Государственные испытания и начало серийного производства
Государственные испытания и начало серийного производства
В ходе заводских испытаний, которые закончились 1 июля 1940 г., естественно, выявились некоторые дефекты машины, для устранения которых главный конструктор попросил два месяца. Параллельно производилась подготовка к полетам на максимальную дальность. Первый из этих полетов состоялся 12 июля, при этом самолет с взлетной массой 12 000 кг (масса горючего 3300 кг, масса бомб 1000 кг) пролетел 2040 км. В двух следующих полетах при взлетной массе 13 100–13 400 кг была получена дальность порядка 3000 км.
16 августа на традиционном авиационном празднике в Тушино машина был впервые показана широкой публике, в газетах появилась ее фотография. И, наконец, 24 августа самолет под управлением Н. П. Шебанова (штурман Н. И. Байкузов, бортмеханик Л. А. Забалуев, техник П. Н. Шатров) взлетел с аэродрома Раменское и прошел по маршруту Москва — Куйбышев — Сталинград — Ростов — Воронеж — Раменское — Саранск — Раменское — Рязань — Серпухов — Москва с посадкой на Центральном аэродроме. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13 460 кг, из них 4680 кг горючего. Большая часть полета происходила при сильном встречном ветре, несмотря на это, удалось получить впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость — 390 км/ч).
Следует подчеркнуть, что хотя полученная дальность оказалась меньше заявленной Ермолаевым в эскизном проекте, она все же заметно превысила таковую у самолета ДБ-3Ф с моторами М-88 (приблизительно на 800 км). Что касается средней скорости на маршруте, то новый бомбардировщик превосходил ильюшинскую машину приблизительно на 60–70 км/ч. Особое внимание следует обратить на наличие бомб, так и не сброшенных (обычно от них освобождаются на середине маршрута, при этом дальность, естественно, возрастает). Поэтому летные данные ДБ-240 с учетом вынужденного отказа от моторов М-106 можно с уверенностью считать очень неплохими.
ДБ-240 на испытаниях весной 1940 г. Фонарь кабины пилота смещен влево от строительной оси, через иллюминаторы правого борта и носовое остекление вел наблюдение штурман.
Но самолет оказался не лишен и «ложки дегтя». В письме от 6 июля 1940 г. начальник НИИ ВВС бригинженер А. И. Филин доложил генерал-лейтенанту Я. В. Смушкевичу, в то время начальнику Главного управления ВВС (ГУ ВВС), об окончании заводских испытаний ДБ-240 2М-105 с положительным, по мнению НКАП, итогом. Филин сообщил также, что нарком авиапромышленности Шахурин дал главному конструктору самолета два месяца на подготовку к госиспытаниям, хотя формально комиссия НКАП признала его годным к ГИ уже 10 июля. Как оказалось, не только для установления рекордов скоростной дальности была нужна эта временная задержка, отнюдь нет. Лишь 27 сентября 1940 г., после неоднократных напоминаний руководства ВВС, самолет совершил посадку на аэродроме НИИ на станции Чкаловская. К этому времени сотрудники завода № 240 уже многое поняли в поведении своего первенца, поэтому взлетная и посадочная масса машины была ограничена (из-за недостаточной прочности колес основных стоек, лопнувших при посадке 7 августа, самолет едва не был разбит). С большой взлетной массой, превышавшей 11 300 кг, полеты разрешались только с бетонной полосы длиной не менее 1000 м. Пробег машины также оказался великоват, в этом случае вина возлагалась на недостаточно эффективные тормоза.
Основная стойка шасси с ломающимся подкосом.
Воздухозаборник в нижней части мотогондолы служил для подвода воздуха к карбюратору.
Приказом нового начальника ГУ ВВС П. В. Рычагова (фактически — главкома ВВС, только должность тогда называлась иначе) от 1 октября 1940 г. руководство НИИ ВВС было обязано в кратчайшие сроки провести испытания ДБ-240 2М-105, считая это первоочередной задачей. Рычагов потребовал испытать самолет за две недели и подготовить отчет по ним не позднее 20 октября. Кроме того, П. В. Рычагов приказал А. И. Филину ежедневно докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику. Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Л. П. Дудкин и М. А. Нюхтиков, ведущими штурманами — Н. П. Цветков и С. З. Акопян, а ведущим инженером — Н. Н. Фингеров.
Испытания производились на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и были закончены 17 октября 1940 г. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, впрочем, было и неудивительно: ведь моторы-то применялись другие, менее мощные. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия. По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-3Ф. Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше.[3] Время набора высоты 5000 м было очень большим.
Лишь дальность полета да емкость бомбоотсека выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином «под пробку» машина едва могла оторваться от земли.
Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло. В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта ИАС Репина с горечью отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы:
— недостаточная поперечная устойчивость самолета;
— слишком тяжелое управление самолетом;
— ненадежная работа тормозов;
— несоответствие размера колес основных стоек шасси (1000x350 мм) полетной массе самолета более 10 000 кг;
— отсутствие протектора на бензобаках;
— перегрев масла и воды;
— трещины выхлопных коллекторов;
— плохая металлизация и т. п.
Вид изнутри на верхнюю установку пулемета БТ калибра 12,7 мм.
Признавалось, что «по основным летно-тактическим данным самолет… стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса…» Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша, «по большому счету», что его, командование, едва не обвели вокруг пальца. Поэтому 13 ноября 1940 г. в НИИ ВВС было созвано заседание Технического совета, в работе которого приняли участие генералы Рычагов, Астахов (заместитель начальника ГУ ВВС), Гусев, Федоров и Филин, представители промышленности Шиц (заместитель начальника Первого ГУ НКАП), Озимков, Ермолаев и Шенкман (директор зав. № 18), а также летный и инженерный состав НИИ ВВС, участвовавший в испытаниях ДБ-240. Докладывали ведущий инженер по самолету военинженер 3 ранга Н. Н. Фингеров, летчики майор М. А. Нюхтиков и подполковник П. М. Стефановский.
Решение Технического совета для судьбы самолета было настолько важным, что стоит привести довольно длинную цитату:
«Предъявленный на ГИ опытный самолет ДБ-240 с 2М-105 (из-за отсутствия М-106) производства завода № 240 в результате испытаний показал, что:
а) самолет с большой длиной разбега в перегрузочном варианте. Требует аэродромов с размерами 2500*2500 м, наличия взлетной дорожки с длиной 1200–1300 м;
б) самолет имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость и большие усилия на штурвале и педалях;
в) не доведено стрелковое вооружение и в предъявленном виде исключает возможность его нормальной эксплуатации;
г) бомбардировочное вооружение не обеспечивает безопасность сбрасывания бомб и не дает возможности разгрузки бомбоотсека от бомб калибра 250 и 500 кг;
д) не обеспечивается нормальная температура масла и воды ВМГ при высокой температуре воздуха у земли…
Наряду с перечисленными недостатками самолет ДБ-240 имеет ряд весьма положительных свойств — хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большую емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа 4-х бомб по 500 кг, хорошую схему оборонительного огня и несложность взлета и посадки.
На основании этого Технический совет считает:
а) моторы М-105 для самолета ДБ-240 являются слабыми по своей мощности и высотности. С моторами М-105 самолет ДБ-240 считать переходным к самолету с более мощными моторами;
б) считать целесообразной постройку самолетов ДБ-240 под моторы АМ-35А и в дальнейшем под моторы АМ-37 или под дизели;
в) опытный экземпляр самолета ДБ-240 с 2М-105 необходимо немедленно передать на завод № 240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, доводки управляемости самолета и выявления его летно-технических данных;
г) дефекты самолета ДБ-240 2М-105, выявленные в процессе государственных испытаний, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода № 240 в порядке и по срокам, определенным протоколом совещания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП.
Один из самолетов ДБ-240 2М-105 с устраненными дефектами надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания…
е) Технический совет отмечает низкое качество заводских испытаний самолета ДБ-240 2М-105, в результате чего основные дефекты самолета на испытаниях не выявлены и надлежащим образом не оценены, что привело к затяжке в их устранении».
После этого нарком авиапромышленности А. И. Шахурин и начальник ГУ ВВС П. В. Рычагов издали совместный приказ № 640/0288 от 17 ноября 1940 г., один из пунктов которого предусматривал «принять и оформить 70 самолетов ДБ-240 2М-105, изготовленных по образцу эталона с устраненными дефектами; самолет ДБ-240 2М-105 принять к эксплуатации с ограничением взлетного веса 12 000 кг», а другой обязывал главного конструктора Ермолаева провести заводские испытания бомбардировщика ДБ-240 с двумя моторами АМ-37 по сокращенной программе и к 15 декабря 1940 г. (то есть через месяц!) предъявить самолет на государственные испытания.
В носовой огневой точке у штурмана был смонтирован пулемет ШКАС калибра 7,62 мм.
Заметим, что еще до завершения заводских испытаний первого опытного ермолаевского бомбардировщика, 29 мая 1940 г., было принято постановление Комитета Обороны № 236, в соответствии с которым воронежский завод № 18 был обязан приступить к серийной постройке ДБ-240 2М-105 (заводское наименование — машина «Н»). Следует уточнить: завод № 18 в указанный период параллельно с ермолаевским бомбардировщиком продолжал производить и его основного конкурента — самолет ДБ-3Ф. Многолетнее сотрудничество завода с КБ Ильюшина нельзя сбрасывать со счетов: здесь уже почти все было налажено, выпуск сотен машин происходил относительно ритмично, хотя и не без авралов, вызываемых, к примеру, качеством двигателей серии М-87 — М-88. Намного хуже обстояли дела с самолетом ДБ-240. Этап освоения нового образца — нелегкий период для любого советского авиазавода. Следовало изготовить так называемую оснастку, многочисленные стапели, шаблоны и приспособления. Технологам пришлось на ходу отрабатывать приемы изготовления новых узлов, при этом, естественно, на первых порах допускались ошибки. Наконец, следовало научить рабочих выполнять ряд новых для них технологических операций.
Изготовление столь сложного изделия, каким являлся двухмоторный самолет-бомбардировщик, требовало широкой кооперации с другими заводами. «Извне» поступали в Воронеж моторы М-105, винты ВИШ-22Т, колеса шасси, оружие и стрелковые турели, электрическое и радиооборудование, а также все приборное хозяйство. Часть образцов из этого обширного перечня являлась уникальной и должна была изготавливаться специально для ермолаевского бомбардировщика. Так, только для него выпускались турели ТАТ-БТ, колеса и некоторое другое оборудование. Понятно, что быстро наладить их выпуск и добиться требуемого качества сразу не удалось. Следует подчеркнуть также, что во второй половине 1940 г. в наркомавиапроме сложилось напряженное положение с надежностью мотора М-105, а в наркомате вооружения — с выпуском крупнокалиберного пулемета БТ. В отношении последнего дело обстояло настолько плохо, что ОКБ-16 Я. Г. Таубина получило срочное задание на разработку нового образца пулемета для замены березинского, незадолго до этого принятого на вооружение.
В этих условиях заводу № 18, и в первую очередь его директору М. Б. Шенкману, пришлось решать множество нелегких проблем. В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже. К трудностям создания рациональной конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились проблемы производственно-технологические: у нас этот период в судьбе машины называют этапом избавления от «детских болезней», а на Западе еще более выразительно — этапом «зубной боли». В предвидении большой серии из многих сотен самолетов первые выпущенные машины считались как бы «опытными», подлежащими доводке, а их дефекты — досадным, но временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил и стал «гнать» массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 г. выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились «узкие места», замедлявшие сборку серийных машин. Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. Правительство и авиационный отдел ЦК ВКП(б) потребовали от П. В. Рычагова и А. И. Шахурина срочно определиться с ДБ-240.
И такое решение было принято — заводу № 18 ставилась задача с 71-й машины перейти на выпуск ДБ-240 с моторами АМ-35А, суммарная взлетная мощность которых на 500 л.с. превосходила мощность двух М-105. В обеспечение этого решения Ермолаеву было приказано срочно переоборудовать первый опытный самолет, установив на нем микулинские двигатели, и к 1 января 1941 г. подготовить весь необходимый комплект чертежей для серийного производства. Кроме того, ОКБ-240 получило задачу к 1 марта 1941 г. изготовить эталон бомбардировщика с дизельными моторами М-40 (рукой Шахурина в документ внесено исправление — «с М-40Ф», т. е. с форсированным вариантом двигателя). На заводские и государственные испытания каждого из вариантов давалось всего по полтора месяца. Что и говорить, сроки ставились очень жесткие.
И все же, помимо забот и неприятностей, конец года принес Ермолаеву положительные эмоции: в одной компании с А. И. Микояном, М. И. Гуревичем (за МиГ-1), А. С. Яковлевым (за Як-1), В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (именно в таком порядке — за ЛаГГ-1) он был представлен на соискание Сталинской премии. Любопытно, что в том же документе, подписанном Шахуриным, С. В. Ильюшин (за Ил-2) «проходил» на соискание гораздо менее престижной премии В. П. Чкалова.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.