СОЗДАТЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

СОЗДАТЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Еще одним человеком, которого Туполев спас от гибели в лагере, был Мясищев. Имя В.М. Мясищева сейчас малоизвестно по двум причинам. Первая: его работы по созданию реактивных стратегических самолетов были крайне засекречены. Вторая: было как-то неловко вспоминать, что стратегическую реактивную авиацию создал бывший заключенный. Но я думаю, что у Мясищева столько заслуг перед страной — а точнее, перед нами с вами, — что он заслуживает здесь отдельного упоминания. Как-никак сам товарищ Сталин направил бывшему зеку Мясищеву благодарность «за заботу о Красной армии». Сам самолет, спроектированный в возглавляемом Мясищевым отделе «102», в серию не пошел по независящим от конструкторов обстоятельствам, но после Петлякова именно Мясищев возглавил производство Пе-2 и превратил его в хорошую машину.

Владимир Михайлович Мясищев происходил из семьи русских интеллигентов — его отец был служащим Тульского патронного завода. Он успешно окончил гимназию, причем любимыми его предметами были физика и математика. В 1920 году приехал в Москву, чтобы поступить в МВТУ на механический факультет. Здесь на лекциях профессора Н.Е. Жуковского он твердо решает: «Буду строить самолеты!»

Еще не окончив МВТУ, Владимир Мясищев разработал свой проект цельнометаллического истребителя. Проект был столь интересен, что им заинтересовался единственный тогда человек, который в то время занимался созданием цельнометаллических самолетов — А.Н. Туполев. Андрей Николаевич предложил студенту работать в одной из его бригад, у Петлякова. В это время как раз шло создание ТБ-1 — тяжелого бомбардировщика, схема которого станет примером для большинства многомоторных самолетов, по крайней мере, на будущие двадцать лет. Достаточно сказать, что американцы с недоверием отнеслись к тяжелой авиации. Только после перелета из Москвы в Нью-Йорк в 1929 году летчика С.А. Шестакова они начали разворачивать производство многомоторных самолетов, причем копируя ТБ-1.

Позднее туполевцы сделают самолет еще больших размеров — ТБ-3 (АНТ-6), с четырьмя моторами. Самолет еще испытывался, когда туполевцы принялись за разработку шестимоторного ТБ-4 (АНТ-16), с невиданными доселе размерами бомбовых отсеков. По ряду причин самолет в серию не пошел, но на его основе был создан знаменитый АНТ-20 «Максим Горький» — самый большой сухопутный самолет своего времени.

После ряда успешных работ в 1934 году тридцатидвухлетний В.М. Мясищев организовал и возглавил новую, научно-исследовательскую, бригаду. Мясищев показал себя вполне умелым руководителем. Учитывая его профессионализм, опыт и знание английского языка, его направили в США на завод «Дуглас», чтобы вместе с Б.П. Лисуновым они получили документацию для производства в СССР превосходного пассажирского самолета DC-3. Этот самолет получил название ПС-84, «пассажирский скоростной-84». Затем он стал бойцом Великой Отечественной, доставляя грузы и солдат и его переименовали в Ли-2.

Дальнейшее было просто неизбежно. Был в Америке, значит...

И вот Мясищев-заключенный возглавляет в «шараге» бригаду по созданию самолета с шифром «102», или, как еще называли этот самолет, «ДВБ-102». Работы кончились ничем, поскольку использовавшийся на нем двигатель М-120 не удался. Но самолет был создан, и Мясищев получил за него Сталинскую премию.

Теперь маленькое отступление. Как раз в то время, когда Мясищев был арестован, в США начал разворачиваться проект создания стратегического четырехмоторного бомбардировщика «Суперфортресс» с большими дальностью и грузоподъемностью. Как мы помним, начинали тяжелые самолеты американцы с копирования туполевских «ТБ»; поскольку им никто не мешал, американские конструкторы быстро наверстали отставание, создав «Фортресс», несколько лучший по параметрам, чем ТБ-7. В марте 1938-го американские военные в поисках экономичного способа перевооружения ВВС обратились на фирму «Боинг» с предложением герметизации кабины самолета B-17 «Фортресс», чтобы сделать его высотным; у фирмы также просили предложения по поводу возможной модернизации самолета. К 1938 году в США стало ясно, что возможно военное столкновение с Японией, и потребуется более мощный бомбардировщик. По определению этот самолет должен был иметь большую дальность, значительную высотность, большую скорость на значительной высоте, большую бомбовую нагрузку, то есть быть «супербомбардировщиком».

В результате проведенных в первой половине 1938 года исследовательских работ на фирме «Боинг» появилось два проекта: «Модель 316»— модернизированный вариант созданного ранее экспериментального ХВ-15, и «Модель 322» — улучшенный вариант В-17. Оба проекта мало улучшили характеристики — было ясно, что для поставленных военными целей надо проектировать новый самолет.

В 1938 году Америка все еще не вышла из кризиса. В это трудно поверить, но на всю военную авиацию в 1938 году выделялось средств меньше, чем на строительство одного линкора. Потому авиационному командованию нужно было время, чтобы привыкнуть к горькой мысли о новом самолете. Но 1938 год стал годом оккупации Гитлером Чехословакии, аншлюса Австрии и угроз в отношении Польши. Война становилась неизбежной. 12 января 1939 года Рузвельт запросил конгресс о пересмотре заказов на боевые самолеты и подготовку 20 000 гражданских летчиков. 3 апреля появился закон об увеличении воздушных сил. Численность личного состава американских ВВС была доведена до двух тысяч двухсот офицеров и сорока пяти тысяч рядовых.

В январе 1939 года конструкторы фирмы «Боинг» решили отказаться от попыток модернизации Б-17 и принялись за создание «Модели 333». Она оказалась неудачной, поскольку (моторы располагались парами — один на тянущий винт, другой на толкающий) задний двигатель плохо охлаждал. Позднее появилась «Модель 334» с двигателями с горизонтальным размещением цилиндров, но из-за риска, связанного с неотработанной силовой установкой, проект был отвергнут.

И вот наконец появилась «Модель 341» — прототип бомбардировщика Б-29. Ее отличием была высокая удельная нагрузка на крыло. Раньше авиастроители этого боялись из-за высокой посадочной скорости — но на данной модели взлетную и посадочную дистанцию самолета обеспечивали щитки-закрылки. В течение лета 1939 года конструкторы «Боинга» испытывали крыло на новом самолете, после чего убедились, что они на правильном пути. В сентябре в Европе вспыхивает война, а в декабре 1939 года фирма «Боинг», уже уверенная, что идет правильным путем, на свои деньги начала строить модель будущего самолета. Ознакомившись с моделью, военные предложили усилить оборонительное вооружение. Самолет должен быть способен вести воздушный бой с противником. Требовались и больший запас бомб, и протекторированные бензобаки. Очень быстро на «Боинге» создали «Модель 345», тем более что военные начали финансировать проект. Скоро первый «Суперфортресс» вышел на летные испытания.

...7 декабря 1941 года случилось то, что многие ожидали. Японские самолеты напали на военно-морскую базу в Пёрл-Харбор, что означало вступление Соединенных Штатов в войну.

Первые же опыты по боевому применению «Суперфортрессов» выявили, что эффективность самолета крайне мала. Для борьбы с конкретными целями непикирующий самолет не годился, а для ковровых бомбежек самолетов было мало. Малорезультативность «Суперфортрессов» привела к мысли бороться против мелких фирм, которые в Японии снабжают деталями крупные предприятия. Зажигательные бомбы и напалм должны были вызвать пожары и дезорганизовать производство. 9 марта 1945 года 325 «Суперфортрессов» стартовали в налет на Токио; этот налет стоил жизни 84 000 человек (по другим данным, погибло и пропало без вести 150 000 человек), более 1 миллиона токийцев лишилось крыши над головой. Американцы потеряли 14 машин. Довольно скоро уже большая часть крупных и средних городов Японии лежали в золе. Моральное состояние населения, еще недавно фанатично преданного императору, было сломлено.

16 июля 1945 года в штате Нью-Мексико было взорвано первое американское атомное устройство. 10 дней спустя тяжелый крейсер «Индианаполис» доставил уран-235 для первой атомной бомбы «Little boy». Вторая атомная бомба называлась «Fat Man». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки были проведены именно со «сверхкрепостей».

7 августа 1945 года у Туполева шло совещание с учеными-локаторщиками. Неожиданно вошла секретарша и, наклонившись, что-то тихо произнесла ему на ухо. Туполев немедленно поднялся и, перейдя в другой кабинет, включил радио. В радиопередаче подробно рассказывалось о результатах бомбардировки Хиросимы. Туполев был потрясен: «Мое мнение — это безумие. За несколько дней до того, как Япония согласилась на капитуляцию, убить сто тысяч мирных жителей — это преступление!.. А что дальше? Само собой разумеется, через некоторое время и другие страны обзаведутся этим оружием...»

Еще в 1943 году, когда начал разворачивался атомный проект в СССР, встал вопрос о создании стратегического самолета, способного доставить атомную бомбу на большое расстояние. КБ И.Ф. Незваля, возглавившего КБ после ареста Петлякова, работало над глубокой переработкой Пе-8 и проектом нового бомбардировщика, у С.В. Ильюшина занимались ИЛ-12, в КБ Туполева начались работы над самолетом с шифром «64». Быстрее всего работы, естественно, продвигались у Туполева. В 1944 году был уже готов деревянный макет. Сам по себе самолет не представлял чего-то особо сложного, но в ходе его создания возникли проблемы иного характера. Дело в том, что разработать радиолокационное оборудование и автоматику на уровне той же «Суперфортресс» было невозможно из-за отставания в этих областях. Туполев срочно связался с виднейшим специалистом в этой области — Акселем Бергом. Аксель Берг — личность достаточно уникальная, чтобы остановиться на ней подробней.

Аксель Иванович Берг был арестован в конце 1937 года. Били, видимо, его крепко, поскольку довольно скоро он признал причастность к некоей «организации». Скорее всего истинная вина Берга заключалась в том, что его имя было связано с именем Тухачевского. В 1927 году, возглавив переоснащение флота радиосредствами, Берг высказался за то, чтобы использовать на флоте не армейские радиостанции, а специальные, учитывающие особенности флота. Многие высшие чины выступили против этой идеи, считая это распылением сил и средств — тем не менее Тухачевский сказал свое весомое слово в поддержку Берга, и с того времени началась разработка радиоаппаратуры для флота. Берг написал ряд работ: «Соображения о выборе длин волн судовых радиостанций», «Выбор мощности судовых радиостанций», «Радиосвязь погруженных подводных лодок» и другие, в поисках теоретической базы оснащения флота радиосредствами. Скоро появились практические результаты — в 1934 году была принята новая система радиовооружения. Было выпущено четыре типа радиопередатчиков мощностью от 50 ватт до 7,5 киловатт. В отличие от старых длинноволновых станций эти работали на средних волнах в диапазоне от 250 до 1900 метров.

А.И. Берг известен своими теоретическими работами в области радиоэлектроники. Перед войной он был освобожден и продолжал занятия радиоэлектроникой. Но началась война. Бергу пришлось оставить теоретическую работу и взяться за практику — радиолокационные станции. Положение здесь не радовало. Берг записал в дневник: «...Радиолокация, радиолокация и еще раз радиолокация — вот что нужно сегодня. Особенно меня волнует положение на флоте. А чем можем мы похвастать? Станцией «Редут-1», установленной в начале 1941 года на одном из крейсеров Черноморского флота? «РУС-1», созданный еще в 1939-м? Ну, еще несколькими типами станций, в свое время бывших весьма совершенными. Все это уже устарело!»

Встреча Туполева с Акселем Бергом в 1945 году носила почти конспиративный характер. В это время марксистско-ленинские философы — интеллектуальное НКВД того времени — развернуло борьбу с «лженаукой кибернетикой». Автоматические системы управления были связаны с теориями Винера, и потому вопрос об оснащении самолета автоматикой для обоих бывших «врагов народа» был крайне щекотлив. Туполев и Берг решили встретиться на летней базе в Жуковском. Уйдя в лес, они начали обсуждать проблемы будущего самолета. Выслушав вопросы Туполева, Аксель Берг ответил: самолет не только можно оснастить аппаратурой на основе отечественных элементов, но и нужно, к каким бы последствиям это для них ни привело. После встречи Аксель Берг немедленно поехал к члену ЦК Дементьеву. Требовалось срочно развернуть выпуск программистов, а для этого нужно было организовать новые кафедры. Дементьев прекрасно понимал «политический момент» — но он понимал и требования авиации. Он присоединился к «заговору», хотя из чисто прозаических мотивов:

— Если мы сегодня, как велено, закроем все работы по вычислительной технике для всех будущих самолетов, через год, через два те же высокие лица, забыв о нынешних своих командах, распорядятся разогнать бездельников, то есть нас, оставивших страну без боевых машин.

Дементьев предложил крайне засекретить машину, не вести переписку по данной теме и использовать язык, непонятный для других.

Увы, эти конспиративные меры не помогли. Автоматизация, программирование и миниатюризация[23] стремительно уносились вперед; что-то путное сделать скрытно и кустарно было нельзя. Основная трудность была в отсутствии специалистов. И потому чуда не произошло. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Самолет-носитель атомной бомбы создать было невозможно.

Помогло чудо.

С июля по декабрь 1944 года на советской территории приземлилось четыре американских «сверхкрепости», поврежденные японцами. На основании Договора о ненападении между СССР и Японией от мая 1941 года эти машины Советскому Союзу пришлось интернировать. Полагалось интернировать и экипажи — но они каким-то чудесным образом снова оказались в Америке. Три самолета удалось восстановить, четвертый был слишком сильно поврежден при вынужденной посадке. Видя, что работы по самолету «64» затягиваются, И.В. Сталин распорядился создать самолет — точную копию «Суперфортрессов». Сроки давались жесткими — год на изготовление чертежей, год на выпуск первой партии. Это была сложная работа — размеры были дюймовые, а не метрические, так что пришлось создавать новые типоразмеры для толщин листов, диаметров проводов и т.д. Несмотря на все трудности, самолет все же был создан довольно быстро. В 1948 году был подписан Акт о Государственных испытаниях. Вариант самолета Ту-4А был способен нести атомную бомбу. Америка могла получить ответ.

Ну, а что в это время было с Мясищевым? В КБ Мясищева были проработаны и созданы эскизные проекты дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 с герметическими кабинами экипажа, трехколесными шасси с большими грузовыми отсеками, вмещающими 16 т бомб и дистанционными стрелково-пушечными установками. Проектные данные этих самолетов с четырьмя моторами АШ-72 с ТКМ были весьма высокими и лучше американского В-29. Но эпоха поршневых самолетов уходила в прошлое, и потому в КБ создавался проект самолета с 4-мя турбореактивными двигателями РД-10. Двигатель РД-10 был создан на базе трофейного немецкого двигателя ЮМО-004. Новый самолет получил название РБ-17. Он должен был иметь максимальную скорость полета 900 км/час, а крейсерскую — 800 км/час. Эскизный проект РБ-17 был рассмотрен в высших инстанциях и одобрен в апреле 1946 г.

Но дальше произошло нечто любопытное. Л.Л. Селяков в книге «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора» вспоминает:

«...Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину, не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности. Любопытно, что ни в одной из многочисленных книг, посвященных работе авиационного конструктора С.В. Ильюшина, нет упоминания о том, что весной 1946 г. он получил самое большое в Союзе хорошо организованное, первоклассное ОКБ с лабораторной и производственными базами — ОКБ В.М. Мясищева. Нет ни одного слова! Значит, тут дело «нечисто»! (...) Я не мог смириться с вопиющей несправедливостью, с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачей всего созданного им в руки С.В. Ильюшина и не мог оставаться в ОКБ С.В. Ильюшина. С небольшой группой товарищей пришлось искать работу в другом коллективе. Таким образом, я попал в ОКБ А.С. Яковлева». Возмущение коллег Мясищева было так велико, что многие к Ильюшину не перешли, предпочтя последовать за бывшим заместителем Мясищева Н.Г. Нуровым и перейти к А.С. Яковлеву.

Несколько лет Мясищев преподавал в МАИ. Ему приходилось очень трудно: на основе своего конструкторского опыта он отстаивал новые принципы, которые многим кабинетным теоретикам МАИ не нравились. Началась травля. Она была в самом разгаре, когда в 1951 году Сталин внезапно снова поручает Мясищеву возглавить КБ. В чем причина?

Причина в том, что в США еще с 1946 года начали работать над стратегическим бомбардировщиком с реактивным двигателем. Туполев же делать такой самолет отказался, поскольку счел, что дальность нельзя обеспечить из-за большой прожорливости турбореактивных двигателей. С.В. Ильюшин еще до начала работ над стратегическими бомбардировщиками заявил, что не имеет опыта работы с большими машинами. Остался Мясищев — человек, упорно утверждавший, что возможно создать в СССР самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км. В 1951 году вышло постановление правительства о создании ОКБ-23 и назначении Генеральным конструктором В.М. Мясищева.

Самолет Мясищева М-4 совершил свой первый полет 20 января 1953 года. Первая опытная машина с турбореактивным двигателем АМ-3 имела на скорости 800 км/час дальность полета 9050 км. На государственных испытаниях была зафиксирована дальность полета самолета М-4 в 9800 км. Последующими работами, проводимыми ОКБ по доводке самолета, удалось получить дальность в 10 500 км. Первый опытный американский самолет того же назначения ХВ-52 был закончен постройкой в ноябре 1951 г. Его первый полет выполнен 2 октября 1952 г. Первый полет второго опытного самолета УВ-52 выполнен несколько раньше — 15 апреля 1952 года. Опытные самолеты ХВ-52 и УВ-52 имели дальность полета 8360 км, серийные же самолеты B-52A имели дальность полета 11 500 км.

Таким образом, впервые после 1937 года СССР шел вровень с США.

Далее работы шли почти параллельно. В 1958 г. самолет ЗМ (развитие М-4) показал дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификация ЗМЕ— 13 000 км, самолет B-52 — 12 500 км. Самолет ЗМ имел более мощное вооружение — 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты B-52 только одну хвостовую с 4-мя крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм). Немаловажным фактором было то, что пилоты имели катапультируемые кресла (летчики — вверх, остальной экипаж — вниз). Конечно, пилоты в случае войны отправлялись в полет без особой надежды на возвращение — на это не рассчитывались самолеты ни в СССР, ни в США, — но все же в мясищевском самолете летчик, катапультируясь, мог покинуть машину. В туполевском стратегическом Ту-95 был только люк, из которого на скорости 800 км/ час выбраться было невозможно, — воздух подсасывал обратно в кабину. Из американских Б-52 можно было катапультироваться только вниз — а это значит, что до высоты 300 м, то есть при взлете и посадке, пилоты были заложниками машины.

Стратегические бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации СССР с 1958 по 1985 г., затем большая их часть была утилизирована в соответствии с пунктами договора ОСВ-2.

Мясищев, видя перспективы развития турбореактивных двигателей в сторону экономичности, обещал Сталину построить свой самолет, вопреки скептикам, — и он его построил. А скептиков было много. Настолько много, что развитие советской стратегической авиации очень долго шло через создание самолетов с турбовинтовыми двигателями. Винты требовали высоких шасси, что увеличивало вес и снижало дальность — но так получилось, что в СССР была создана очень объемная крылатая ракета. При Никите Сергеевиче Хрущеве любили гигантоманию, как, впрочем, и во времена, когда строили Царь-пушку, Царь-колокол, воздвигали Александрийский столп или сооружали самое высокое в мире здание Дворца Советов. А у самолета Мясищева было короткое велосипедное шасси, «Царь-ракету» подвесить под него было невозможно. Практичные американцы подвешивали несколько небольших крылатых ракет — это к тому же уменьшало возможность поражения этих ракет средствами ПВО.

И потому самолеты Мясищева начали понемногу переделывать в заправщики, а в советской стратегической авиации возобладали турбовинтовые машины А.Н. Туполева. К слову, мясищевские заправщики дали туполевскому Ту-95 практически неограниченную дальность полета. Тем не менее все дальнейшие проекты Мясищева новых турбореактивных машин оставались уже только проектами. В результате упрямого следования лишенной перспективы схеме началось отставание. В 1961 году серийный стратегический бомбардировщик США B-52H достиг дальности беспосадочного полета в 16 200—16 750 км, а Ту-95м задерживается на дальности 13200 км; только через 24 года транспортный самолет Ан-124 с 4-я турбореактивными моторами повторил достижение B-52H, пролетев в августе 1985 года 16 500 км. 10—11 января 1962 г. самолет B-52H установил мировой рекорд дальности — 20 163 км, и только через 25 лет самолет Ан-124 «Руслан» совершил полет по замкнутому маршруту дальностью 20 150 км.

Отставание в четверть века...

А теперь вернемся назад по времени, чтобы рассказать о судьбе одного из работников мясищевского тюремного КБ. О полулегендарном Роберте Бартини.

Двумя полюсами в его КБ были два человека — сам Мясищев и выходец из Италии авиаконструктор Роберт Бартини. Если Мясищев после ареста сохранил присутствие духа и стремился всегда выглядеть подтянутым и аккуратным, то Бартини арест потряс до такой степени, что он совершенно опустился. Итальянец ходил в ботинках без шнурков и повязывал на шею давно не стиранное вафельное полотенце (после Сибири у него болело горло). В тюрьму, сибирский лагерь, а потом в «шарашку» Бартини попал по обвинению, что продавал государственные тайны Муссолини. Приходя в волнение, Бартини переходил на итальянский. Очень часто звучало его «инконсептибиле» — «непостижимо».

На самом деле все было вполне постижимо. Бартини был подопечным Тухачевского, который активно поддерживал смелые пионерские идеи итальянского конструктора. И недаром — «Сталь-6» Бартини получился прекрасным самолетом. 6 августа 1934 года самолет «Сталь-6» установил советский рекорд скорости — 420 км/час. «Сталь-7» мог стать пассажирским самолетом, если бы ему дорогу не перебежал американский лицензионный «Дуглас DC-3». На основе «Сталь-7» можно было сделать дальний бомбардировщик — и Бартини уже брался за эту работу.

Но тут кто-то написал донос. Поскольку никаких доказательств связей Бартини с Муссолини не было, то, чтобы добиться признаний от самого подозреваемого, следователи сломали у Бартини пальцы.

Родился Роберто Оросо ди Бартини 14 мая 1897 года в семье секретаря итальянского посольства в Австро-Венгрии барона Лодовико ди Бартини. С детства Роберто проявил удивительную одаренность. Он легко учил языки, хорошо рисовал. Увидев демонстрационные полеты над морем русского летчика Харитона Славороссова на аэроплане «Блерио», Роберто буквально заболел небом. На 16-летие папа подарил ему аэроплан.

В 1916-м, когда Бартини исполнилось 18 лет, он поступил в офицерскую школу. Как одного из лучших курсантов его направили в летную школу. Прорыв Брусилова вынудил австрийцев бросить на фронт все силы, и скоро несостоявшиеся курсанты стали офицерами. Продвижение русских войск было столь стремительно, что подразделение Бартини оказывается в окружении под Буковинами и он попал в плен.

Долгих четыре года Бартини проводит в лагере под Владивостоком. Примерно там же и в это же время находится Иосип Броз Тито, тоже военнопленный австро-венгерской армии. Как и Тито, и многие другие, Бартини загорелся идеалами русской революции. Когда в 1920-м его репатриировали в Италию, сын барона был уже законченным коммунистом. Начав учиться в Миланском политехническом институте, Бартини вступил в Итальянскую коммунистическую партию. Скоро он участвует в первом серьезном деле комячейки. Накануне Генуэзской конференции группа русских эмигрантов под руководством Савинкова готовила теракт. Используя баронский титул и связи отца, Бартини вышел на Юсупова и умело расположил его к себе. Его привлекли к планируемому покушению на Г.В. Чичерина. Но перед самым покушением штаб заговорщиков и мастерская по производству бомб взорвались,

В 1922 году к власти в Италии пришел Муссолини, а вскоре после этого Бартини попал в организованную фашистами автокатастрофу и пережил клиническую смерть. Наверное, с этого момента начинаются некоторые странности в его поведении и удивительная творческая прозорливость. Из-за угрозы возможной расправы в 1923 году Бартини был вынужден уехать в СССР. Поначалу он работает пилотом-испытателем. В 1932 году по протекции Тухачевского и Баранова Бартини перевели из пилотов НИИ ВВС в начальники научно-исследовательского отдела при научно-опытном аэродроме. Началось проектирование предложенного еще в 1930 году ЭИ — экспериментального истребителя, позднее известного как «Сталь-6». Работа окончилась удачей, и за ней последовал самолет «Сталь-7», показывавший большую скорость. Во время рекордного полета на 5000 километров 28 августа 1939 года этот самолет показал скорость 404 км/час. Такой скорости на данной дальности мир еще не знал. Самолет можно было переделать в бомбардировщик, но из-за ареста Бартини работы доводил до конца конструктор Ермолаев. Осенью 1941-го, когда немцы захватили балтийские аэродромы Ханко и Эзель, «Илы» уже не могли долететь до Берлина и вернуться назад; самолетов же ТБ-7 было мало. Но бомбежки германской столицы продолжили с подмосковных аэродромов ермолаевские бомбардировщики ДБ-240 (Ер-2).

Когда Бартини только доставили из Сибири, поначалу он был в КБ Дмитрия Людвиговича Томашевича — бывшего заместителя Поликарпова.

Созданный Томашевичем истребитель в серию не пошел, «Яки» и «Ла» достаточно хорошо били немцев. Томашевича и его конструкторов перевели к Мясищеву.

Бартини разработал у Томашевича два выдающихся проекта, и в начале 1942 года Бартини по приказу Берии доставили из Омска, куда эвакуировали тюремные КБ, в Москву. В Омске Бартини проектировал сверхзвуковые истребители «Р» и истребитель-перехватчик Р-114. «Р» был одноместным истребителем типа «летающее крыло» с крылом переменной стреловидности и однолыжным убирающимся шасси. Р-114 — истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П. Глушко по 300 кг тяги каждый и со стреловидным крылом (33° по передней кромке). К самолету разрабатывался инфракрасный локатор. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч. В разработке проекта участвовали: по технологии — Е.П. Шекунов, по прочности — В.Н. Беляев, по локатору — К.Е. Полищук. Эти проекты были слишком смелыми, в военное время об их реализации речь идти не могла. Осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В 1946 году у Бартини был готов следующий проект. Он разработал самолет, способный перевозить танки. Сталин этот проект одобрил, и Бартини с группой таких же зеков-инженеров был отправлен в Таганрог, на авиазавод им. Димитрова. «Танковоз» был готов на 80 процентов, когда внезапно проект закрыли. Двигатели, необходимые гиганту, были нужнее для создания стратегических Ту-4. Чертежи грузового самолета отправили в Киев, в КБ Антонова. В 60-е он вернул их Бартини с благодарностью за те находки, что внедрил позже на своих «Анах».

В 1948-м Бартини освободили. До 1952-го он был главным конструктором в Таганроге, а затем начальником отдела в Новосибирске. Там он продолжил эксперименты по сверхзвуковым самолетам и создал проект Т-203: летающее крыло переменной стреловидности, предвосхитившее крылья «Ту-144» и англо-французского «Конкорда».

В 1955 году Бартини предложил еще один смелый новаторский проект. В связи с тем, что дальность полета самолетов была недостаточна, он предложил создать сверхзвуковую летающую лодку-бомбардировщик средней дальности А-57. Самолет мог стартовать с воды — а это было важно, поскольку немногочисленные взлетно-посадочные полосы аэродромов для стратегической авиации могли быть легко выведены из строя. Самолет мог садиться на воду, в непосредственной близости от берега противника и пополнять запасы топлива с корабля или подводной лодки.

Поначалу предложение отклонили, поскольку оно было сочтено нереальным. Но тут помог старый товарищ по заключению,

С.П. Королев. Для продолжения своих работ Р.Л. Бартини в апреле 1957 года был откомандирован в ОКБС в Москве. К работе по стратегическому А-57 были привлечены ЦАГИ и ЦИАМ.

Гидросамолет-амфибия А-57 мог садиться даже на снег и лед. Расчетная скорость составляла 2500 км/час, практический потолок— 18 000—23 000 м, практическая дальность— 15 000 км. Самолет мог нести термоядерную бомбу и крылатую ракету. Комиссия дала положительное заключение о проекте, но правительственное решение о постройке самолета так принято и не было.

Все же жаль, что такой необычный самолет так и не взлетел...

«Соберите сведения о моей жизни, — написал Бартини в своем завещании. — Извлеките из этого урок».