СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ
СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ
23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад:
«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р-1 на высоте 12 000—13 000 м.
Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту Вязьма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская — Москва — Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).
В зоне огня и в районе г. Москвы противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.
Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов ЦА (Центральный аэродром. — А.П.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по две «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.
Из всех поднятых истребителей только один — «Спитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11 500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.
В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики 12-го ГИАП — младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11 100 м, 562-го ИАП[34] — Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП — Абрамов и Евдокимов («Аэрокобра»), набравшие 9000 м, 565-го ИАП — Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не открывала, ввиду недосягаемости высоты...
Противник в шестой раз с июля 1942 г. произвел разведку г. Москвы высотным разведчиком Ю-86Р-1, безнаказанно пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).
Имевшиеся в Особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.
Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г.Москвой мелких бомб.
Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москвы на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен...»
Так почему же не был решен вопрос о высотных истребителях? И почему немецкие самолеты в середине войны могли беспрепятственно летать даже над Москвой?
Владимира Антоновича Чижевского арестовали 1 февраля 1939 года. Арест и два года лагерей он перенес стойко. Ему казалось, что все имеет какой-то высший тайный смысл, и он пытался убедить в этом и товарищей по тюремной камере, и заключенных туполевской «шарашки». «Блажен, кто верует — тепло ему на свете».
С арестом Чижевского было свернуто создание высотных самолетов. А конструктором в результате многолетних исследований уже создавался стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11 с герметичной кабиной.
Эти работы не продолжат по следующей причине: перед войной советская делегация получила возможность закупить немецкую военную технику, и среди закупленных в Германии новинок не было высотных самолетов; это послужило основанием для сворачивания аналогичных программ в СССР. БОК-11 не был доведен, а высотный истребитель «100» было приказано переделать в пикирующий бомбардировщик.
Однако оказалось, что у немцев имелась такая машина. В 1940 году, когда советские высотные самолеты БОК уже отлетали свое, а их создатель находился в заключении, немцы подняли в воздух первый прототип высотного самолета фирмы «Юнкерс» Ju-86. Первые две опытные машины достигли высоты 10 000 метров, а третья, с крылом увеличенной площади, летала на высоте 11000 метров больше 2,5 часов. Полученные данные весьма порадовали военных, и была заказана серия из самолетов двух типов: бомбардировщика Ju-86P-1 и разведчика Ju-86P-2. Бомбардировщик мог нести до 1 тонны бомб (четыре бомбы по 250 кг или 16 по 50 кг). Для стрельбы назад использовался дистанционно управляемый пулемет MG-17 калибра 7,92 мм. Разведывательный вариант самолета, Ju-86P-2, нес в грузоотсеке фотооборудование. Оба самолета имели дизели, что обеспечивало большую дальность. Надо сказать, в Ju-86 были реализованы все идеи, что пробовались на самолетах БОК, — дистанционно управляемый пулемет, дизельные моторы и термокамера.
Летом 1940 года один из прототипов новой машины поступил в разведывательное подразделение и сразу же включился в разведывательные полеты над Англией. В первом полете разведчик достиг высоты 12 500 метров и вернулся обратно не обнаруженным. А в январе 1941 года «Испытательный центр высотных самолетов» получил первый высотный бомбардировщик, который с августа начал бомбить цели в Великобритании. На Крит были переброшены несколько Ju-86, которые наблюдали за ситуацией в Средиземноморье.
Англичане пытались перехватить и сбить новые самолеты, однако поначалу это им не удавалось. Первый успех пришел только 24 августа 1942 года, когда с базы на Абукирке на перехват вылетел специально облегченный «Спитфайр». По воспоминаниям пилота, он видел под собой Средиземное море, как на карте. На высоте 12 800 метров «Спитфайр» догнал немца севернее Каира. Атака была удачной.
Немцы поспешно установили на разведчике задний неподвижный пулемет, но англичанам все же удалось сбить еще две машины.
Бороться с высотными бомбардировщиками Ju-86P-1, которые регулярно сбрасывали бомбы на английские города, оказалось труднее. Тогда англичане спешно сделали «Спитфайр» с герметичной кабиной и крылом увеличенной площади. Тем не менее лишь один такой «Спитфайр» смог открыть огонь по находящемуся над ним «Юнкерсу», но после этого тут же свалился вниз. Территорию Англии немцы бомбили до сентября 1942 года.
В 1942 году немцы увеличили площадь крыла и установили более мощные двигатели, Jumo 207B-3 с впрыском закиси азота. Самолет, который был назван Ju-86R, поднимался на высоту до 14 400 метров, а дополнительное топливо позволяло ему летать до семи часов. И этот самолет в серию пошел в двух вариантах: Ju-86R-R-1 — разведчик и Ju-86R-R-2 — бомбардировщик. Планировалось выпускать более высотный Ju-86R-3 и исследовательский четырехмоторный Ju-186...
История советских высотных самолетов была следующей.
В январе 1931 года для разработки аппаратов, способных подниматься в стратосферу, при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций — БОК. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского В.А. Чижевский. Первой задачей для только что созданного бюро стало создание герметических кабин, в которых бы могли находиться люди на большой высоте. Довольно скоро в Бюро особых конструкций была разработана герметическая гондола для стратостата «СССР». В 1933 году этот стратостат совершил полет на рекордную высоту 19 километров. Это было первым шагом к созданию герметичных кабин для самолетов. Выступая в 1934 году на Всесоюзной конференции по изучению атмосферы, Чижевский сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и предложил проект самолета БОК-1. В начале 30-х активно обсуждалось, какой характер будет носить будущая война, и одна из теорий предполагала бои в стратосфере. Чижевский писал: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12 000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»
БОК-1 создавался на базе рекордного РД, но с трехместной гермокабиной. Для удаления углекислого газа и влаги использовались специальные поглотители, а кислород подавали из баллона.
13 декабря 1935 года БОК-1 с герметичной кабиной впервые поднялся в воздух. Хотя на большой высоте температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было очень жарко. Первые полеты выявили ряд трудностей: не давала нужного давления маслосистема двигателя, нередко из-за слишком больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.
28 августа 1937 года летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров. Полеты БОК-1 показали, что для высотного самолета необходима вентилируемая гермокабина, в которой состав воздуха регулировался бы автоматически.
Насколько выдающимся конструктором был Чижевский, можно видеть из воспоминаний П.М. Стефановского об опытном самолете БОК-5 из книги «Триста неизвестных»:
«Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей. Испытывать новую машину БОК-5 поручили И.Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости «вилять» в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.
Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.
Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!
Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:
— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро. Разве их убедишь?
В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:
— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?
— Отвел!
И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.
Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».
Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог — стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК[35] трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».
Испытания были в 1940 году и оказались успешными — почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:
«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»
10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.
Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.
28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».
Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад — что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.
1 февраля 1939 года В.А. Чижевского арестовали. Скоро руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.
По мнению Г.Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы.
Действительно, дизельные двигатели АН-1 РТК для высотных полетов подходили плохо. Но что мешало их сделать высотными? И тут мы переходим к судьбе еще одного полузабытого авиаконструктора 1930-х годов — создателя авиационных дизелей Чаромского.