы не налеты и последовавшее затем расе ред оточе н ие производства.

Потери в самолетостроении оценивались в 18 процентов.

К сокращению выпуска авиационной продукции приводили также налеты на основные населенные пункты. По мимо сокращения поставок продовольствия все больше рабочих отвлекались на сельхозработы, что вело к большим потерям рабочего времени в промышленности, а непосредственные налеты заставляли население перемещаться в сельскую местность. По мере усиления частоты и эффективности налетов рабочие при первых же сигналах тревоги останавливали станки. Налеты на жилые кварталы разрушили дома многих рабочих, нарушили семейную жизнь и оторвали людей от места работы. Все эти факторы только в авиационной промышленности за весну 1945 г привели к потере производительности труда на 20-25 процентов. Это осложнялось призывом рабочих в армию и во флот, что заставляло использовать на производстве женщин, учащихся высших школ и солдат.

Флот союзников также внес свою лепту в падение производства японской авиапромышленности. К середине 1944 г блокада и потери среди транспортных судов привели к критической ситуации, в первую очередь, в двигателестроении. Недостаток кобальта, никеля, хрома, молибдена -всех материалов необходимых для производства высококачественных сталей, применяемых в двигателестроении - вызвали серьезные трудности у производителей. Попытка использовать заменители не только замедлила производство, но и увеличила количество отказов техники и, следовательно, небоевые потери. К октябрю 1944 г поставок двигателей уже едва хватало для установки на новые самолеты. Самолеты, ожидающие поставок двигателей, забивали производственные помещения, а на летных полях они простаивали в ожидании поставок запчастей.

К лету 1944 г запасы алюминиевого листа сократились вдвое, но, так как налеты и рассредоточение производства привели с сокращению выпуска самолетов, удалось избежать полного истощения запасов. Если бы все планы производства выполнялись, то запасы алюминия истощились бы еще до конца войны. Тем не менее, к концу войны делались активные попытки применить в самолетостроении недефицитные материалы. Японские инженеры все чаще использовали в своих конструкциях дерево и сталь, планируя полностью перейти на них в конце 1945 г - в начале 1946 г.

В течение войны приоритеты в производстве самолетов менялись: основной упор все больше делался на выпуск истребителей. С началом налетов союзников на Японию производство истребителей стало еще более приоритетным. Эту тенденцию можно проследить по доле истребителей в общем выпуске самолетов, которая возросла с 21% в 1941 до 33% в 1942 г, 43% в 1943 г, 49% в 1944 г и почти 50% в 1945 г. Однако возрастающий выпуск истребителей не снизил потребности в двигателях, так как большинство японских бомбардировщиков были одномоторными.

Несмотря на отдельные попытки производителей надежно укрыть свои производства, правительство не разрешало переводить их в подземные или полуукрытые убежища без гарантий, что не пострадает объем выпуска продукции. Хотя многие компании пошли на эти условия, реально рассредоточение производства не происходило вплоть до паники после начала массированных налетов американских бомбардировщиков в ноябре-декабре 1944 г.

Табл.5. Производство самолетов но различных фирмах в 1941-45 гг

Первоначальное паническое рассредоточение японцы попытались сделать в феврале 1945 г, выпустив специальный меморандум, который отдавал приоритет авиастроению. Но реально реализация этих планов была отодвинута до мая, когда было уже слишком поздно.

Ко времени капитуляции, пожалуй, не было деревни или города, в которых не выполняли каких-либо работ, связанных с авиационным производством, поставлявшим запчасти, детали и материалы. Многие из таких производств располагались в школах, текстильных фабриках, на складах и даже в храмах, но и они страдали от бомбежек по площадям. В начале 1945 г их стали перемещать под землю, благо территория Японии благоприятствовала укрытиям такого рода. Брошенные рудники, каменные карьеры, туннели дорог и виадуки переделывались под размещение производств. Новые туннели рылись в породах, не требующих подкрепления свода.

Ко времени капитуляции Японии на разной стадии готовности было до 100 подземных убежищ, но большинство производств в них еще только разворачивались. Реально в таких убежищах успели изготовить едва ли более 30 двигателей, 10 самолетов и нескольких тысяч узлов и деталей. Во время перемещения производства потери в выпуске продукции вследствие временного перерыва в работе были выше, чем в результате бомбежек. В результате налетов многие заводы, стараясь сберечь свое оборудование, складировали его в надежных местах, ожидая перемещения в подземные убежища. Предполагалось полностью реализовать программу перемещения производства в подземные убежища к концу 1945 г.

Несмотря на недостаток материалов и проблемы с рабочей силой, производство росло до сентября 1944 г, когда был достигнут пик - 2572 изготовленных самолета. С этого момента налеты союзников и недостаток трудовых резервов привели к неуклонному снижению производства, составившего в июле 1945 г только 1131 самолет - то есть падение до уровня февраля 1943 г. Падение производства можно оценить еще и по таким цифрам - в первую и вторую половину 1944 г было выпущено почти одинаковое количество самолетов (14088 и 14092 соответственно), а в первой половине 1945 г-на 33% меньше (9439 самолетов).

Когда спрашивали после войны о причинах такой ситуации, генерал Сабуро Эндо - глава бюро авиационных вооружений министерства снабжения - сказал следующее: "Армия и флот делали ставку на победу в решающем сражении. Флот планировал дать его в июне 1944 г северней Новой Гвинеи, а армия - в августе на Филиппинах. В таких условиях рассредоточение промышленности рассматривалось второстепенной задачей. Все планы развития на этот год были отброшены, и все силы были брошены на выпуск боевой техники. Как только пик производства был достигнут, а сражения - проиграны, производители потребовали перерыва - машинный парк требовал обновления, запасы деталей и узлов были исчерпаны. Падение производства произошло благодаря этим факторам, а так же из-за последовавшего затем рассредоточения промышленности, землетрясения, бомбардировок и снижения морально-политического климата".

Табл.6. Производство двигателей за период 1941-1945 гг