Су-27 история создания

На пороге перемен

20 мая 1977 г. первый опытный самолет Т10-1 впервые поднялся в воздух. Параллельно с летными испытаниями в ОКБ продолжалось выполнение работ, предусмотренных стандартной процедурой проектирования. Определенный порядок сопровождения проектирования со стороны МО сложился в СССР исторически. Он позволял ВВС, как основному заказчику новой авиатехники, оперативно оценивать степень соответствия нового ЛА заданным ТТТ на всех основных этапах его создания.

Очередным этапом для Су-27 должна была стать подготовка и выпуск эскизного проекта, защита этого проекта и макета самолета перед комиссией ВВС (здесь следует отметить, что по стандартной процедуре защита эскизного проекта обычно предшествует началу летных испытаний, но в случае с Су-27 все получилось наоборот, поскольку оказался сильно растянутым во времени период подготовки и выпуска правительственного постановления и ИЗ на самолет).

Однако к лету 1977 г. в рамках темы Су-27 выяснилось несколько «неприятных» фактов. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61 (+0,02)кгтопливанакгтягивчас. Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать- то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал». При пересчете ЛТХ Су-27 по данным, полученным от «двигателистов» получалось, что дальность полета с нормальным запасом топлива у земли снижалась с 900 до 820 км, а на высоте — с 2700 до 2430 км.

18 мая 1977 г. А.М. Люлька подписал эскизный проект по АЛ-31Ф, как раз к моменту начала заводских летных испытаний первого опытного экземпляра Су-27. Испытания Т10-1 проходили, в целом, успешно, было подтверждено совпадение данных, полученных в заводских испытаниях с предварительными характеристиками, полученными на основе трубного эксперимента, но попутно выявилась одна довольно неприятная особенность. Оказалось, что аэродинамическая тряска, возникавшая на самолете на углах атаки свыше 10°, сильно возрастала по мере дальнейшего роста угла атаки. Интенсивность тряски на больших углах атаки оказалась настолько значительной, что затрудняла пилотирование. Быстро «разобраться» с причинами этого явления и ликвидировать его не представлялось возможным, поскольку было ясно, что причины кроются в особенностях вихревого обтекания самолета. Здесь требовались достаточно серьезные исследования структуры вихря, формируемого корневым наплывом.

Свой «сюрприз» преподнесли и «прочнисты»: из-за ограничений, связанных с аэроупругостью, для повышения критической скорости флаттера по их требованию на самолете пришлось устанавливать балансиры на крыло, стабилизатор и вертикальное оперение. Существовали серьезные проблемы и с реверсом элеронов на больших скоростях.

Кроме этого, по-прежнему остро стоял вопрос с выдерживанием весовых лимитов. К маю 1977 г., благодаря экстраординарным мерам по снижению массы конструкции и систем, для серийного самолета разрыв между лимитной и «текущей» массами удалось сократить до 210 кг. Однако при этом были исчерпаны практически все реальные резервы снижения массы. Тенденция к неизбежному росту массы самолета в процессе проектирования очень скоро подтвердилась: только из- за установки на Су-27 противофлаттерных балансиров летом-осенью 1977 г. «текущая» масса выросла сразу на 370 кг и продолжала расти.

Таким образом, ко второй половине 1977 г. по целому комплексу причин для Су-27 в выбранной аэродинамической компоновке явно наметилась тенденция к невыполнению части показателей ТТЗ. Одновременно выявились существенные проблемы с обеспечением устойчивости, управляемости и динамической прочности, что создавало серьезные ограничения на область возможных режимов полета самолета. И вот с таким «грузом» ОКБ подходило к защите эскизного проекта. В сложившейся ситуации, в позиции руководителей ОКБ относительно дальнейшей судьбы самолета имелись некоторые нюансы, о которых следует упомянуть.

Здесь мы вынуждены затронуть деликатную сферу, о которой обычно не принято рассуждать — о влиянии «политики» на «технику». Затрагивая эту тему, мы отдаем себе ясный отчет в том, что рискуем быть обвиняемыми в «политических» пристрастиях в пользу той или иной стороны. В свое оправдание можем лишь привести мнение о том, что без пояснения некоторых фактов иногда бывает просто невозможно объяснить смысл тех или иных событий и принимаемых решений. Итак, речь идет об определенной форме противостояния, которая сложилась к тому времени в руководстве ОКБ (в треугольнике Е.А. Иванов — М.П. Симонов — О.С. Самойлович). Так или иначе, об этой стороне дела неоднократно упоминалось в различных публикациях, но на этот раз мы попробуем лишь объяснить, как на наш взгляд это соперничество отразилось на судьбе создания Су-27.

Итак, с февраля 1976 г. главным конструктором Су-27 был назначен М.П. Симонов. Войдя в курс дела, познакомившись в КБ с тематикой отделов и со всеми основными исполнителями работ по Су-27, побывав в институтах промышленности и на предприятиях смежников, параллельно с текущими работами по сопровождению рабочего проектирования постепенно он начал проводить собственную линию в дальнейшем развитии машины. В этом плане его действия разительно отличались от Н.С. Чернякова. Например, с точки зрения аэродинамической компоновки, он быстро понял, что не имеет смысла прорабатывать новые варианты схемы, а следует заняться улучшением выбранного варианта, в котором с самого начала были получены исключительно хорошие аэродинамические характеристики.

Естественно, что Михаил Петрович, как главный конструктор, по должности имел полное право, и более того, был просто обязан прорабатывать любые возможные варианты решений по улучшению ТТХ самолета. Проблема заключалась лишь в том, что руководителем темы он был назначен на таком этапе работ, когда его возможности в этой области были существенно ограничены уже принятыми конструктивно-компоновочными решениями. Однако как молодой и достаточно честолюбивый руководитель, М.П. Симонов, по всей видимости, очень хотел внести свою собственную лепту в процесс создания новой машины и его трудно за это осуждать. Возможно, что первоначально ему просто хотелось попробовать реализовать на новом самолете некоторые собственные идеи, например, об увеличении на самолете количества точек подвески вооружения. Об этом свидетельствует, например, тот факт, что для отдела проектов деятельность М.П. Симонова в качестве руководителя темы началась с предложения рассмотреть возможность компоновки на самолете дополнительных торцевых точек подвески вооружения на законцовках крыла по типу того, как это было реализовано на F-16.

В процессе проработок выяснилось, что на исходном оживальном крыле, имеющем малые строительные толщины в концевых сечениях, такую подвеску реализовать не удасться, необходимо переходить на трапециевидное крыло с торцевой нервюрой. Таким образом, встал вопрос об организации прямой передней кромки крыла, а отсюда недалеко было и до идеи механизации передней кромки, тем более, что такая схема усиленно рекомендовалась ЦАГИ.

Ясно отдавая себе отчет в том, что на данном этапе работ никто не позволит без достаточных на то обстоятельств что-либо серьезно менять в сложившемся облике Су-27, Михаил Петрович избрал для обоснования необходимости переделки самолета следующий путь. Он инициировал работы по пересмотру исходных данных по уровню ЛТХ основного противника Су-27 — новейшего истребителя ВВС США F-15. Тем самым ставился под сомнение вывод о гарантированном превосходстве проектируемого Су-27 над F-15, который был сделан на основании данных, полученных в НИИАС на имитационных моделях воздушного боя. Этот эпизод в создании Су-27 сам М.П. Симонов комментировал следующим образом:

«Параллельно с испытаниями мы вели моделирование боевой работы истребителя Су-27 в НИИАС МАП. Оценка боевого моделирования велась непрерывно, как на цифровых математических моделях, так и с помощью летчиков-экспериментаторов на полунатурных моделирующих пилотируемых стендах. Эти оценки давали хорошие результаты. Сравнение истребителя F-15 с Су-27 в воздушном бою на дальних и на ближних дистанциях показывало хорошее превосходство Су-27. В среднем, оно составляло 35 %, то есть мы в ряде ситуаций были равны с F-15, а в ряде ситуаций значительно превосходили его по боевой эффективности.

Однако, червь сомнения точил нас все сильнее, и мы задумались, так ли мы проектируем свои новые Су-27. Правильно ли

мы понимаем обстановку, в которой будут «работать» истребители в будущем, в случае возникновения военных конфликтов. Получим ли мы за вложенные деньги должный уровень боевой эффективности? Эти сомнения, развиваясь, привели к тому, что мы начали проверять все исходные данные, применявшиеся при моделировании Су-27. Постепенно у нас окрепло мнение, что модель истребителя F-15 не соответствует реальному истребителю F-15.

Мы решили, что его модель, принятая в Советском Союзе, сильно ослаблена и упрощена, поэтому мы побеждаем почти всегда. Но каково будет в действительности, если вместо модели, созданной нашими учеными, мы встретим натурального противника, истребитель F-15? А ведь истребители у американцев не ограничивались только этим самолетом, у них был F-14 с мощными радиолокационным комплексом и ракетами AIM-54C «Феникс», был истребитель F-18, и наконец, легкий истребитель F-16. Такой комбинированный парк истребителей позволял использовать сложные и дорогие истребители еще более эффективно.

Поэтому, вместе с сотрудниками НИИАС, ЦАГИ и с сотрудниками военных институтов мы начали анализировать все материалы, которые публиковались тогда по истребителю F-15. К вопросу формирования математической модели истребителя вероятного противника F-15 мы отнеслись очень внимательно. Когда формирование модели истребителя F-15 было закончено, ее параметры были вновь введены в модель воздушного боя. Результат получился, прямо скажем, обескураживающий. Если раньше мы на 35 % превосходили F-15, то теперь мы ровно настолько же проигрывали ему. То есть мы проигрывали истребителю вероятного противника еще на стадии проекта».

Таким образом, следовал вывод о том, что прежний Су-27 уже не обеспечивает преимущества в ближнем маневренном воздушном бою с «новым» F-15, у которого был существенно скорректирован в лучшую сторону уровень ЛТХ, прежде всего, за счет лучшей аэродинамики противника. Полученные результаты стали одним из самых серьезных доводов в пользу решения о необходимости переделки самолета.

В целом, деятельность М.П. Симонова на посту руководителя темы носила достаточно конструктивный характер, поскольку ему удалось существенно активизировать работы по поиску путей, направленных на улучшение всего комплекса ЛТХ и ТТХ Су-27. Следует объективно признать, что в большой степени именно благодаря его целеустремленной деятельности на этом направлении, постепенно удалось найти достаточно много «внутренних резервов», применение которых на Су-27 обещало дать существенный эффект.

Однако внутри ОКБ деятельность М.П. Симонова, стиль и методы его работы вызывали неоднозначную реакцию, поэтому довольно скоро у него появились как сторонники, так и противники. Причины были различны. В одном случае людей не устраивал выбранный М.П. Симоновым стиль руководства «через голову начальников отделов» напрямую с конкретными исполнителями, это отнюдь не способствовало росту его популярности, прежде всего в среднем звене руководства ОКБ. В другом — люди чувствовали обиду за то, что их, по сути, просто «отодвинули» от «любимого детища». По всей видимости, в случае с Олегом Сергеевичем Самойловичем, дело обстояло именно таким образом. В результате, обстановка, которая складывалась в КБ в этот период, не всегда способствовала работам по Су-27: по свидетельству многих очевидцев событий, М.П. Симонову довольно часто приходилось в своей деятельности преодолевать явное и неявное сопротивление некоторых руководителей и сотрудников КБ. С другой стороны, и его собственные действия в этой «борьбе» далеко не всегда носили «дипломатический» характер.

Пользуясь определенной поддержкой со стороны заместителя министра по опытному самолетостроению И.С. Силаева, М.П. Симонов нередко использовал в своих целях возможности «административного ресурса», напрямую обращаясь для решения вопросов в министерство. Это, естественно, не могло нравиться Е.А. Иванову, в результате в отношениях между ними нарастали противоречия. Тем не менее, даже О.С. Самойлович, который никогда не питал к М.П. Симонову особенно «теплых чувств», отмечал, что именно «на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию».

Полноразмерный деревянный макет Су-27,1976 г.

Отдельно следует сказать о позиции Е.А. Иванова. После 1975 г. Евгений Алексеевич находился в достаточно сложной ситуации, требующей принятия продуманных и взвешенных решений. Груз его ответственности, как и.о. Генерального конструктора ОКБ, неизмеримо вырос, поскольку теперь, в отсутствие П.О. Сухого, ему приходилось заниматься решением не только административно-хозяйственных, но в первую очередь и чисто технических вопросов. Отсутствие большого опыта работ в этой области и той научно-технической интуиции, которой, несомненно, обладал П.О. Сухой, заставляло Е.А. Иванова двигаться в разработке Су-27 только тщательно выверенными шагами. К этому его подводили и сложные взаимоотношения как с П.В. Дементьевым, так и с его преемниками на посту министра авиационной промышленности. Возможно, что именно эти непростые отношения заставили его проходить в звании «и.о. Генерального» целых два года после смерти П.О. Сухого.

Находясь на такой должности, надо твердо знать меру и грань разумного технического риска, которую не стоит пересекать, дабы ситуация не вышла из-под контроля. Е.А. Иванов, будучи руководителем старой формации, сформированным в 1940-1950-е гг., ясно отдавал себе отчет в том, чем может обернуться для ОКБ и для него лично затея с новой переделкой самолета в случае, когда уже запущен в действие «механизм» подготовки серийного выпуска, поэтому он был предельно осторожен в своих оценках и решениях. Как всегда, большое значение имели установленные жесткие сроки проведения работ. Именно поэтому решение о переработке проекта самолета следовало очень хорошо обосновать и выходить с ним к руководству только в случае, если будет совершенно очевидно, что никакими другими способами решить данную проблему невозможно. Таким образом, Е.А. Иванов отнюдь не отрицал существования на Су-27 серьезных проблем и необходимости осуществления мероприятий по их устранению. Просто для окончательного решения должна была «накопиться критическая масса».

Процесс этот был долгим и мучительным, доводы в пользу принятия решения накапливались постепенно, об этом свидетельствует следующий эпизод, расказанный со слов начальника бригады ОНТИ А.К. Яворского: «В январе 1977 г. Е.А. Иванов приказал информационной службе провести «внутреннее служебное расследование» по сравнению ТТХ самолетов Су-27, F-14 и F-15. Рабочая тетрадь имела гриф «Сов. Секретно» и круг допущенных к ней лиц включал всего несколько человек. Целью поставленной работы было беспристрастное внутреннее сравнение тактико-технических данных этих самолетов, а также состава оборудования, вооружения и их характеристик. Наибольшее внимание придавалось сравнению истребителей Су-27 и F-15.

Что касается данных о самолетах F-14 и F-15, то их-то, как раз, было достаточно.

Доработанный макет Су-27, предъявленный комиссии ВВС в 1977 г.

Причиной являлось то, что в связи с разработкой Су-27, указанные американские самолеты наша служба «пасла» исключительно плотно. Сложность заключалась в создании облика Су-27 в связи с отсутствием данных о некоторых видах отечественного оборудования и вооружения, которые еще находились на ранних стадиях разработки. Тем не менее, вскоре работа была завершена и документ представили Е.А. Иванову. Материал не содержал никаких выводов, а исключительно лишь сравнения по определенным параметрам. Достаточно было водить пальцем по строчкам таблицы.

Результаты этой работы повергли Евгения Алексеевича в уныние. По нему было видно, что он внутренне был готов к тому, что спроектированная нами машина «не дотягивает» до характеристик истребителя F-15, просто он не совсем хорошо представлял себе масштабов этого «недотягивания». Захлопнув обложку, он еще раз предупредил нас, чтобы эти данные никоим образом не стали достоянием гласности ни за пределами ОКБ, ни внутри его, а затем глубокомысленно заявил, обращаясь не то к нам, не то к самому себе: «Если мы выполняем ТЗ на самолет, то должны бы крутить дырки на лацканах, а согласно этой работе нас впору поставить к стенке». За стенографическую точность не могу ручаться, но смысл его изречения передан верно».

Естественно, что все нововведения, которые так или иначе предлагались к реализации на Су-27, серьезно обсуждались на многочисленных совещаниях, проводимых на всех уровнях — от руководителей отделов, до кабинета Е.А. Иванова включительно. И если инициатива в этих вопросах оставалась за М.П. Симоновым, то решение и весь груз ответственности, в конечном счете, тяжким бременем ложились на Иванова.

Таким образом, к моменту, когда осенью 1977 г. со всей серьезностью встал вопрос о дальнейшей судьбе Су-27, Иванов внутренне уже был готов к тому, чтобы «дать добро» на проведение полномасштабных работ по перекомпоновке самолета, программу которых к этому времени уже успели вчерне подготовить в ОКБ. Защита эскизного проекта стала еще одним камнем в фундамент принятия этого решения.

Подготовка к защите проекта и проведению макетной комиссии началась в ОКБ еще в 1975 г., но в связи с постоянными уточнениями в руководящих документах и изменениями аэродинамической компоновки, сроки проведения работ приходилось постоянно корректировать. После выхода в свет в январе 1976 г. правительственного постановления по Су-27, защита эскизного проекта и проведение макетной комиссии были назначены на конец II квартала 1977 г.

Постройка полноразмерного деревянного макета Су-27 велась в ОКБ на территории модельного комплекса с декабря 1975 г. В первоначальном варианте компоновки макет завершили к лету 1976 г. Позднее, ближе к проведению макетной комиссии, во внешний облик макета оперативно вносились все изменения, которые реально осуществлялись в конструкции самолета. К примеру, кили установили с развалом во внешнюю сторону, в НЧФ был организован косой стык эксплуатационного разъема для обслуживания РЛС, перед кабиной поставили имитатор ОЛС, а на фюзеляже и килях — имитаторы антенн, и т. д. В результате окончательный вариант макета внешне полностью отражал облик Су-27 по состоянию на осень 1977 г.

Со второй половины 1976 г. в ОКБ началась подготовка материалов для эскизного проекта. В соответствии со схемой разделения ответственности, в ОКБ П.О. Сухого, как головной организации, планировалось издание 4 книг, относящихся к комплексу в целом и непосредственно к самолету:

Книга 1: Концепция. ЛТХ. Боевая живучесть, Вооружение. Специальное оборудование, Технико-экономический анализ. Эффективность.

Книга 2. Аэродинамика.

Книга 3: Прочность и конструкция. Конструктивно-технологические решения. Системы самолета.

Книга 4: Система технического обслуживания. Надежность.

Остальные материалы, по согласованию с исполнителями, должны были готовить головные разработчики систем и оборудования, при этом предоставляемые ими материалы включались в состав эскизного проекта, как его неотъемлемые составные части.

Разработку эскизного проекта в ОКБ закончили к лету 1977 г. Подготовка и выпуск материалов такого рода в ОКБ был возложен на бригаду оформления в составе 100 отдела, во главе с Н.Т. Гордюковым. В те годы «полиграфическая база» ОКБ не имела таких возможностей, какие появились позднее, так что цикл подготовки и издания был довольно длительным и трудоемким. Спецификой оформительских работ почти всегда являлся «авральный» характер их выполнения.

Эскизный проект по Су-27 решили выполнить в альбомном варианте, на листах формата АЗ. В общей сложности, вместе с материалами всех соисполнителей, эскизный проект составил 71 книгу, в которых достаточно подробно описывались самолет, его силовая установка и все основные системы оборудования и вооружения. По части систем, например, по ПНК-10, АСК-Л, МК-Т10, ракете К-73 и аппаратуре «Спектр-1» на предприятиях-разработчиках уже успели состояться защиты эскизных проектов и имелись соответствующие акты. По другим, например, по аппаратуре ОЭПС-27, наоборот, защита передвигалась на более поздний срок.

В конце сентября в 30-м ЦНИИ МО состоялось предварительное рассмотрение материалов эскизного проекта, по результатам которого в ОКБ были представлены первые замечания. Приказом Главкома ВВС от 30 сентября 1977 г. была назначена совместная комиссия ВВС и ПВО для рассмотрения эскизного проекта и макета самолета во главе с председателем — 1-м заместителем Главкома ВВС, маршалом авиации А.Н. Ефимовым.

В состав комиссии входили представители от различных управлений аппарата НВ ВВС, Управления авиации ПВО, Управления боевой подготовки ВВС, НТК ВВС, 30-го ЦНИИ, 8-го НИИ, 2-го НИИ, НИИЭРАТ (13-й НИИ) Министерства обороны, НИИАКМ, и т. д., т. е. всех заинтересованных организаций ВВС и ПВО, всего более 200 военных. Кстати, интересно отметить, что проведение макетной комиссии по МиГ-29 назначили сразу по окончании комиссии по Су-27.

К событиям такого рода, как защита эскизного проекта и макетная комиссия, всегда готовились очень тщательно, а в случае с Су-27 речь шла о принципиально новом самолете, на который и КБ, и ВВС возлагали очень большие надежды.

Рассмотрение эскизного проекта и макета Су-27 проводилось на территории ОКБ в период с 4 по 18 октября 1977 г. На первом пленарном заседании со вступительным словом, как и положено, выступил Председатель комиссии, затем последовательно выступили Главные конструкторы самолета (М.П. Симонов), двигателя (Ю.Н. Бытев) и РЛС (Т.О. Бекирбаев) и представитель НИИАС (А.С. Исаев), в тот же день состоялся предварительный осмотр макета самолета.

На следующий день началась работа по секциям. Задачей военных являлась оценка обоснованности принятых технических решений, степени достоверности представленных данных, а также, что особенно важно, практическая вероятность их выполнения. На суд военных был представлен проект самолета, который по большинству заданных параметров удовлетворял показателям, заданным в ТТТ.

В принципе, если отбросить торжественную часть, то мероприятия подобные защите эскизного проекта проводятся достаточно формально. Представители заказчика подробно прорабатывают все представленные материалы на предмет соответствия пунктам ТТЗ и ОТТ ВВС, в случае каких-то неясных моментов запрашивают у представителей ОКБ дополнительные материалы, каждый из членов комиссии, в части его касающейся, формулирует свои замечания. К концу работы все замечания сводятся в единый протокол, который согласовывается всеми сторонами, после чего отдается на утверждение начальству. Рекомендации данного протокола становятся обязательными для исполнения ОКБ, наряду со всеми остальными директивными документами.

В случае с Су-27 все было как обычно, но вместе с тем, все присутствующие явно ощущали неординарность происходящего события, и это накладывало свой отпечаток на поведение людей. Многие ощущали свою сопричастность к большому и нужному делу и работали дружно и заинтересованно. В ОКБ, по сложившейся традиции, к запросам военных всегда относились с должным уважением, но «на поводу у военных» по любому поводу никогда не шли. В случае обоснованных замечаний соглашались с предложениями, но довольно часто спорили, отстаивая свою собственную точку зрения, и почти всегда находили компромиссы. Поэтому, в целом, защита проходила успешно.

Однако в истории с защитой эскизного проекта Су-27 с самого начала присутствовал элемент интриги. М.П. Симонов, как главный конструктор, сумел использовать защиту эскизного проекта для того, чтобы еще раз, теперь уже устами заказчика, заявить о необходимости внесения серьезных изменений в исходный вариант самолета. Для озвучивания своих идей он нашел союзника в лице одного из заместителей председателя комиссии — А.С. Кпягина, который вольно или невольно, стал проводником его идей.

Анатолий Сергеевич Клягин с 1974 г. в НТК ВВС являлся ответственным по истребительной авиации. Имея большой опыт испытательной работы, в новой должности он также старался досконально разобраться в сути вопроса и поэтому неоднократно бывал в ОКБ, где его знакомили с различными материалами по Су-27. При этом, даже не будучи глубоко посвящен в суть проблем, стоящих в данный момент перед ОКБ, он сумел выработать собственный взгляд на обсуждаемую проблему. С его слов, рассуждал он примерно следующим образом: «При сравнении с F-15 для Су-27 мы ориентируемся на заявленный взлетный вес 20,8 т. Но мы помним о том, что еще ни один самолет, который мы испытывали, не окончил испытания с тем весом, с которым начинал. Ясно, что этот вес будет превышен и мы сильно «просадим» все ТТХ. Будет ли у нас после этого в воздушном бою преимущество над F-15?» Другой довод в пользу правильности хода своих рассуждений он нашел в информации ЦАГИ о том, что в США уже непосредственно в ходе эксплуатации истребителя F-14 осуществлялась доработка всего парка самолетов по механизации передней кромки крыла.

Своими сомнениями на этот счет он поделился с главным конструктором самолета и неожиданно нашел у него понимание: «На графике перегрузочной поляры было две кривые: для Су-27 и ниже — для F-15. Я говорю: «Михаил Петрович, у Вас сейчас вес, которого не будет. Увеличьте вес на 10 % — что при этом получится?» По его просьбе построили на этом графике новую точку для Су-27, и естественно, она была ниже F-15. Я говорю: «Ваш самолет еще только на бумаге, у Вас есть только головная машина, а Вы уже сейчас проигрываете F-15, который летает». Показываю ему материалы ЦАГИ, где было написано, что американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки, и говорю: «А у Вас есть механизация передней кромки? Нет». Он немного подумал и говорит: «У нас есть проработки по этому вопросу».

После разговора с Симоновым Клягин решил, что следует действовать более активно: «Мне было поручено готовить проект «Заключения» для протокола комиссии. Я долго думал, какую фразу написать, чтобы не прозвучало так, чтобы отвергнуть проект по сути. Придумал: «Положить в основу разработки», а дальше — излагать все основные недостатки. Этот первый вариант заключения я показал Симонову, он прочитал и говорит: «Пойдем с этим к Иванову». Пришли к Иванову, он посмотрел и говорит: «Ты же забраковал наш проект», а я отвечаю: «Если бы я хотел забраковать, я бы написал «Отклонить», а я написал — «Положить в основу». После этого, я согласовал этот вариант заключения со всеми заместителями председателя комиссии. Трудности возникли только с членами комиссии от 30-го института, поскольку они уже написали положительное заключение. Но после личного разговора с начальником 30-го ЦНИИ А.П. Молотковым, когда я показал ему наши предложения, и он согласился с ними, вопрос был улажен — представители института тоже стали писать замечания. Последним я доложил обо всем Н.Г. Шишкову, он посмотрел материал и со словами «Иди, сам докладывай ему», отправил меня к заместителю главкома по вооружению М.Н. Мишуку.

Михаил Никитович Мишук меня отругал: «Мальчишка! Ты подумай, куда мы спишем затраты на строительство 10 самолетов установочной партии и оснастку производства? Это 100 миллионов рублей и еще 65 миллионов рублей на оснастку!». Я ему пытаюсь возразить: «Михаил Никитович! Американцы доработали 230 самолетов F-14 по механизации передней кромки крыла. А мы, если сейчас пропустим этот самолет с оживальным крылом, сколько самолетов нам придется потом дорабатывать?» — и показываю ему выдержки из информационных материалов ЦАГИ на эту тему. Но с первого захода убедить Михаила Никитовича не удалось. Лишь позднее, после соответствующих консультаций по этому поводу с руководством МАП, предложенный вариант заключения был принят.

Кстати, по поводу списывания затрат: позднее мы сумели найти применение всем 10 построенным самолетам установочной партии. Расходы на их постройку взяло на себя МАП, большинство из этих машин использовались как ЛЛ для отработки оборудования Су-27. А расходы на оснастку списали ВВС».

В результате всех этих событий, в «Протоколе комиссии ВВС и ПВО по рассмотрению эскизного проекта и макета истребителя Су-27», в окончательном варианте заключения, наряду с общими словами о том, что «По своим боевым возможностям, ЛТХ, составу оборудования и вооружения, средствам наземного обслуживания и контроля истребитель Су-27, в основном, соответствует Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР, а также ТТТ ВВС-ПВО», и замечаниями по отдельным пунктам ТТЗ, присутствовали достаточно серьезные положения, которые в обычном порядке вряд ли появились бы в этом документе. Например:

— «размещение аппаратуры подсвета ракетам К-33 и средств РЭБ в подвесных контейнерах ухудшает ЛТХ истребителя Су-27 и является неприемлемым;

— заявленный в эскизном проекте нормальный взлетный вес самолета Су-27, равный 20800 кг, по предварительной оценке технической документации на агрегаты и системы двигателя, систему управления вооружением и бортовое оборудование неполностью обоснован. Учитывая, что увеличение веса и снижение энерговооруженности самолета ведет к потере преимущества в маневренном воздушном бою с самолетом F-15, обеспечить разработку систем и агрегатов самолета в установленных весах;

— с целью дальнейшего расширения маневренных возможностей и увеличения Судоп., исследовать и при положительных результатах исследований, разработать крыло с управляемой в полете механизацией (автоматически отклоняемые носки и закрылки);

— с целью повышения эффективности вооружения самолета Комиссия считает необходимым Генеральному конструктору проработать:

Макет кабины

а) возможность увеличения одновременно подвешиваемых ракет до 10 штук;

б) применение управляемого оружия для действий по наземным целям и т. д.

Кроме этого, настоятельно подчеркивалась мысль о том, что для реализации гарантированного преимущества над F-15 и противодействия F-14 в дальнем ракетном бою с сохранением преимуществ в ближнем маневренном бою необходимо обеспечить на Су-27 комплекс мероприятий, включающий:

— выполнение для ракеты К-27Э с полуактивной ГСН заданной максимальной дальности пуска (65–70 км) за счет увеличения мощности подсвета РЛС; совершенствования контура управления УР и увеличения дальности захвата цели ГСН;

— разработку для ракет К-27/Э сменных ГСН, обеспечивающих эффективную стрельбу по групповой цели, а для ракет К-ЗЗ/М новых ГСН в диапазоне частот С-27;

— разработку нового БКО, построенного на новой элементной базе, и специализированного для борьбы с самолетами F-15 и F-14;

— реализацию групповых автономных действий истребителей Су-27;

— и т. д. и т. п.

Судя по итоговому документу, меньше всего проблем было в секциях аэродинамики и у «каркасников», зато очень много замечаний и конкретных предложений появилось по компоновке кабины и приборного оборудования самолета. По всей видимости, это было связано с участием в комиссии большого числа летчиков, активно работавших на макете кабины. Аналогичная ситуация сложилась при рассмотрении положения дел с двигателем и системами спецоборудования. Но в целом, оценки, высказанные военными, носили взвешенный характер, отмечались как сильные, так и слабые стороны представленных материалов, и общее заключение военных по результатам проекта было положительным.

При рассмотрении результатов работы комиссии, Е.А. Иванов вновь оказался перед выбором. По всей видимости, на этом этапе он все еще не принял для себя окончательного решения о том, как следует дальше поступать с Су-27.

С одной стороны, ему явно не хотелось окончательно «сжигать мосты» в отношении строящегося самолета, и он старался, по возможности, «отбивать атаки» военных, направленные на серьезную переработку проекта. Именно поэтому он требовал для протокола таких формулировок, которые ОКБ могло реализовать с наименьшими для себя потерями. С другой стороны, у него не было серьезных аргументов для того, чтобы протестовать против рекомендаций, направленных на улучшение ТТХ самолета, поскольку от ОКБ в данной ситуации требовалось лишь «исследовать» или «проработать» определенные вопросы, а решение о том, применять их на практике или нет, в любом случае оставалось за КБ. В результате, в последнем пункте заключения по настоянию ОКБ акцент был все же немного смягчен и в окончательном виде фраза выглядела следующим образом: «Макет самолета, принятые в эскизном проекте направления разработки и способы достижения заданных характеристик одобрить и положить в основу дальнейшего создания самолета Су-27 и его систем».

Такой вариант устроил всех, и 18 октября в последний день работы комиссии состоялось подписание итогового документа. 1 ноября протокол согласовал Е.А. Иванов, а 4–5 ноября 1977 г. его утвердили Главком ПВО П.Ф. Батицкий, Главком ВВС П.С. Кутахов и Министр авиапромышленности В.А. Казаков.

Тем не менее, результаты защиты эскизного проекта стали для Е.А. Иванова и всего остального руководства ОКБ последним доводом в пользу необходимости переработки проекта. Предварительные проработки по отдельным направлениям велись и раньше, а с ноября 1977 г. в ОКБ началась полномасштабная подготовка к выпуску директивной документации по новому варианту компоновки самолета, на котором предполагалось реализовать целый комплекс мероприятий по существенному повышению подъемной силы и снижению волнового сопротивления. В январе 1978 г. это предложение было впервые озвучено перед министром авиапромышленности и после соответствующих консультаций со всеми заинтересованными ведомствами и организациями, официально утверждено весной 1978 г.

С этого момента работы по теме Су-27 велись в направлении существенного пересмотра компоновки самолета. Фактически это было началом создания нового самолета…

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Михаил Никольский