СОЗДАТЕЛИ СКОРОСТНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
СОЗДАТЕЛИ СКОРОСТНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
Андрей Николаевич Туполев имеет много заслуг. Бомбардировщики до Великой Отечественной создавались в основном по его замыслам — и ТБ-1, и ТБ-3, и ТБ-7, и СБ. Даже ДБ-3 Ильюшина поразительно напоминает ДБ-2 Туполева, если укоротить у этого самолета крылья. После войны конструктор создал замечательные пассажирские машины — Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144. В годы «холодной войны» на страже неба Родины стояли его Ту-16 и Ту-95.
Но основная его заслуга, я думаю, все же не в этом. В 1939 году Туполев написал список из людей, которые ему требовались для его работы. Это позволило конструктору вытащить из лагеря многих ученых и инженеров, которым в будущем предстояло сделать колоссальную работу для процветания страны. Как только Туполеву доставляли заключенных, он тут же сажал их за бумагу писать список тех, кого тот видел в местах заключения. Таким образом, в общей сложности Туполеву удалось вытащить из тюрем и лагерей около 150 человек. О некоторых из этих людей и пойдет речь в этой главе — о тех, кто вместе с Туполевым будет заниматься в «шарашке» созданием нового скоростного бомбардировщика.
В середине 1930-х в Европе разрабатывалось два проекта самолета, название которых обозначало «скоростной самолет». Первым из них был немецкий «Schnellbomber», второй — советский СБ.
Проект немецкого самолета предусматривал скорость самолета до 500 км/час и бомбовую нагрузку 750 килограмм. Вооружение должно было состоять из одного пулемета MG15 (то есть относительно слабого, калибром 7,92 мм). К назначенному сроку было представлено несколько проектов. Фирма «Хеншель» предложила проект самолета Hs-127, Вилли Мессершмитт создал Bf 162/163, фирма «Юнкерс» же предоставила целых две схемы — Ju-85 и Ju-88.
Из представленных фирмой «Юнкере» проектов был выбран Ju-88, после чего заказали три прототипа этой машины — как и авторам двух других проектов. В декабре 1938 года впервые поднялся в воздух первый прототип самолета Ju-88 — будущей грозной боевой машины Второй мировой войны. С 1934 года, когда технический совет имперского министерства авиации выдал задание на будущий самолет, прошло четыре года...
В 1934 году руководство ВВС Красной Армии пришло к выводу, что требуется создать скоростной бомбардировщик со скоростью не менее 400 километров в час. Скорость истребителей уже переваливала за эту отметку. У Туполева были проведены предварительные расчеты двухмоторной машины, которые показали, что с новыми моторами бомбардировщик может показать скорость даже большую. Это сразу вызвало большой интерес руководства ВВС.
Но ради скорости требовалось максимально ужать самолет. Экипаж мог состоять всего из трех человек. По проекту в передней части самолета располагался летчик, за ним сидел штурман, в средней части фюзеляжа находился стрелок-радист, хотя слово «стрелок», пожалуй, было слишком сильным — ради скорости самолет был сделан практически без выступов в фюзеляже, так что каких-либо турелей на первоначальном проекте не было, поскольку считалось, что вряд ли стрелку-радисту придется стрелять: самолет-то скоростной.
Уже в 1936 году новый самолет появился в Испании. Первое же его применение было подобно чуду — СБ без труда, словно играючи, уходил от истребителей противника. Бомбардировщики уверенно подавляли наземные силы франкистов.
Однако когда немцы прислали новые «Мессершмитты», то к 16 апреля 1937 года было сбито уже 9 машин. Немного, но достаточно для того, чтобы немцы определили уязвимые места скоростных самолетов русских. Свои выводы Имперское министерство авиации направило в фирму «Юнкерс» с требованием внести в конструкцию необходимые изменения.
И эти изменения были проведены. В экипаже «Ju-88» теперь было не три, как у СБ, а четыре человека. Чтобы разместить стрелка, обстреливающего нижнюю полусферу, немцы снабдили свой бомбардировщик как бы еще одной маленькой кабиной, внизу носовой части. Верхнюю же полусферу можно было защищать из кабины, поскольку та была несколько приподнята над фюзеляжем.
Конечно, Туполев легко мог бы тоже сделать выводы из испанского дебюта. Даже наверняка он сделал бы выводы. Вилли Мессершмитт, ознакомившись с СБ, написал в одном из технических журналов: «Туполев, несомненно, самый выдающийся русский авиаконструктор. Во-первых, он снабдил Красную Армию самолетами самых различных назначений. Во-вторых, он никогда не останавливается на достигнутом и ищет новые пути...»
Я просто убежден, что Туполев тоже ввел бы нижнюю гондолу для стрелка, обстреливавшего нижнюю полусферу. Но...
21 октября 1937 года в секретариат главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева явилось четыре человека. Один остался с секретаршей, трое прошли в кабинет Туполева. Гости сидели там долго. В три часа ночи (или утра) Туполев и его сопровождение покинули кабинет...
Здесь, чтобы все было достаточно ясно, нам придется еще немного вернуться назад во времени. В 1935 году должен был состояться перелет Леваневского через Северный полюс в Америку на рекордном самолете АНТ-25. Членами экипажа должны были быть командир Сигизмунд Леваневский, штурман Виктор Левченко и второй пилот Георгий Байдуков.
Но перелет не состоялся. Перед вылетом масло было налито в бак «под завязку», и при нагревании под августовским солнцем оно начало расширяться, выбиваясь из дренажа двигателя. Леваневского это перепугало так, что он приказал вернуться. Перед посадкой требовалось слить топливо до посадочного веса, при этом пары попали на самолет. Леваневский выпрыгнул первым, через задний люк, и начал с фонариком рассматривать самолет. При этом он обронил осветительные сигнальные ракеты Хольта, которые сразу загорелись. Самолет, пропитанный парами бензина, вспыхнул, как факел. Спас положение какой-то красноармеец. Он приехал на грузовике с бойцами и дал команду: «Скидывай шинели, братва, туши огонь!»
Самолет спасли. Разбор произошедшего происходил в Кремле. Вот что вспоминал об этом Байдуков:
«Леваневскому было предоставлено слово, и он, блестя глазами и волнуясь, обращаясь только к Сталину, изложил свою точку зрения на причину неудачи перелета и считал, что во всем виноват «плохой самолет АНТ-25», непригодный для столь длительного, почти двухсуточного перелета. В конце своего выступления Леваневский вдруг сказал:
— У меня все, товарищ Сталин, но я хочу сделать важное заявление...
— Важное заявление будем делать мы. Садитесь...
(Сталин говорил с акцентом, и вместо «мы» у него получалось «ми».) Затем последовала многозначительная тяжелая пауза, во время которой я, выражая крайнее нетерпение, поднял руку, прося слова. Ворошилов незаметно показал мне кулак, чтобы я помалкивал. Сталин ткнул в мою сторону трубкой:
— Что ви хотите сказать, товарищ Байдуков?
Я встал и, стараясь не жестикулировать, сказал, что не согласен с Леваневским. Самолет АНТ-25 конструкции Туполева, несмотря на некоторые недостатки, обладает массой преимуществ даже перед самолетами Игоря Сикорского, главным образом по дальности и продолжительности. На самолете все отечественное: двигатель, оборудование, что немаловажно...
Сталин меня выслушал внимательно, но не глядя в мою сторону. Опять последовала долгая пауза.
— А какое заявление хочет сделать товарищ Леваневский? — неожиданно спросил Сталин. Сигизмунд вскочил и почти крикнул:
— Товарищ Сталин, сидящий здесь Туполев — притаившийся враг народа!
Можно представить, какие страшные последствия могли обрушиться на голову Туполева. Время-то было ненормальное. Всеобщая подозрительность, массовые репрессии...
Услышав заявление Леваневского, Молотов перестал писать и снял пенсне, Ворошилов крутил головой, поворачиваясь то к Сталину, то к Сигизмунду. А Туполев захлопнул папку, сильно побледнел и сочно выругался».
В то время обвинение Леваневского последствий не имело. По крайней мере, видимых. Последствия были позже. В середине 1930-х в разных странах было спроектировано несколько внешне похожих скоростных самолетов, в том числе немецкий Me-110.
Увы, но в КБ Туполева были стукачи. Один такой стукач написал донос на своего коллегу — известного позднее конструктора Алексеева, что тот является иностранным шпионом, поскольку у него иностранный карандаш. Подобный донос в наши дни кажется бредовым и смешным, но тогда в органах работали «пролетарии», и над доносом не только не посмеялись, но и стали его раскручивать. Алексеев спешно покинул КБ Туполева. Это его и спасло. Позднее Алексеев стал заместителем Лавочкина и сделал немало для выпуска самолетов Ла-5.
Донос на Туполева тоже был примитивным и заключался в том, что авиаконструктор продал документацию на свой самолет Мессершмитту, и что Ме-110 — именно туполевская конструкция. Задаться вопросом, как Туполев мог тайком разработать истребитель под чужую технологию и чужие моторы, и создать для самолета чертежи, которые заняли бы целую комнату, следователям в голову не пришло.
В Бутырской тюрьме Туполев провел около года. Поскольку поначалу Туполев, естественно, вину отрицал, то к нему начали применять меры специального воздействия. Для начала конструктора заставляли долгие часы стоять неподвижно. Ноги при такой пытке рано или поздно начинают распухать и болеть. Но Туполев держался. Тогда пригрозили расправиться с семьей. И только после этого Туполев подписал требуемые бумаги. А потом узнал, что его жену все-таки арестовали...
А дальше произошло невероятное.
Когда началось формирование тюремных КБ, к ведущему в СССР специалисту по бомбардировщикам пришли с предложением работать в «шарашке». Казалось бы, за это предложение нужно немедленно ухватиться. С больными легкими работа в лагере для Туполева означала бы быструю смерть.
Но Туполев поставил ультиматум: поскольку была арестована его жена, то работать в «шараге» он соглашается только на условии ее освобождения.
Это было немыслимо: заключенный ставит условия тюремщикам. Тем не менее тем пришлось уступить.
Жена Туполева была освобождена. Ей продиктовали письмо, и это письмо передали конструктору. Туполев согласился работать, но время от времени требовал свиданий с женой, чтобы убедиться, что она на свободе.
Когда он выйдет из тюрьмы, то скажет: «Ареста жены я им не прощу». Конечно, это передадут Сталину— и, конечно, этой фразы Сталин ему тоже не простит.
В «шараге» Туполев начнет вытаскивать из лагерей конструкторов, которых он знал. Вот как описывал это он сам:
«В эмбриональной фазе нас отвезли в Большево. Кого только там не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики... Так вот, через пару дней после приезда в Большево меня вызвали к тамошнему начальству, и я получил первое задание: составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю, а знаю-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И оказалось, что, за редким исключением, все они уже за решеткой. Да, знаешь, размах грандиозный!»
В «шараге» Туполеву поначалу поручили разрабатывать не новый скоростной бомбардировщик, о котором Туполев думал на воле; его заставили работать над другим самолетом. И здесь Туполев тоже проявил характер. Он настоял на том, чтобы не осуществлять бредовый проект пикирующего четырехмоторного бомбардировщика — и этим спас своих людей, поскольку если бы пришлось делать такой самолет, неудача была бы гарантирована, и конструкторов снова разослали бы по лагерям.
Задание, которое пытались навязать Туполеву, было следующим: разработать четырехмоторный пикирующий высотный бомбардировщик, «чтобы уничтожить врага в его логове». По всей видимости, самолет создавался для борьбы с английским флотом. В 1938 году Англия сдала Германии Чехословакию, и у двух стран начался мимолетный, но бурный роман, который мог завершиться англо-германским военным блоком. К счастью, роман оказался коротким, оставив о себе такую приятную память, как фильм «Индийская гробница», снятый немцами в британской Индии — но о краткосрочности этого романа в начале 1939 года никто не предполагал.
Возможно, с военной точки зрения высотный четырехмоторный пикировщик и казался хорошей идеей — но с технической стороны это задание было совершенно нереально. По заданию дальность самолета должна была позволять самолету долететь до Англии и вернуться, полет следовало проводить на высоте 10 000 метров, чтобы избежать зенитного огня и встреч с истребителями противника — то есть самолет должен был иметь гермокабину, мощные высотные двигатели и т.д. Цели самолет должен был уничтожать в крутом пикировании под углом 50 — 70 градусов при скорости до 900 км/ч. Это означало очень высокие нормы прочности, то есть обрекало самолет быть тяжелым (а, следовательно, не дальним, не высотным и не скоростным). Проект назывался «ПБ-4» (были еще названия ПБ-57, АНТ-57 и «проект 57»). Следовало использовать четыре двигателя АМ-37А жидкостного охлаждения мощностью по 1400 л.с. каждый. Значительной задавалась и скорость: 635 км/ч на высоте 8000 м. Вооружение самолета должны были составить 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Экипаж — 3 человека. На самолете предусматривались самогерметизирующиеся топливные баки, система заполнения бензобаков нейтральным газом, бронирование мест экипажа и др.
Туполев считал, что создать такой самолет невозможно. Берия выслушал Туполева и передал его соображения Сталину, со своими комментариями. Естественно, мнение всесильного повелителя ГУЛАГа перевесило мнение жалкого зека. Сталин отдал распоряжение заняться четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком ПБ-4, инициативный же проект двухмоторного пикирующего самолета Туполева был отклонен. Выбора у человека, признавшегося в попытке создания «русской фашистской партии», не было. Туполев принялся за бессмысленный труд. Конструкторы приступили к расчетам, а во дворе колонии началось сооружение макета в натуральную величину.
И все же Туполев не смирился. Он представил Берии докладную записку, в которой утверждал, что требуемые по самолету ПБ-4 требования выполнить не может — зато гарантирует заявленные по предложенному им скоростному бомбардировщику «103». Среди доводов, что привел Туполев против ПБ-4, было то, что высотный дальний бомбардировщик (Пе-2) уже создан, его нужно лишь пустить в серию. Пикирующий бомбардировщик должен быть малоразмерной машиной, малоразмерность даст и массовость.
Через месяц после создания записки Туполева увезли, на долгие три дня, когда группа уже начала волноваться за судьбу своего руководителя. Авиаконструктор прямо выложил свои доводы против четырехмоторного пикировщика. День Туполев провел в одиночке в томительном ожидании — а потом пришла радостная для конструкторов весть: проект отложен, и Туполеву разрешается делать двухмоторный самолет.
Причина изменений в настроениях Сталина, по всей видимости, объяснялась тем, что 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война и стало ясно, что вероятным противником Советского Союза будет не Великобритания, а Германия. Поэтому нужда в дальнем бомбардировщике отпала сама собой. При этом польская кампания показала высокую эффективность пикирующих бомбардировщиков Ju-87.
Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». После 21 октября 1937 года, когда арестовали Туполева, прошло два года. Два потерянных года. Два года, которые так и не удалось наверстать. Из-за трудностей военного времени новый пикирующий бомбардировщик — Ту-2 — будет пущен в небольшую серию лишь в 1942-м.
А что было за эти два года с СБ?
Опыт войны в Испании оказался горьким. К концу войны у немцев появились «Мессершмитты», которые, заходя снизу, легко сбивали советские машины. Да и эффективность бомбардировщиков оказалась низка — что можно сделать бомбами, которых можно взять не более 600 килограмм, и сбросить без пикирования? Сколько труда требовалось, чтобы долететь до цели — и все ради нескольких небольших неточных взрывов!
Требовалось создать новый самолет, с много более мощными моторами. А как? У оставшегося на воле заместителя Туполева, Архангельского, на это просто не было людей. От 1937-го в авиапромышленности не пострадали лишь, пожалуй, серости, которых не в чем было обвинить. Притом судьба самого Архангельского висела на волоске. Выпускавшиеся заводом самолеты СБ недодавали скорости, и хотя было ясно, что виноват в этом завод, претензии предъявлялись Архангельскому. Когда на совещании с участием Сталина на Архангельского посыпались обвинения, он, побледнев, только смог произнести: «Я не вредитель». «Мы вам верим, товарищ Архангельский», — царственно произнес Сталин, заставив стихнуть обвинителей.
На серийных СБ стали ставить новые стрелковые установки МВ-2 и МВ-3 оружейников Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Но если верхняя турель МВ-3 была полукруглой и давала приемлемый обстрел верхней полусферы, то того же о нижней люковой установке МВ-2 сказать было нельзя. По сути, это был всего лишь лючок, из которого выдвигался пулемет. Пугать противника этот пулемет мог, а вот прицелиться и сбить врага из люка было трудно. Установка МВ-2 была снабжена перископом, что в 2 — 3 раза увеличивало число попаданий, хотя и в этом случае стрельба была крайне неудобной. Требовался совершенно новый самолет, с хорошим обстрелом верхней и нижней полусфер и двумя задними стрелками, а такой самолет было делать некому.
Выпуск бомбардировщика СБ продолжался, но Красной Армии он был уже не нужен.
В финскую войну применение СБ без защиты задней полусферы привело к катастрофическим результатам. Создатель люковых установок Г.М. Можаровский в книге «Пока бьется сердце» вспоминал: «Специальная бригада срочно выехала в летную часть, чтобы установить наши изделия сначала на самолетах типа СБ, а затем на ДБ-3 (первые самолеты ДБ-3 выпускались без оборонительного вооружения; после выпуска серии самолетов с оборонительным вооружением в 1939 году было принято решение выпускать ДБ-3 без нижней люковой установки. — А.П.). Установками с перископами и верхними турелями вооружили те самолеты, что шли в строю последними.
(...) Наши самолеты летали над Карельским перешейком и несли потери, так как у них не была защищена хвостовая часть. Финские летчики знали слабые места советских машин и методично атаковали их, заходя сзади. Вот почему так важны были перископические установки.
— Знаешь, Георгий, — рассказывал потом Веневидов, — прилетели мы на место (...) В общем, два СБ оборудовали, осталось немного: проверить, как будет в бою. Наконец улетели. Честно тебе скажу, места себе не находил — все думал, а ну как что-нибудь не так... Вдруг кто-то кричит:
— Летят!
— Я выскочил наружу, в чем был, только шапку прихватил. Считаю, сколько их, родимых, летит. Один, два... пять... девять!
Все целы, все вернулись. Стали мы тут обниматься на радостях. Потом рассказывали, как бой проходил. Летят они, как обычно, тремя звеньями. Видят, финский истребитель торопится, за ним еще. Идут спокойно, даже нахально, зашли к нашим сзади, и тут сработала МВ-2. Один финский истребитель сбили сразу, в начале атаки, а второй стал маневрировать и удрал в неизвестном направлении. Так что все в порядке. Молодцы ребята, да и мы тоже не зря работали...»
Перед войной удалось установить турели МВ-2 и МВ-3 только на небольшом числе самолетов.
А в 1941 году случилось именно то, что и должно было случиться. Даже те самолеты, что имели новые стрелковые установки, не могли эффективно защитить заднюю полусферу. Самолеты с оборонительным вооружением обычно ставили замыкающими колонны самолетов СБ. Немцы даже не тратили времени, чтобы возиться с завершающими самолетами — они заходили на колонну снизу и уничтожали СБ один за другим. Один из бывших пехотинцев, который когда-то с земли наблюдал за подобной расправой, вспоминал: «Как же они горели! Как горели!»
Ну, а как было у немцев?
Из 15 тысяч «Ju-88» более 9 тысяч машин были выпущены в варианте бомбардировщиков. Их родоначальником был Ju-88 A-0, взлетевший в марте 1939 года. Стрелок-радист обстреливал заднюю верхнюю полусферу, в нижней гондоле располагался стрелок, обстреливающий нижнюю полусферу. Штурман мог стрелять из пулемета в лобовом стекле. Это обеспечивало хорошую защиту самолета.
Самолет модификации Ju-88 A-1 при минимальной (фронтовой) заправке топливом мог нести 2400 килограмм на 1260 километров. Для сравнения: СБ серии 1936—1937 годов выпуска дальность составляла 1500 км, самолет нес 400 килограмм бомб. На более поздних СБ грузоподъемность составила 600 кг (1000 кг максимальная), но дальность снизилась до 1450 км в серии 1938— 1939 годов и 1350 км в серии 1939—1940 годов. Эти самолеты обычно вылетали на задание с шестью 100-килограммовыми бомбами, или 2 бомбами на 250 кг, или одной на 500 кг.
Что касается немецкого самолета, то при максимальной заправке топливом Ju-88 A-1 мог нести стандартную бомбовую нагрузку для СБ — 500 килограмм — на 3680 километров. Скорость «Юнкерсов» составляла 450 км/час на высоте 5490 м.
Первое же применение пикирующих бомбардировщиков против англичан показало их высокую эффективность. Пикирующий самолет с солидным бомбовым грузом оказался серьезным противником и для британского флота. Во время вылета в октябре 1939 года бомбы попали в авианосец «Арк Роял» и линейный крейсер «Худ». Были повреждены крейсер «Эдинбург» и корвет «Саутгемптон».
В 1941 году, с появлением более мощных моторов, бомбовая нагрузка «Юнкерса» самолета возросла до 3500 кг. Два Ju-88 могли выполнить работу семи советских СБ. Вот почему относительно немногочисленные Ju-88 22 июня смогли эффективно вывести из строя советские аэродромы даже без помощи пикировщиков Ju-87. С новыми двигателями возросла и скорость самолета. Теперь он летал так же быстро, что и советские истребители И-16, и легко обгонял И-153.
В 1943 году на базе Ju-88 A-4 появился ударный Ju-88 A-13, который в «пулеметном» варианте нес 16 пулеметов и пушку. Особенно эффективно действовал такой самолет на железных дорогах. Поразив в пикировании паровоз, он, выходя из пике, обрушивал пули и снаряды на весь эшелон. Таким образом было, в частности, «обработано» множество эшелонов, в которых шла помощь союзников по Мурманской железной дороге.
Интересно, что немцы имели «дублера» Ju-88 — машину Do-217, которая не уступала Ju-88, и даже превосходила ее. Двигатели на самолете были несколько мощнее, кроме того, самолет был «высокопланом», то есть освобождалось пространство в центре фюзеляжа. Это позволяло помещать бомбы в фюзеляже, а не как у Ju-88 частично на подвеске. Бомбы, таким образом, не создавали аэродинамического сопротивления, и скорость Do-217 была выше. Вооружен Do-217 был пушкой и крупнокалиберными пулеметами (чего не было на «Юнкерсах» ранних серий). В 1941 году Do-217E-2 нес 4000 килограмм, имел дальность 2400 километров, скорость составляла 516 километров в час.
Самолет выпускался малой серией, потому что «Юнкерсы» запустили в производство раньше, да и Конненбург— генеральный директор заводов компании — был вхож в руководство люфтваффе.
Именно с Do-217 немцы начали новую эру в авиации, используя его как носитель ракет и планирующих бомб. Теперь самолет мог не входить в зону действия ПВО противника, а, подойдя к этой зоне, использовать свое оружие на расстоянии. А потом вернуться на аэродром и сделать новый вылет, и новый, и новый... (Аналогично воевали в Югославии американцы — бомбежками с большой высоты, не теряя ни солдат, ни своих самолетов.)
Судьба туполевского бомбардировщика «103» (Ту-2) оказалась в целом печальной. Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120 конструкции Климова. Согласно постановлению Комитета Обороны мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 года, однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., но и их мотор не выдержал из-за конструктивных недоработок.
В связи с неготовностью мотора М-120 были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета «103» с двумя моторами АМ-37 конструкции А. Микулина. Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941 года и его было разрешено пустить в серию. Такая серия была налажена на заводе в Омске в 1942 году — но с другими моторами, АШ-82 Швецова, дававшими несколько большую скорость. К сожалению, поначалу удавалось выпускать всего лишь по 3 самолета в сутки. Это было тем более обидно, что рядом два завода производили Ил-4 с уже явно недостаточными характеристиками. Истребители противника свободно подходили к этим самолетам на близкое расстояние и расстреливали их в упор. Потери были столь большими, что было принято решение перевести Ил-4 исключительно на ночные полеты. Точность бомбометания при этом была крайне мала. В свое время заключенные Кербер и Свет туполевской «шараги» предложили подсвечивать цели осветительными ракетами — за это их вызвало на ковер лагерное начальство: «Кто вас просил?» Меньше работы — меньше возможных наказаний. Тюремный научно-технический прогресс в действии...
А вот Ту-2 имел куда более серьезное оборонительное вооружение: впереди — две пушки ШВАК калибром 20 мм, сзади — два пулемета Березина калибром 12,7 мм. В 345-м бомбардировочном полку произошел удивительный случай — привыкнув к тому, что добыча дается легко, немецкие самолеты один за другим заходили Ту-2 сзади, и один стрелок смог сбить, по разным оценкам, три-четыре «Мессершмитта».
Однако внезапно на завод пришла шифровка: производство Ту-2 прекратить. Под шифровкой стояла подпись Сталина.
Это казалось невероятным, но это было так. Завод переходил на производство самолетов Як-9. Действительно, фронт крайне нуждался в истребителях — но в конце концов были же два завода, где выпускались старые Ил-4!
Таким образом, самолеты были выпущены лишь малой серией. Только в 1944 году Сталин отдал распоряжение возобновить выпуск Ту-2, на других заводах. Снова потребовалось время, чтобы освоить их производство, наладить массовый выпуск, доставить к линии фронта. Но война уже кончалась, так что в воспоминаниях ветеранов этот самолет почти не упоминается. Существенного вклада самолет не внес. Это закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно.
Тем не менее самолет позволил Туполеву вытащить из тюрем и лагерей добрую половину самых известных конструкторов, которые в 1940-х — 1960-х будут создавать оборонный щит Советского Союза.
Их имена заслуживают того, чтобы их упомянуть отдельно.
Александра Васильевича Надашкевича в наши дни почти не помнят. Все по той же причине: стыдно говорить, что создатель первых авиационных пулеметов для советских истребителей отбывал срок в тюрьме.
А.В. Надашкевич, по происхождению поляк, учился в Киевском университете, но в 1916-м с третьего курса ушел в русскую армию добровольцем. Когда при ИМТУ были созданы курсы для военных летчиков, он в 1917-м прослушал теоретический курс у самого Н.Е. Жуковского. Пользуясь подслеповатостью ученого, он сдавал экзамены за своих друзей. Когда Н.Е. Жуковский удивленно заметил Туполеву, что одни и те же башмаки сдали ему теорию бомбометания три раза, Туполев рассмеялся:
— Узнаю Надашкевича! Не сердитесь на них, Николай Егорович, всем им хочется поскорее на фронт, всех тянет романтика воздушных сражений!
В 1918-м Надашкевич окончил Московскую школу высшего пилотажа и некоторое время служил пилотом, а в 1924 году его назначили на должность постоянного члена секции вооружения и специального оборудования НТК Воздушного Флота РККА. Здесь проявились в полной мере его конструкторские способности. Надашкевич создал авиационный пулемет ПВ-1, который ставился на истребители. Пулемет был создан на базе «Максима», но, в отличие от него, имел непрерывное питание и воздушное охлаждение.
Конструктором были созданы также турельные пулеметные установки, которые ставились на самолеты Р-1, Р-5, ТБ-1 и ТБ-3.
В 1930 году Надашкевича арестовали и после приговора направили на работу в КБ НКВД на заводе № 39 работать над системами вооружения для самолетов — истребителей, разведчиков и штурмовиков, которые создавались другими арестованными конструкторами, под руководством арестованных же Поликарпова и Григоровича. После успеха с истребителем И-5 Поликарпова и Григоровича амнистировали (но не оправдали — оба конструктора были реабилитированы только после смерти) и освободили. Выпустили и Надашкевича. С конца 1931 года он работал помощником по вооружению у А.Н. Туполева, где разрабатывал и внедрял систему оборонительного и бомбардировочного вооружения для самолетов СБ и новых модификаций ТБ-3.
В 1937 году Надашкевича снова арестовали. Два года у него прошли в тюрьме и лагере. Лишь весной 1939 года его спас Туполев, забрав в свое ОКБ-29. Мужество Туполева могут оценить лишь поляки: они отлично знают о масштабах арестов и расстрелов в 1937-м лиц польской национальности. Если не считать голода, организованного в начале 1930-х на Украине, то поляки были, пожалуй, самым преследуемым в СССР национальным меньшинством. Аресты начались с 1934 года, после подписания договора о ненападении между Польшей и Германией. Договор имел антисоветскую направленность — но при чем здесь советские поляки?
У Туполева Надашкевич снова занялся системой оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов ПБ-4, «103» и Ту-2.
Л.Л. Кербер вспоминает Надашкевича с некоторой иронией: «Александр Васильевич Надашкевич, эпикуреец, поклонник cлабого пола, даже в тюрьме следивший за ногтями и бородой «а ля Генрих Четвертый», крупнейший специалист по вооружению самолетов. Сидел он уже второй раз. «Знаете, с каждым разом это становится все более плебейским. В ЦКБ-39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш начальник, — это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он не величал иначе, как Гришкой Отрепьевым), — оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и я ходил на территорию без этих идиотов-тягачей». Любопытно рассказывал он о демонстрации построенного «вредителями» истребителя И-5 самому Сталину. «Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы и жили, и работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликарпов, по вооружению — я. Когда закончили, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: — А вас здесь не угнетают? Десять лет мне эта фраза не дает покоя. Лицемерил он или был актером?»
Именно Надашкевич создал конструкцию, позволяющую точно сбросить с Ту-2 бомбы при скоростном пикировании — и именно он разрабатывал систему сброса атомной бомбы на первом носителе атомного оружия Ту-4А. В дальнейшем аналогичными системами он будет заниматься на бомбардировщике среднего радиуса действия Ту-16А и дальнего радиуса Ту-95А. Также под его руководством будет создано оборонительное вооружение для туполевских машин и несколько ударных авиационно-ракетных комплексов. Во второй половине 50-х годов Н.В. Надашкевич возглавил работы по специальному носителю термоядерной бомбы «202», рассчитанной на тротиловый эквивалент 100 мегатонн (в 1961 году 50-мегатонная бомба была испытана с Ту-95—202 на полигоне на Новой Земле). Именно под его руководством шло проектирование системы подъема ядерного реактора для экспериментальной летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Постоянное участие в ядерных программах, поездки на испытательные полигоны и как следствие полученные дозы радиации подорвали его здоровье и стали причиной его смерти...
О другом конструкторе туполевской «шарашки», И.Г. Немане, Л.Л. Кербер в своих воспоминаниях пишет так: «Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первым применивший в СССР убирающееся шасси. В то время это граничило с подвигом: достаточно было шасси не выпуститься — вредительство налицо. Экспансивный, вечно ищущий новых путей и в то же время добродушный, незлобивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи. Пожалуй, он один мог позволить себе, оценивая принятое Туполевым решение, сказать: «Знаете, Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо изящное». И Туполев принимал это спокойно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили Иосифа Григорьевича, считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был главным конструктором и читал лекции в ХАИ [16]. Оторванный от семьи уже много лет, молодой, красивый, он имел много поклонниц, конечно, в условиях ЦКБ чисто платонических. Одна из них, видимо, увлекла его серьезно, и в Омске после освобождения он сошелся с ней. Когда немцы подошли к Харькову, его жена и дети чудом вырвались оттуда и после месячных тягот эвакуации добрались до Омска. Узнав о случившемся, жена отравилась. Так в результате уже побочных от арестов и тюрем обстоятельств разрушилась жизнь многих семей. Вернувшись в Харьков, Неман заболел лейкемией. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву».
Самолет с выпускающимся шасси, о котором упомянул Кербер, это ХАИ-1 — первая конструкция И.Г. Немана в Харьковском авиационном институте. Конструктор в то время был заведующим кафедрой конструкций самолетов. В ХАИ он попал из КБ Калинина, у которого участвовал в разработке самолетов К-3, К-4, К-5; самолет К-5 выпускался большой серией и перевозил 6 пассажиров. В ХАИ под руководством И.Г. Немана были созданы самолеты ХАИ-1, ХАИ-3, ХАИ-5 (Р-10), ХАИ-6, ХАИ-51 и ХАИ-52 («Иванов»).
Самолет ХАИ-5, имевший еще одно обозначение, Р-10, представлял из себя двухместный скоростной (для того времени) самолет, который мог быть разведчиком, легким бомбардировщиком и небронированным штурмовиком. Самолет был спроектирован И.Г. Неманом в инициативном порядке. Конкурентом этого самолета был Р-9, который летал на 60 км в час быстрее — но поскольку самолет Немана лучше соответствовал заданию, то на вооружение приняли именно его. Самолет изготовлялся на Харьковском авиационном заводе и «Саркомбайне» в Саратове. За 1938—1940 гг. было выпущено 528 самолетов Р-10.
Развитием ХАИ-5 стал ХАИ-51. Это был бы отличный небронированный штурмовик и бомбардировщик. Но выделенный для опытного образца двигатель М-62 регулировали больше двух месяцев. Несмотря на неполадки в моторе, было ясно, что ХАИ-51 -превосходит Су-2 Сухого, поскольку был легче, имел большую скорость и большую бомбовую нагрузку. Однако машина Сухого прошла испытания, а ХАИ-51, из-за отсутствия двигателя, — нет.
Зато ХАИ-52 оказался настолько хорош, что его было приказано запустить в серию еще до начала заводских испытаний опытного образца. Но в 1938 году неожиданно пришло указание «снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Начался выпуск самолета Сухого ББ-1.
На этом судьба самолетов Немана прекратилась.
Надо заметить, что самолет Сухого ББ-1 (или Су-2) оказался неважным. Его делали в Харькове, и тут же обнаружилось, что мотор для этого самолета М-88 никуда не годен — он дымит при работе. Через какое-то время, однако, запорожский завод смог создать улучшенную модель — мотор М-88Б с приличными характеристиками. Тем не менее и этот мотор был не очень надежен, и потому в целом самолет проявил себя слабо. Пришлось срочно переделывать самолет под М-82; на это было потеряно время. После эвакуации Су-2 попал под сокращение и заводчане Харьковского авиазавода, эвакуированного в Пермь, перешли на выпуск «Илов».
В ЦКБ-29 НКВД И.Г. Неман участвовал в работах над Ту-2 и Пе-2. В 1944 году он вернулся в Харьков, где занял свой прежний пост заведующего кафедрой конструкций самолетов Харьковского авиационного института. Скончался он в 1952 году.
В молодости Сергей Михайлович Егер мечтал стать летчиком и летать очень быстро. Однако когда он попытался поступить в авиашколу, его забраковали из-за близорукости. И тогда он поступил в МАИ. В то время в МАИ обучалось две группы работников ЦАГИ, которые изучали предметы не отрываясь от работы — и Егер перешел в одну из групп. На следующий год Ильюшин, создавая новое ЦКБ, создал в ней свою, «ильюшинскую» группу, в которой было семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков. Эта «семерка» и стала началом будущей знаменитой ильюшинской фирмы. Егеру перевод не понравился — он обратился к Туполеву, но тот только развел руками: Ильюшин был начальством, вот когда он уволит... В 1936 году Егер окончил Московский авиационный институт. Конструктор пользовался авторитетом в КБ, в его доме часто бывал сам Ильюшин...
Феликс Чуев пишет в книге об Ильюшине, что когда Егера арестовали, его жена спросила Сергея Владимировича, не знает ли он что-либо о судьбе ее арестованного мужа. Ильюшин ответил, что он вообще таких не знает.
Объективности ради надо заметить, что у Ильюшина был арестован только один Егер — да и того подвела немецкая фамилия. Ф.И. Чуев: «У нас, пожалуй, только Егера взяли, — рассказывали ильюшинцы. — В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву».
Но Туполев-то вытребовал Егера даже несмотря на его фамилию, как и многих других «инофамильцев». Я думаю, этим русский интеллигент Туполев совершил еще один свой подвиг — спас честь русской нации в стране, где немецкие семьи вышвыривались в казахской степи, и где немецких женщин посылали в трудармии заниматься непосильным трудом. Потом Берия будет коситься на туполевское КБ как на «немецко-еврейское гнездо».
Только в 1940 году, то есть уже «шарашке» Туполева, Егер был вызван к тюремному начальству, чтобы получить известие, что ВК ВС СССР осудила его на 10 лет.
За свою работу 19 июля 1941 года постановлением Президиума Верховного Совета СССР Егер был освобожден — а в 1943 году его назначили начальником отдела Технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе С.М. Егера. Особо большим его вклад был в две машины — бомбардировщик Ту-22 и пассажирский самолет Ту-154. Впоследствии С.М. Егер перешел на преподавательскую работу и написал ряд учебников. Несколько поколений советских авиаконструкторов выросло на его книгах по проектированию самолетов.
Любопытно, что в истории авиации был еще один Егер. Этот Егер стал летчиком, и его не посадили за немецкую фамилию.
Американец Ч. Егер стал первым в мире пилотом, превысившим на самолете скорость звука.
Еще один обладатель немецкой фамилии из «туполевской шараги», Курт Минкнер, был крупным специалистом по силовым авиационным установкам.
Он работал в ЦАГИ с 1920 года, окончил Московский механический институт им. Ломоносова.
Он принимал участие в исследованиях авиадвигателей в высотных условиях (в камерах низкого давления), а в 1938 году стал руководителем высотной лаборатории ЦАГИ. Принимал активное участие в создании первого мощного отечественного двигателя АМ-34 и его модификаций, в частности двигателей для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов.
Курт Минкнер был арестован в 1937 году. Его вытащил из заключения А.Н. Туполев, и Минкнер с 1938 года работал над силовыми установками опытных самолетов «100», «102» и «103».
У Туполева было правило — в новую конструкцию вносить не более одного принципиально нового решения, чтобы можно было легко оценить результат нововведения. Но для Курта Минкнера Туполев делал исключение. Во время разработки одного из самолетов Туполев вызвал Минкнера к себе с докладом о техническом новшестве, которое хотели применить для смазки двигателя. У Туполева было сомнение: мы делаем новый самолет, так стоит ли на новую конструкцию ставить новшество более мелкое, не дай Бог, оно повредит? И велел Минкнеру два дня подумать и доложить результат. Минкнер вернулся и подтвердил свою уверенность в нужности нововведения. «Хорошо, — сказал Туполев. — Ты представляешь себе это лучше меня. Будь по-твоему».
Курт Владимирович Минкнер стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР, а также был награжден многими орденами и медалями СССР.
Леонид Львович Кербер был просто обречен оказаться в лагере. Он не просто происходил из дворян — он был из рода, который дал России целый ряд выдающихся морских офицеров. Таких «пролетарии» ненавидели особенно люто. Когда Кербер в 1927 году пытался поступить в академию, некто Войтов из приемной комиссии первым делом задал вопрос:
— Кто ваш отец, где и кем он работал?
— Морским офицером.
— Как же имел честь служить с вашим отцом. Я — матросом, старшиной второй статьи линкора «Гангут», он — командующий эскадрой.
Естественно, Леониду Керберу после этого путь в академию путь был заказан. Но тогда только путь в академию. В 1937 году Л.Л. Кербера отстранили от рекордного перелета Леваневского — того самого полета, в котором самолет Леваневского пропал. А чуть позже по доносу одного из сослуживцев Л.Л. Кербера арестовали, дали «срок» и отправили в Кулойлаг на лесоповал.
Среди многих прочих А.Н. Туполев вытащил из лагеря и Л.Л. Кербера. Здесь выходца из дворян и родственника венгерских королей ждал сюрприз — встреча с тем самым Войтовым, который помешал Л.Л. Керберу попасть в академию из-за отца. Оказывается, матрос с «Гангута» успел дорасти до директора авиазавода, после чего был арестован. Здесь, на нарах, Кербер рассказал Войтову об отце, из-за которого тот не пропустил его в академию:
— В Первую мировую войну он командовал отрядом кораблей во главе с крейсером «Рюрик». Минировал подходы к немецким портам от Мемеля до Любека, за что был досрочно произведен в чин контр-адмирала и награжден Георгиевским оружием. Так как же, Василий Степанович, узнав об этом, допустили бы вы меня в академию?
— Ничуть не бывало, дорогой товарищ. В свое время мы не поняли, за какие грехи сажают нас, старых большевиков. Так и вы не поняли, что такое демократический централизм. А это как военный устав внутренней службы. Приказано не пускать чуждых юношей в вузы — я и не пускал. А как это повлияло на качество будущих военных специалистов — не мое дело. На это есть высшее руководство!
То же самое было и у гитлеровцев: «мне приказывали, я только стрелял». То, что у человека должна быть индивидуальная совесть, пролетарию Воинову было не понять. Была команда «не пускать» — не пускали, была команда «пытать» — пытали, была команда «стрелять» — стреляли.
Вот как Кербер вспоминал еще одного «пролетария»:
«Когда Сталин провозгласил: «Кадры решают все!», на заводах оборонной промышленности ввели должность заместителя директора по кадрам. Назначались на нее работники НКВД. К нам прибыл некий полковник С.П. Пильщиков... Порывшись в анкетах и обнаружив запись, что я не знаю, где сейчас мой отец, он придрался к этому. Вновь пошли угрозы начать следствие. А закончилось все требованием быть негласным осведомителем. Так вот где собака зарыта! Меня это нервировало, мешало работать, и я пошел к Старику.
Внезапно вызовы прекратились. Туполев, усмехаясь, сказал: «Я ему пригрозил — завтра разговор с Москвой, вот сообщу, что моих бригадиров выводят из равновесия. Возможны ошибочные решения в чертежах, самолетах...» Так вот они все трусы, он тут же уведомил Главного: какая-то путаница, я разберусь...
Достойна описания моя последняя встреча с С.П. Пильщиковым.
Как-то я возвращался вечером домой и у самого подъезда, на тротуаре увидел лежащего полковника ВВС. Наклонившись, я опознал нашего кадровика — он был мертвецки пьян. Остановился какой-то парень, и мы вместе затащили его в парадное. Затем парень достал у него из кобуры пистолет и разрядил его. Постучался к соседям, попросил чашку воды и стал опрыскивать ему лицо. Тот замычал, встал на четвереньки и попытался двигаться. Кое-как доползли до пятого этажа. Тут вдруг Сергей Петрович разрыдался и стал выкрикивать:
— Если Бог есть, что со мной будет? Сколько я вашего брата — контриков — перестрелял?!
С соседом мы затащили его в квартиру.
Вот таким людям поручили оберегать страну от классовых врагов, шпионов, агентов ЦРУ... Наглядный образец контрразведчика!»
Л.Л. Кербера освободили одним из первых, поскольку его супруга, Е.М. Шишмарева, сразу же принялась упорно добиваться пересмотра дела. В сталинской системе судопроизводства это было невозможно, и она обратилась к летчикам, участвовавшим в перелетах на АНТ-25. Г.Ф. Байдуков и С.А. Данилин хорошо его знали, поскольку Кербер учил их радионавигации. Будучи депутатами ВЦИКа, они написали в правительство просьбу пересмотреть дело, сопроводив ее лестной характеристикой. Как-никак, именно руководством Л.Л. Кербера по радионавигации пользовались штурманы страны. 6 мая 1941 года Кербер вышел на свободу.
Но он продолжил работать у Туполева, уже вольнонаемным, участвуя в создании и освоении в производстве Ту-2. После войны Кербер проектировал оборудование для туполевских машин.
Именно Кербер стал «летописцем» туполевской «шараги». Хотя с бывших заключенных брали подписку о «неразглашении», Кербер этой подпиской пренебрег. Это было рискованно, и в конце концов именно за воспоминания Кербера отправили на «заслуженный отдых». Тем не менее именно благодаря этому человеку в людской памяти остались многие имена, которые иначе бы исчезли. Но, я думаю, главное в его работе — это то, что Кербер не подчинился системе. Все смолчали, а он нет. Это важнее даже самих воспоминаний.