Нереализованные проекты

Нереализованные проекты

Чуть ли не с самого начала работ над «Швальбе» на конструкторских досках появились проекты различных вариантов его развития. Большинство из них осталась нереализованными. Ме-262 — один из наиболее передовых самолетов своего времени, служил прекрасной базой для поисков, на его базе могли возникнуть другие новые конструкции. Такая же ситуация имела место и в случае с Аг 234, разработок на его базе было возможно даже больше. Но конец войны не дал возможности практически реализовать многие проекты касающиеся этих двух самолетов. Одно было для немецких конструкторов ясно — будущее принадлежало реактивным самолетам. Среди тысяч различных более или менее перспективных концепций, только небольшую группу составляли самолеты с поршневыми двигателями. При этом, то были конструкции с исключительно рафинированной аэродинамикой, позволявшей с максимальной эффективностью использовать ограниченную мощность подобной силовой установки. Кроме новых проектов, большое внимание уделялось развитию уже существовавших конструкций. Значительную часть из них составляли модификации Ме-262.

В очередной раз вернемся к упоминавшемуся в первой части монографии документу от 11 сентября 1943 года составленному Альтхоффом и Дегелем, в котором описывались планирующиеся варианты самолета. Некоторые из них были, в конце концов, реализованы, и они описаны выше. Нам осталось подробнее ознакомиться с теми, которым повезло меньше. Наиболее интересными и наиболее продвинувшимися вперед были проекты самолетов разведчиков Aufklarer I, Ia и II, а так же скоростных бомбардировщиков Schnellbomber I, Ia и II. Самолеты Aufklarer I и Schnelbomber I основывались на стандартном планере Ме-262 А-1а. Двигательная установка состояла из двух двигателей Jumo 004C тягой 1000 кг. Это были модифицированные Jumo 004В, с дополнительным впрыском топлива в камеру сгорания. В невооруженном разведывательном самолете, в передней части фюзеляжа, должен был находиться дополнительный топливный бак емкостью 500 л. За ним предполагалось разместить две фотокамеры Rb 75/30. Позади них, перед кабиной пилота, находился бы еще один бак, вмещающий 900 л топлива, а следующий аналогичной конструкции планировалось разместить за кабиной. Сразу же за ним предполагался еще большой бак на 750 л. Таким образом, запас топлива размещенный в фюзеляже составлял 3050 л. Так существенно увеличенный запас топлива обеспечивал самолету максимально большой радиус действия, необходимый для выполнения разведывательных заданий.

Schnellbomber I так же получил увеличенный запас топлива, что было достигнуто за счет отказа от стрелкового вооружения и установки дополнительных баков. Передний бак имел емкость 1000 л, как и бак в задней части фюзеляжа. От классической модификации Ме-262 А-1 а, остались два топливных бака по 900 л (перед и за кабиной пилота), а так же маленький бак перед пилотским креслом на 250 л. Общий запас топлива достигал 4050 л, то есть в два раза превосходил стандартный запас, имевшийся на Ме-262 «Швальбе». На пилонах под передней частью фюзеляжа должны были подвешиваться бомбы общей массой до 1 т (1 х SC 1000 2 х SC 500).

Оба проекта в результате были реализованы с большими изменениями в модификациях Ме-262 A-Ia/U3, атак же в Ме-262 А-2а.

Значительно дальше конструкторы пошли в модификациях Aufklarer Ia и Schnellbomber Ia. В них была перекомпонована конструкция фюзеляжа, передвинута вперед кабина пилота, располагавшаяся теперь над нишей передней стойки шасси, сама стойка теперь убиралась «плашмя» — с поворотом колеса на 900. Это поправило, до этого не лучший обзор из кабины. Разведывательный самолет имел на своем вооружении две фотокамеры Rb 75/30 размещенные в задней части фюзеляжа, за крылом. Пространство между кабиной и отсеком камер было занято четырьмя топливными баками, общей емкостью 3000 л. Считая от кабины, баки вмещали соответственно: 900, 700, 500 и 900л. Скоростной бомбардировщик имел вместо камер еще один установленный бак емкостью 1000 л, благодаря чему запас принимаемого на борт топлива увеличился до 4000 л. Бомбовое вооружение массой соответствующей Schnellbomber I, размещалось аналогично — на пилонах в передней части фюзеляжа.

Самую большую модификацию планера предполагалось провести в вариантах Aufklarer II и Schnellbomber II, получивших кличку «беременный «Швальбе». Кабина пилота осталась на старом месте, но в то же время была полностью изменена передняя часть фюзеляжа, которая получила объемистое «брюхо». Самолет стал, таким образом, среднепланом. Чтобы компенсировать ухудшение устойчивости был повышен вертикальный стабилизатор. Основные стойки шасси с одинарными колесами были заменены двухколесными с размерами 770x270 мм. В документах можно найти информацию о том, что именно такое шасси планировалось устанавливать на все упомянутые варианты, однако это абсолютно не видно на сохранившихся эскизах.

С 26 июня 1943 года Aufklarer II имел в носу фюзеляжа одну камеру Rb 20/30 и две камеры Rb 75/30. За ними находились два топливных бака емкостью по 650 и 900 л. Под ними разместили третий бак на 145 л. Дальше, почти под ногами пилота, имелся бак на 250 л. За кабиной пилота находилось два очередных бака на 1300, и на 900 л. Полностью заправленный самолет имел, таким образом, на борту 5450 л топлива. Для лучшего обзора пилот получил в свое распоряжение перископ, который давал ему возможность наблюдать территорию, над которой пролетал самолет. Следующий вариант, чертежи которого датированы 22 июля 1943 года, был машиной двухместной. При этом размеры фонаря кабины не изменялись, и второй член экипажа должен был занимать место сразу за пилотским креслом спиной к нему. Отсек фотокамер был перенесен из носовой части фюзеляжа назад, за кабину экипажа.

Несколько меньше, но все равно почти 4450 л топлива, брал на борт Schnellbomber II. Однако козырем этого проекта был бомбоотсек, размещавшийся в уширенном фюзеляже между нишами основных стоек шасси. Благодаря этому подвешиваемое под фюзеляжем вооружение не повышало аэродинамическое сопротивление машины, итак увеличившееся из-за толстого «брюха». В бомбоотсеке было установлено два бомбодержателя, между которыми проходил люк переднего колеса. Устройство бомбоотсека привело к ликвидации топливного бака на 1450 л. Это было частично компенсировано установкой на месте камер бака на 450 л.

Ни один из описанных самолетов не дождался своей реализации, но на основании сохранившейся документации можно утверждать, что без радикального изменения двигательной установки они не имели ни каких шансов стать полноценными боевыми самолетами. Как Aufklarer II, так и Schnellbomber II в их описанных вариантах были сильно перетяжелены, что не могло компенсировать несколько увеличенная мощность двигателей Jumo 004C. Тем более, что эти двигатели так и не были приняты на вооружение и самолеты должны были бы довольствоваться более слабыми Jumo 004В. В результате по сравнению с классическим Ме-262 А-1 а летные данные значительно бы ухудшились. В результате разведывательные и бомбардировочные варианты, лишенные вооружения, стали бы легкой целью для новых, принимаемых на вооружение реактивных истребителей союзников.

Обломки нескольких Ме-262 В-1а в Лехфельде в 1945 году. Ни переднем плане — остатки Ме-262 V303 W.№. 170303, использовавшегося для испытаний бомбового вооружения. За ним — планер Ме-262 V9 (VI+AD).

В самом конце войны количество проектов основанных на конструкции «Швальбе» резко возросло. Желание создать «Wunderwaffe», привело к возникновению нескольких интересных конструкций, только грубо напоминающих свой прототип. Часть из них уже упоминалась во время описания программы «Высокая скорость», развития Heimatschutzera или вариантов ночного истребителя. Если говорить о последнем, то Ме-262 В-2а не был окончательным словом конструкторов фирмы Мессершмитт в этой области.

17 марта 1945 года датированы концептуальные чертежи двух вариантов трехместного ночного истребителя, конструкция которого базировалась на Ме-262 В-2а. Оба варианта должны были оснащаться турбореактивными двигателями Heinkel Hirth HeS ОНА с тягой 1300 кг. В первом варианте они размещались так же как и Jumo 004 на Ме-262 А — в отдельных гондолах под крыльями. Второй вариант самолета имел двигатели, размещенные в увеличенных корневых частях крыльев, аналогично как на Ме-262 HG III. Это решение было предложено профессором Куртом Танком из фирмы Focke Wulf. В обоих случаях крылья и оперение было стреловидным, а угол стреловидности передней кромки составлял 450. Самолеты должны были оснащаться радаром FuG 240 или FuG 244 с тарельчатой антенной в передней части фюзеляжа. Стрелковое вооружение состояло из четырех пушек МК 108 в традиционном месте их установки, и из двух таких же пушек в установке «Schrage Musik». Их расположение, в общем, соответствовало описанному для Ме-262 В-2а с пушками по бокам кабины. Такое же решение предполагалось использовать и для упоминавшегося выше Ме-262 В-2 с двигателями HeS 011А в корнях крыльев.

Трофейные разбитые Ме-262 в Лехфельде. На первом плане виден опытный экземпляр V9. Передние стойки шасси этих самолетов полностью разбиты.

Проектом, в котором предполагалось повысить максимальную скорость самолета до 1000 км/час на высоте 10000 м, была концепция сочетания классического планера Ме-262 А-1а с двумя установленными над Jumo 004 прямоточными воздушно-реактивными двигателями конструкции Rene Lorina. Они имели форму сужающейся к передней части трубы диаметром 1,13 м в самой широкой части и длину 5,9 м. Аэродинамическое сопротивление этой установки должна была компенсироваться большой силой тяги двигателей Lorin, позволяющей значительно увеличить скорость полета. Рассматривалась так же возможность установки пульсирующих двигателей. Для оснащенных таким образом самолетов даже было зарезервировано обозначение — Ме-262 W. Ме-262 W1 должен был оснащаться шестью либо восемью пульсирующими реактивными двигателями Argus As 014 (обычно устанавливающимися на летающие бомбы Fi 103 или VI) с максимальной тягой по 3,6 кН каждый. Ме-262 W2 в общем повторял схему Heimatschutzer I с дополнительными ракетными двигателями в задней части фюзеляжа. Ме-262 W3 же предполагалось оснастить четырьмя пульсирующими двигателями As 044 тягой по 4,9 кН каждый.

Использование в качестве двигательной установки «Швальбе» пульсирующих реактивных двигателей предполагало необходимость выполнения взлета с помощью дополнительных ракетных двигателей, так как пульсирующие и прямоточные двигатели требовали для своей нормальной работы большого расхода воздуха, а, следовательно, высокой скорости полета самолета. Собственно поэтому Fi 103 стартовали со специальных эстакад, на которых их разгоняли до необходимой скорости. Они расходовали много топлива, и поэтому оснащенный ими самолет не мог долго находится в воздухе. Кроме того, посадка была практически невозможна. Это было обусловлено трудностью управления тягой As 014, вследствие чего посадочная скорость была бы чрезмерно велика. Маневрирование в воздухе приводило к срыву потока воздуха поступающего в двигатель и могло приводить к его остановке. Правда, его можно было снова запустить, но во время воздушного боя пилот не должен был заниматься то и дело останавливающимся двигателем. Следующим недостатком силовой установки с пульсирующими двигателями была их плохая работа на больших высотах. Оснащенный ими Ме-262 должен был бы ограничиваться перехватом самолетов подлетающих на небольшой высоте. В довершении всего из-за упоминавшихся проблем с обслуживанием, самолет был бы «одноразовым», стартуя на перехват противника — уже не возвращался бы на свой аэродром. Поэтому не удивительно, что «Швальбе» с пульсирующими реактивными двигателями остался только на чертежных досках конструкторов.

На базе «Швальбе» была создана концепция бомбардировщика Р 1099, с полностью новым фюзеляжем, в котором располагался экипаж из нескольких человек и с гондолами двигателей Jumo 004C либо HeS 011 сдвинутыми назад. Этот проект начал разрабатываться с марта 1944 года и получил индекс Р 1099В. От Me 262 А-1а он унаследовал крылья с двигателями, а так же оперение. Экипаж состоял из трех человек. Силовая установка состояла из двигателей Jumo 004C. Самолет был необыкновенно сильно вооружен. Спереди находилась неподвижная пушка МК 103 калибра 30 мм. Две такие же пушки обслуживал стрелок сидящий спиной по направлению полета. Они размещались в задней части фонаря кабины и могли обстреливать верхнюю полусферу. Еще две МК 103 находились в подвижных установках по бокам задней части фюзеляжа и управлялись стрелком дистанционно.

Дальнейшим развитием Р 1099В был Р 1100, который однако был не истребителем, а бомбардировщиком. В самом первом своем варианте, датированном 7 марта 1944 года, этот самолет оснащался двигательной установкой из двух двигателей HeS Oil, размещенных в прифюзеляжных гондолах. Машина имела стреловидные крылья и оперение, экипаж состоял из двух человек. Бомбы должны были размещаться в двух фюзеляжных бомбоотсеках. Трехопорное шасси имело одинарные колеса на всех стойках, передняя из которых убиралась в фюзеляж, а главные в фюзеляж и крылья. Варианты от 22 марта значительно отличались от описанного проекта. В них вернулись к классическому крылу «Швальбе» и двигателям Jumo 004C. Самолет имел длину 12,00 м и размах крыльев 12,613 м. В первом из этих вариантов, кабина экипажа, сидящего тандемом, размещалась не симметрично — сдвинута влево (глядя сверху). Основное шасси состояло из двух двухколесных стоек, убиравшихся в фюзеляж. Второй вариант имел нормальную кабину с фонарями экипажа рядом друг с другом. Самолет был вооружен двумя пушками МК 108 — одна внизу передней части фюзеляжа, стреляющая вперед и одна в задней части, стреляющая назад. Бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а запас топлива 3900 л, в пяти баках — 900, 900, 600, 900 и 600 л.

Ме-262 привлекал внимание не только как основа для новых модификаций или же новых типов самолетов. Испытания с буксируемыми бомбами, проводившиеся на десятом прототипе показали, что «Швальбе» может использоваться для выполнения и такого типа заданий. Рассматривались возможности полетов с летающими бомбами Fi 103 V1, а так же с другими крылатыми снарядами на буксире. Об этих работах осталось очень мало информации, вероятно по той причине, что Ме-262был не слишком пригоден для буксировки тяжелых снарядов, даже при использовании более мощных двигателей. Другая ситуация была с проектом истребителя Me Р 1103, классифицированного как «bordjager», то есть бортовой истребитель. Он должен был доставляться к группам союзных бомбардировщиков другим самолетом. Там Р 1103 отцеплялся бы и проводил самостоятельную атаку. Силовая установка этого миниатюрного самолета, длиной едва 4,7 м, составляли два… стартовых ускорителя R1 202 либо один ракетный двигатель Walter HWK 109-509А-1. Масса самолета равнялась 1100 кг, а вооружение должно было состоять из пушки МК 108 и установки с ракетными снарядами WGr 21.

Конец войны застал в арсеналах Люфтваффе большое количество разнообразного вооружения, зачастую только символической ценности либо находящегося еще на начальной стадии развития. Одним из них была система Mistel. Первоначально предназначенная для атаки крупных надводных целей, вскоре она стала использоваться для атаки сильно укрепленных и трудных для уничтожения наземных объектов. Mistel состоял из двух самолетов, один из которых укреплялся над другим. Верхний самолет исполнял роль станции управления. Его пилот имел в своем распоряжении радиоаппаратуру, служащую для дистанционного управления нижним самолетом. Этот второй самолет не имел экипажа и был, собственно говоря, управляемой бомбой большой массы. Нижний самолет даже получил название «Grossbombe» по названию, использованному Зигфридом Хольсбауэром — автором идеи мощных бомб с собственной двигательной установкой, управляемых по радио с другого самолета. Применявшиеся в боях Mistel состояли из истребителей Bf-109 либо FW-190, а в роли бомб выступали бомбардировщики Ju-88.

Ме-262 так же рассматривался как элемент системы Mistel. Интересно, что в одном из проектов он составлял обе части системы. Самолет управления находящийся сверху, был обычным Ме-262 двухместной модификации A-2a/U2. Аппаратуру управления обслуживал бомбардир лежащий в застекленной передней части фюзеляжа. Нижний самолет был специально приспособлен к новой роли летающей бомбы. С него было снято все лишнее оборудование, ликвидировано и шасси. Фонарь кабины ликвидирован, а ее проем в фюзеляже заделан. В фюзеляже размещалась и боевая часть. Вся система должна была взлетать в воздух с помощью пяти колесной сбрасываемой стартовой тележки.

Другой проект имел название Mistel 4. Управляющим самолетом должен был быть обычный Ме-262 А-1а, а в качестве бомбы предполагалось использовать модифицированный бомбардировщик Ju 287B-1 с крыльями обратной стреловидности, оснащенный двумя двигателями HeS Oil. И в этом случае из нижней машины изымалось все лишнее оборудование, в кабине экипажа устанавливалась боевая часть большой разрушительной мощности. Система должна была стартовать с аналогичной стартовой тележки, с использованием тяги всех двигателей, а так же четырех стартовых ускорителей установленных на тележке. Их использование должно было сокращать разбег на 1/3. После рассоединения с нижним самолетом, Ме-262 мог вступать в воздушный бой как обычный истребитель.

Еще одним проектом предусматривалось использование в качестве бомбы самолета Ju-188, в то время как самолетом управления был Ме-262. Проектные работы над такой системой проводились на предприятиях Юнкерса в Нордхаузене, но они не вышли из начального этапа. Старт должен был осуществляться с помощью собственного усиленного шасси нижнего самолета. Юнкере так же планировал использование «Швальбе» как носителя и управляющего самолета для мощной бомбы с собственным реактивным двигателем — Ju-268. Интересно, что она имела полностью деревянную конструкцию. Только в виде отдельных проработок остался замысел использовать «Швальбе» вместе с летающей бомбой Arado E.377.

Описанные выше варианты развития и проекты, базирующиеся на Ме-262, не исчерпывают этой темы — их было значительно больше. Однако большинство из них не имело ни малейшего шанса на реализацию, так как сам «Швальбе» — даже если бы война продолжалась еще несколько лет, был бы снят с вооружения и заменен новыми, лучшими конструкциями.