Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит»

Эксплуатация и боевое применение самолетов В-2А

По мнению наземного персонала, особенностью самолета В-2А является логичная, хорошо организованная компоновка панелей технического обслуживания.

«Спирит» спроектирован таким образом, чтобы обеспечивать проведение всех операций по техническому обслуживанию самолета с открыванием минимального числа панелей. Например, блоки БРЛК доступны при выполнении практически всех работ через нишу передней стойки шасси.

При внешнем осмотре самолета обращает на себя внимание отсутствие характерных пятен подтекающей гидравлической жидкости и топлива под самолетом, равно как и их следов на нижней поверхности планера (большинство американских боевых самолетов, которые автор этих строк видел в «естественной среде», а не на международных авиасалонах, текут).

В то же время большие проблемы первоначально возникли у американских «технарей» при проведении ежедневной рутинной работы с новыми радиопоглощающими материалами, обеспечивающими снижение радиолокационной заметности самолета (лентами, специальными клеями и т. д.). В конце 1990-х гг. ремонт не очень долговечного радиопоглощающего покрытия проводился через каждые 200 ч налета. Трудоемкие осмотры и работы по восстановлению свойств малой заметности самолета В-2А в конце 1990-х гг. составляли, в среднем, около 44 рабочих дней в год на один самолет. В дальнейшем, по мере накопления опыта по работе с РПМ, это время было уменьшено. В дальнейшем время между проведением КТО и ремонтом было доведено до 400 н, а в перспективе ставилась задача уменьшить его до 600 ч. Интервал между проверками степени ухудшения свойств малой заметности составлял первоначально 18 месяцев (вероятно, к настоящему времени он увеличился).

Что касается летных характеристик самолета, то тут лучше всего обратиться непосредственно к пилотам В-2А. Приведем отзывы одного из летчиков: «Начальный набор высоты происходил на скорости 520 км/ч до 2750 м. В процессе набора на режиме максимальной крейсерской тяги скороподъемность составляла 10,2-13,3 м/с. На высоте 2750 м я перевел В-2 А в горизонтальный полет и зафиксировал скорость, равную 550 км/ч. Первый маневр, которой, пожалуй, захотел бы сделать любой летчик на В-2А, — резкий разворот с креном. Я поднял нос примерно на 10° и ввел самолет в крен — сначала на 30°, а затем — на 60°. Угловая скорость крена была впечатляющей для самолета такого размера и примерно соответствовала скорости крена тяжелого истребителя. При крене 30° я создал перегрузку 1,5 для выполнения установившегося виража, а при крене 60° — максимально допустимую перегрузку 2. В ходе выполнения виража тенденция к опусканию носа не наблюдалась, и я легко выдерживал заданную высоту полета.

Характеристики устойчивости бомбардировщика позволяют летчику установить заданную высоту полета и самолет сам будет оставаться на этой высоте. При выполнении разворотов как при крене 60°, так и при более пологих маневрах, усилия на РУС остаются без изменений. Одной из характерных особенностей самолета В-2А, которую я ощущал в процессе всего полета, является медленное торможение даже при полете с большими углами крена, что свидетельствует о малом аэродинамическом сопротивлении самолета.

При полетах строевых летчиков сейчас (речь идет о второй половине 1990-х гг.) действует ограничение максимального угла крена — 60°.

…Реакция самолета по тангажу также была хорошей, но не давала того ощущения быстроты, как при выполнении маневров по крену. При «полете» на тренажере на высоте 3000 м и скорости 550 км/ч я резко взял РУС на себя и тут же ощутил предупреждающий сигнал в виде «тряски» РУС.

В контур управления самолетом включен эффективный ограничитель предельных режимов, связанных с углами атаки. На В-2А есть, также, ограничитель углов атаки, аналогичный используемому на истребителе F-16, который не позволяет летчику превысить максимально допустимый угол атаки.

Я дал правую педаль вперед и увидел, что электронный шар-индикатор рыскания оставался зеленым до достижения угла рыскания 5°, после чего он сделался красным, показывая наступление предельного режима. Аналогичная картина наблюдалась и при даче левой педали. Когда я отпустил педаль, заброс в противоположную сторону составил менее 2° и был быстро сдемпфирован. Это были действительно резкие маневры по тангажу и крену, а реакция самолета продемонстрировала мощное демпфирование возмущений системой управления полетом.

… Выпуск тормозных щитков, конструктивно объединенных с элевонами, на скорости 600 км/ч и высоте 2800 м привел к незначительной тряске самолета, но не вызвал изменения тангажа. В-2 быстро снизил скорость до 370 км/ч. На этой скорости усилия на РУС и реакция самолета на ее отклонения остались без изменений. Приемистость двигателей при последующем разгоне была хорошей, равно как и сам разгон — правда, с учетом того, что полетная масса была невелика…».

В целом, насколько можно судить по имеющимся публикациям, с точки зрения летчика, фирма «Нортроп» сделала хороший самолет, который оказался не только надежен, но также легок и приятен в пилотировании. Хотя несколько экзотическая схема «летающее крыло», в соответствии с которой был выполнен В-2, заставляла пилотов ожидать, что самолет будет отличаться какими-то необычными пилотажными характеристиками, но в действительности по своему поведению в воздухе «Спирит» оказался очень близок к другим современным самолетам подобного класса.

На рубеже 1990-2000-х гг. рассматривались весьма экзотические сценарии применения В-2А в роли ударного самолета, несущего неядерные средства поражения. В частности, было выдвинуто предложение использовать «Спирит» для борьбы с… танковыми группировками противника! Предполагалось, что бомбардировщик, несущий перспективные малогабаритные высокоточные боеприпасы (например, УПАБ класса перспективных SDB), сможет в ходе одного вылета уничтожить до 350 единиц бронетанковой техники. Однако при этом забывалось, что стоимость одного «Спирита» (который вблизи линии фронта мог стать легкой добычей войсковой ПВО или фронтовых истребителей) была выше, чем суммарная стоимость этой танковой армады (даже в том случае, если бы последняя состояла исключительно из самых современных и дорогостоящих единиц БТТ).

Позже появилась идея совместного применения самолетов В-2Аи В-1В. Предполагалось, что «Спирит», выполняя роль лидера, при помощи ракет AGM-88 HARM будет «прорубать просеку» в системе ПВО противника, а за ним будут следовать «Лансеры», поражающие основные цели неядерными боеприпасами.

В качестве другого сценария боевого применения В-2А предполагалось, что этот бомбардировщик совместно с малозаметным истребителем F-22A будут действовать в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время может быть развернута в любом районе Земного шара. При этом роль «Рэпторов» должна была сводиться не только к защите «Спиритов» от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе — и УПАБ малого диаметра. В качестве источников получения информации о неприятельских РЛС планировалось использовать мощную бортовую систему радиоэлектронной разведки истребителя F-22A AN/ALR-94, способную обнаруживать источники радиолокационного излучения на дальности до 350–400 км, а также другие летательные аппараты (пилотируемые или беспилотные), наземные, морские и космические системы. Однако характеристики дальности самолета F-22A (2300 км без ПТБ) поставили под сомнение способность этого самолета длительное время находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикрываясь радиолокационной малозаметностью. Все это делало сомнительной и саму идею миссии GSTF.

В полете В-52Н и B-2A

Прорабатывались (или обсуждались) разведывательный, а также противокорабельный (с перспективными бомбами типа JDAM, снабженными системой коррекции в полете с борта самолета-носителя) варианты В-2А.

Однако, несмотря на наличие полуфантастических прожектов по использованию «Спиритов», первое боевое применение нового бомбардировщика, состоявшееся в ходе балканской войны (март-июль 1999 г.), мало отличалось от «классического» сценария использования стратегических бомбардировщиков США в неядерных конфликтах (Вьетнам, Ирак). В-2А наносили удары по исключительно стационарным целям с заранее известными координатами.

В боевых действиях против Югославии приняли участие три из шести имевшихся к тому времени в распоряжении ВВС самолетов В-2А уровня Block 30. Хотя бомбардировщики типа «Спирит» выполнили лишь 50 боевых вылетов (0,17 % от всего числа боевых вылетов авиации НАТО), они сбросили почти 11 % всех использованных в этой войне авиационных боеприпасов.

Основным оружием самолетов В-2А в ходе балканского конфликта были новейшие (официально еще не принятые на вооружение) корректируемые авиабомбы с инерциально-спутиниковым автономным наведением GBU-31 типа JDAM (калибр 910 кг). В ходе боевых действий бомбардировщики «Спирит» сбросили, в общей сложности, более 600 авиабомб типа JDAM.

Бомбометание выполнялось с высот порядка 12 км. Самолеты подходили к цели, маневрируя по курсу. При этом они несколько раз кратковременно включая свои БРЛС, осуществлявшие картографирование местности по курсу в секторе 30°. Это позволяло экипажу более точно привязаться к местности, уточнить истинную высоту полета и местоположение цели (если она была достаточно радиолокационноконтрастна). После этого при помощи системы управления вооружением GATS летчики непосредственно перед бомбометанием вносили коррекцию в системы наведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверждению представителей ВВС США, удалось повысить с 13–14 до 6 м.

Продолжительность боевого вылета В-2А составляла, в среднем, 33 ч. При этом выполнялось три-четыре дозаправки в воздухе. В ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один из самолетов «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмнен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 ч (средняя скорость на маршруте — 720 км/ч), а на тренажере был выполнен «беспосадочный полет» продолжительностью 44,5 ч.

Был сделан вывод, что в случае необходимости бомбардировщик сможет находиться в воздухе 50 ч. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, помогал высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие «маленькие радости», как биохимический туалет, спинки катапультных кресел, оборудованные вибромассажерами, а также меню бортпайка, составленное с учетом вкусов конкретного члена экипажа. В то же время специалисты конгресса США, подготовившие доклад об использовании самолета В-2А в боевых действиях на Балканах, на основе опроса летчиков отметили, что приборное оборудование кабины этого самолета не лишено ряда недостатков, повышающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке.

B-2A в сопровождении истребителей F-22

Следует отметить тот факт, что В-2А имели над Сербией весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В и истребителей F-15C. При этом мощнейшая информационная поддержка обеспечивалась самолетами ДРЛО Е-3 и самолетами радиолокационной разведки и управления Е-8. Такая тактика противоречила основным принципам использования самолетов steals действовать в одиночку, без привлечения самолетов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных демаскировать бомбардировщик. Кроме того, как минимум, на порядок возрастала цена одного боевого вылета В-2А.

Требовалась и весьма «тонкая» работа по согласованию совместных действий множества разнотипных летательных аппаратов, базировавшихся на разных континентах (Европа, Африка, Америка) и принадлежащих различным родам войск (к примеру, «хозяином» палубных самолетов ЕА-6В, прикрывавших «Спириты», являлись моряки). Это не могло сказаться на оперативности боевого применения бомбардировщиков, а также на обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери в небе Югославии первого «малозаметного» самолета F-117), вероятно, в большей мере полагались на мощь авиационного прикрытия, а не на скрытность самого «Спирита».

В американской печати приводились кадры съемки с борта разведывательного ЛА, на которых было изображено восемь капониров на одном из аэродромов в Косово, каждый из которых после удара самолета В-2А, сбросившего восемь КАБ, имел по «черному пятну» (т. е. пробоине). На другом кадре можно было видеть бетонное укрытие на аэродроме в Приштине, разрушенное со стороны передних и задних ворот двумя попаданиями (якобы тоже работа В-2А). Однако тот факт, что большинство боевых самолетов ВВС Югославии благополучно покинуло Косово (в том числе и с аэродрома Приштина) после достижения перемирия, свидетельствовал о том, что боевые успехи «Спиритов» оказались несколько преувеличенными. Скорее всего, причины этого кроются не в недостатках собственно самолета и его комплекса вооружения, а в несоответствии возможностей ударных и разведывательных средств (как это имело место и во время «Бури в пустыне»).

К одному из весьма сомнительных «успехов» самолетов В-2А (в значительной степени обусловленному «четкой» работой разведки) следует отнести бомбовый удар по зданию китайского посольства в Белграде, нанесенный тремя КАБ JDAM.

В докладе, подготовленном по заданию конгресса США, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия, примененные в конструкции бомбардировщика «Спирит», имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания этого самолета, проявившуюся в ходе боевых действий. Это, по мнению авторов доклада, «снижало возможности ВВС по использованию бомбардировщиков так часто, как того требовала обстановка». Подверглась критике и низкая крейсерская скорость самолета (в реальной обстановке оказавшаяся, очевидно, меньше расчетной).

Нужно сказать, что боеготовность парка бомбардировщиков В-2А к началу операции «Союзническая сила» в Югославии не превышала 30 %. Фактически после каждого вылета самолет нуждался в ремонтно-восстановительных работах по компенсации износа РПМ на отдельных участках обшивки, что занимало 39 % трудозатрат, отведенных на наземное техническое обслуживание «Спиритов».

7 октября 2001 г. «Спириты» вновь отправились на войну. На этот раз их целью стал Афганистан. В первом воздушном ударе по этой стране (вовсе не имевшей никакой ПВО) приняло участие 15 стратегических бомбардировщиков ВВС США В-52Н и В-2А, а также 25 палубных истребителей F-14 и F/A-18, действующих с авианосцев «Карл Винсон» и «Энтерпрайз».

Если бомбардировщики В-52Н (наносившие удары 225-кг свободнопадающими авиабомбами) действовали с авиабазы Диего-Гарсия в Индийском океане, то В-2А летали с территории Соединенных Штатов (единственной авиабазой, приспособленной для эксплуатации «Спиритов», являлась в 2001 г. АВБ Уайтмен). «Спириты» без посадки пролетали почти половину Земного шара, выполняя при этом многочисленные дозаправки в воздухе. В ряде случаев они находились в воздухе более 70 ч, что стало своеобразным рекордом для самолетов стратегической авиации США. «Спириты» несли КАБ типа JDAM калибром 910 кг. Бомбометание выполнялось со средних высот, хотя угрозы со стороны ПВО талибов опасаться не приходилось.

Использование самолетов В-2А лишь с аэродрома на территории США свидетельство того, что ВВС так и не смогли решить проблему базирования этих машин на авиабазах, не имеющих специальной инфраструктуры

8 октября 2001 г. в налетах на Афганистан приняло участие 10 стратегических бомбардировщиков — на этот раз В-2А и В-1В (последние действовали с Диего- Гарсия). Цели были сугубо «бутафорскими» — мифические «средства ПВО», а также «объекты связи и управления» в Кабуле, Кандагаре, Герате и Мазари-Шарифе.

9 октября число стратегических самолетов, участвующих в очередном ударе, сократилось до пяти: три В-1 В и два «Спирита». А 11 октября шесть «Спиритов» нанесли удары по укрепленным объектам противника, применив, по некоторым данным, КАБ повышенной мощности GBU-28 (2270 кг). Ранее отсутствовала информация об оснащении «Спиритов» этими боеприпасами, однако позже появились сообщения, что В-2А может нести до восьми GBU-28 (по четыре в каждом грузоотсеке).

В обеспечении удара 9 октября 2001 г. (по сообщениям СМИ) принимали участие наземные авиационные наводчики, оснащенные приборами лазерной подсветки. А всего за первые пять дней бомбардировок самолеты В-2А сбросили приблизительно 500 высокоточных боеприпасов.

«Спириты» были вновь задействованы в Афганистане 19 октября 2001 г., когда в бой были впервые введены сухопутные войска США. Этой операции придавалось большое пропагандистское значение. Самолеты В-2А должны были нанести бомбовые удары по предполагаемому местонахождению Бена Ладена — гористому малонаселенному району размером 30x30 км недалеко от города Кандагар. Однако, судя по комментариям в американских СМИ, цель рейда достигнута не была.

Во время военной операции в Ираке весной 2003 г. самолеты В-2В уже совершали боевые вылеты с атолла Диего Гарсиа и другой «передовой авиабазы», название которой американцами не разглашалось. С двух этих точек было выполнено 22 боевых вылета, а с авиабазы Уайтмен на территории США было совершено еще 27 боевых вылетов. В ходе 49 вылетов было сброшено более 300 т боеприпасов, в том числе 583 КАБ типа JDAM. Продолжительность боевых вылетов составила, в среднем, более 30 ч. Во время одного из таких вылетов один из В-2А вернулся на авиабазу Уайтмен, проведя в воздухе более 50 ч.

1 февраля 2010 г. самолеты В-2А «сменили хозяина»: они, а также бомбардировщики В-52Н и межконтинентальные баллистические ракеты шахтного базирования «Минитмен» III были включены в состав Глобального ударного командования ВВС США (Air Force Strike Command).

19 марта 2011 г. во время операции «Одиссея. Рассвет» (Odyssey Down) с базы ВВС США Уайтмен (штат Миссури) стартовали три самолета В-2А. Совместно с двумя бомбардировщиками В-1В из Южной Дакоты они совершили налет на Ливию. В ходе операции, по утверждению американского командования, «Спириты» сбросили 40 бетонобойных авиабомб на ливийский аэродром, находящийся в «запретной для полетов зоне», установленной ООН. При этом каждый «Спирит» дважды дозаправлялся в воздухе над Атлантикой при полете из США в Ливию, и дважды — при полете обратно.

В мае 2011 г. ВВС США рассматриали различные варианты проведения рейда на город Абботтабад (Пакистан), где якобы, скрывался неуловимый Усама бен Ладен. При этом в качестве одного их вариантов устранения «террориста № 1» рассматривался бомбовый удар по вилле, где жил «главный враг Америки», одного или нескольких бомбардировщиков В-2А, снаряженных мощными бетонобойными авиабомбами. Однако американцев остановило отсутствие уверенности в требуемой точности бомбометания. Промах мог привести к гибели мирных пакистанцев и непредсказуемому осложнению отношений с этой ядерной державой. В результате Бен Ладена было решено захватить или уничтожить силами американского спецназа.

27 октября 2011 г. бомбардировщик В-2А выполнил полет на Северный полюс и обратно. Общая продолжительность перелета составила около 18 ч. Предполагается, что целью столь длительного полета над Арктикой могла стать проверка боевых возможностей самолетов типа «Спирит», прошедших модернизацию, в высоких широтах.

Во время перелета американский бомбардировщик дважды производил дозаправку в воздухе: один раз по пути на Северный полюс над Канадой и второй раз — при возвращении обратно. После пролета Северного полюса бомбардировщик сбросил на полярные льды четыре учебных свободнопадающих бомбы BDU-38.

А 28 марта 2013 г., во время резкого обострения отношений между КНДР и Республикой Корея, поддерживаемой США, два самолета В-2А выполнили беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе общей протяженностью 20800 км с авиабазы Уайтмен в Южную Корею и обратно. При этом было выполнено учебное бомбометание на южнокорейском полигоне.

Сравнение В-2А с другими стратегическими бомбардировщиками

Собственно, выражение «зарубежные аналоги самолета В-2А» лишено смысла: у «Спирита» попросту нет прямых летающих аналогов. Сравнение американского дозвукового малозаметного бомбардировщика с российским (советским) межконтинентальным сверхзвуковым бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-160 не совсем корректно ввиду совершенно различных концепций применения этих авиационных комплексов. Пожалуй, объединяет самолеты В-2А и Ту-160 лишь «флагманское» место, которое они занимают в группировках стратегической авиации Соединенных Штатов и России, а также тот факт, что в строевых частях ВВС США и ВВС РФ боевую службу несут по 16 самолетов того и другого типа.

Почти совпадают и циклы модернизации самолетов В-2А и Ту-160. Комплекс вооружения обоих самолетов развивается в направлении дальнейшего расширения номенклатуры неядерных высокоточных средств поражения (аналогичных применяемым тактической (фронтовой) авиацией). Однако продолжает активно развиваться и ядерная составляющая вооружения российской машины (которая получает новые стратегические КР большой дальности). В свою очередь, В-2А должен получить новое поколение стратегических ракет и ядерных бомб не ранее 2020-х гг.

Говоря об аналогах В-2А, нельзя обойти стороной его предшественников. Достаточно вспомнить опытный реактивный бомбардировщик Нортроп YB-49, совершивший первый полет в 1947 г. (в 1945–1948 гг. два поршневых четырехмоторных опытных самолета Нортроп YB-35 были переоборудованы в реактивные бомбардировщики YB-49, а один — в реактивный разведчик YRB-49A).

Разумеется, самолет YB-49, оснащенный восемью ТРД (8x1815 кгс), нельзя назвать прямым прототипом самолета В-2, хотя, безусловно (и это не отрицают сами американцы) он оказал заметное влияние на конструкцию последнего. Хотя габаритные размеры обоих самолетов практически одинаковы, В-2А значительно тяжелее (масса пустого 71700 кг по сравнению 40120 кг у YB-49) и берет на борт больший объем топлива. За счет лучшей аэродинамики, более экономичных двигателей и большей отдачи по топливу дальность полета В-2А значительно выше (у YB-49 — она не превысила 6440 км).

Нужно сказать, что «Летающее крыло» Нортропа показало несколько худшие характеристики в сравнении с реактивным бомбардировщиком Боинг В-47, который и был в 1949 г. выбран в качестве основного дальнего бомбардировщика ВВС США. На вопросы радиолокационной заметности тогда никто не обращал внимание.

Ближайшим зарубежным аналогом В-2 стал английский бомбардировщик Авро «Вулкан» — первый в мире серийный самолет этого класса, выполненный по схеме «летающее крыло». Работы по созданию «Вулкана» начались в 1947 г., а его первый полет состоялся в 1952 г. Начиная работу над проектом, специалисты фирмы «Авро» уже получили в свое распоряжение трофейные германские материалы по аэродинамике больших скоростей, которые были широко использованы и при формировании облика новой машины.

Бомбардировщик Авро «Вулкан»

YB-49

Собственно, создавая этот сам самолет его конструкторы (также, как и конструкторы YB-49) вовсе не стремились к достижению малой радиолокационной заметности планера: просто схема «летающее крыло» с треугольными плоскостями обеспечивала достаточную емкость для размещения двигателей, шасси и топлива при сохранении высоких аэродинамических характеристик. Большая площадь крыла уменьшала удельную нагрузку, чем достигались отличные высотные характеристики машины и хорошая маневренность на большой высоте. Кроме того, сохранялись приемлемые взлетно-посадочные характеристики (Королевские ВВС требовали, чтобы новый тяжелый бомбардировщик базировался на стандартных английских аэродромах, чего не мог делать американский В-47, требующий специальных ВПП, которых на Британских островах было мало, а также стартовых ракетных ускорителей, усложнявших эксплуатацию «Стратоджетов»).

Однако уже после поступления «Вулканов» на вооружение (1956 г.), было отмечено, что радиолокационная заметность этого крупного самолета приблизительно соответствует уровню заметности значительно меньшего по размерам истребителя. Этому способствовала как аэродинамическая компоновка «Вулкана», лишенного горизонтального оперения, так и нахождение его силовой установки внутри планера.

Как и «Спирит», «Вулкан» был выполнен по схеме «летающее крыло» и оснащен четырьмя ТРД. Крыло «Вулкана» в плане имело форму, близкую к треугольной. Последняя модификация бомбардировщика — «Вулкан» В.Мк2 — оснащалась четырьмя ТРД «Олимпус» Мк.201 (4x7720 кгс) с удельным расходом топлива 0,75 кг/кгс-ч.

Бомбовая нагрузка массой до 9500 кг (нормальная — 4500 кг), размещенная в фюзеляже, включала одну свободнопадающую ядерную бомбу или до 21 обычных свободнопадающих авиабомб калибром 450 кг. Кроме того, самолеты «Вулкан» В.Мк2 могли нести одну сверхзвуковую КР «Блю Стил» Мк.1 или Мк.1А, размещенную в полуутопленном положении под фюзеляжем.

Английский самолет был в полтора раза легче американского (максимальная взлетная масса составляла 93000 кг) и имел крыло площадью 368 м2 (приблизительно на 25 % меньше, чем у американского самолета). Практическая дальность «Вулкана» В.Мк2 (7400 км) была значительно меньше, чем у «Спирита» (10000-11000 км), но скорость несколько больше: «Вулкан» В.Мк2 развивал максимальную скорость 1038 км/ч и имел крейсерскую скорость 1006 км/ч (у В-2А эти показатели, соответственно, равняются 970 и 760 км/ч). Значительно лучше, чем у «Спирита», у английского самолета были и высотные характеристики (практический потолок «Вулкана» В.Мк2- 17000-18000 м).

Планировалась дальнейшая модернизация английского самолета, направленная на установку на «Вулкан» модернизированного крыла, удлинение фюзеляжа и увеличение запаса топлива. Однако серийное производство «Вулканов» завершилось в 1965 г. (в общей сложности, построено 136 машин различных модификаций), а в марте 1984 г. последний «Вулкан» В.Мк2 покинул строй британских ВВС.

Как уже говорилось, «Спирит» оснащен четырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100 максимальной тягой по 8600 кгс каждый. Это обеспечивает бомбардировщику тяговооруженность при максимальной взлетной массе, незначительно превосходящую величину 0,20-0,22 (в зависимости от тяги двигателей, которая точно не известна). Нужно сказать, что это гораздо меньше, чем у других самолетов подобного класса. Так, у бомбардировщиков В-1 В и Ту-160, оснащенных ТРДДФ, взлетная тяговооруженность при работе двигателей на форсаже составляет 0,36-0,38, у самолета В-52Н (имеющего, как и В-2А, бесфорсажные двигатели) — 0,30. Лишь первые предсерийные бомбардировщики М4 и В-52А уступали «Спириту» по показателю тяговооруженности при максимальной взлетной массе (0,19), ayYB-49 этот параметр составлял всего 0,17. Наиболее соответствующий самолету В-2А по своим аэродинамическим параметрам английский средний бомбардировщик — «бесхствостка» Авро «Вулкан» В.Мк2 имел взлетную тяговооруженность (при взлетной массе 93000 кг), равную 0,33.

БПЛА Х-47

Таким образом, при существующих двигателях, обеспечивающих В-2А и без того довольно низкое отношение тяги к массе самолета, дальнейшее увеличение объема топлива (в принципе допускаемое интегральной компоновкой машины) на практике труднореализуемо. Следовательно, труднореализуемо и сколько-нибудь существенное увеличение дальности полета «Спирита». Переход же на более мощную силовую установку (например, использование двигателей F101, снабженных форсажными камерами) также затруднен по компоновочным соображениям: новые «моторы», размещенные внутри фюзеляжа, потребует внесения существенных изменений в конструкцию и конфигурацию планера. А эти изменения, в свою очередь, неизбежно скажутся на тщательно отработанной радиолокационной малозаметности бомбардировщика, являющейся главным (если не единственным) «козырем» «Спирита».

Говоря о бомбардировщике В-2А, нельзя не сказать о той роли, которую сыграл облик этого уникального самолета в формировании аэродинамических компоновок малозаметных летательных аппаратов других типов (не только в США, но и в других странах). Многие их этих работ являются в настоящее время секретными, однако в облике отдельных малозаметных беспилотных летательных аппаратов, появившихся уже в XXI веке (Боинг Х-45 и Х-48, Локхид Мартин RQ-170, Нортроп Грумман Х-47 и др, без труда можно увидеть «фамильные черты» самолета В-2А, поднявшегося в воздух еще в 1989 г.

В статье использованы фотографии с сайта МО США.