Крылатая легенда Франции. Самолет «Мираж» III

Александр Чечин, Николай Околелов/Харьков

Конкурс 1953 года

4 февраля 1953 г. ВВС Франции объявили конкурс на создание легкого, не более 4000 кг, истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой, способного подняться за четыре минуты на высоту 15000 м и разогнаться до 1,ЗМ. На воздушную цель самолет должны были наводить наземные службы, посему никакого радиолокационного оборудования на борту не предусматривалось. В качестве основного вооружения истребителя предполагалось использовать одну ракету, весившую около 200 кг. Согласно дополнительным условиям конкурса разработчики обязывались использовать на самолетах только французские двигатели.

Практически все авиастроительные фирмы и государственные авиационные объединения Франции приняли участие в этом конкурсе. Было подано семь проектов истребителей, из которых военные отобрали четыре наиболее перспективных.

Юго-восточное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) построило истребитель-бесхвостку SE-212 Durandal с треугольным крылом. Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя SNECMA Atar 101F с тягой 3400 кгс и ЖРД с тягой 825 кгс.

Юго-западное объединение Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) предложило необычную прямокрылую машину SO-9000 Tident с двумя ТРД Turbomeca Marbore II с тягой по 400 кгс каждый и трехкамерным ЖРД с тягой 3750 кгс.

Северяне из Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Nord Aviation (Nord Aviation) разработали самолет 1402A Gerfault. Он оказался самым маленьким и легким. Для перехода звукового барьера ему вполне хватило тяги нефорсированного «Атара» 101С (2820 кгс). 3 августа 1954 г. «Жерфо» стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете.

Фирма Dassault Aviation представила проект перехватчика-бесхвостки с дельтавидным крылом MD.550 Mystere Delta.

Опытный самолет «Мистер Дельта» (слева) и его конкурент SE-212 «Дюрандаль»

«Мистер Дельта»

Фирма «Дассо» работала над новым истребителем несколько лет. Технический директор компании Жан Кабриер (Jean Cabriere) и руководитель производственного отдела Анри Деплант (Henri Deplante) предлагали своему патрону два проекта. Первый из них MD.550 представлял собой бесхвостку с треугольным низкорасположенным крылом размахом 7,3 м, площадью 27 м и двигателем «Атар» 101G с тягой 4200 кгс. Для увеличения скороподъемности на него дополнительно устанавливался ЖРД с тягой 600 кгс. По расчетам, такая силовая установка позволяла летчику через 2 минуты после взлета выйти на высоту 15000 м и разогнаться до скорости, соответствовавшей 1.8М. Второй проект MD.560 — истребитель с одним двигателем Rolls-Royce Avon тягой 4400 кгс, лобовым воздухозаборником и среднерасположенным треугольным крылом стреловидностью 62*. Машина должна была разгоняться до скорости 1,ЗМ на высоте 12000 м. Исходя из требований конкурса по силовой установке, Марсель Дассо (Marcel Dassault) выбрал первый проект и предложил его на рассмотрение конкурсной комиссии ВВС под названием «Мистер Дельта».

За силовую установку MD.550 и его систему управления отвечал Иосиф Розенталлер (Joseph Ritzenthaler). Двигатель «Атар» G еще только создавался, и проект машины переделали под два двигателя Turbomeca Gabizo с тягой 1000 кгс на форсаже. Но и их поступление задерживалось. Тогда Розенталлер решил временно поставить на MD.550 два британских ТРД Armstrong Siddeley MD30R Viper с тягой по 750 кгс каждый. Чтобы выполнить условие о французских двигателях, Дассо был вынужден купить у англичан лицензию на производство «Вайперов». В серию они пошли под французским обозначением MD-30.

Однако тяга MD-30 была недостаточной для обеспечения заданных летных характеристик. Начались переговоры о создании для него форсажной камеры, но англичане отказались, и тогда Розенталлер начал собственную разработку. Все это требовало времени, и, чтобы не отстать от конкурентов, испытания самолета решили начать с имевшимися двигателями.

22 марта 1954 г. технический отдел ВВС заказал по два прототипа от фирм- конкурентов. Первый для оценки летных характеристик, а второй для испытания вооружения.

Первый вылет самолета MD.550-01 «Мистер Дельта», построенного на авиазаводе в Сен-Клу, состоялся в субботу, 25 июля 1955 г., в 8 ч 50 мин с аэродрома Милан Вилярош. Летчик-испытатель фирмы «Дассо» Ролан Главани (Roland Glavany) набрал высоту 900 м, совершил несколько кругов над аэродромом и успешно посадил самолет. На аэродром приехал Марсель Дассо и лично обсудил с пилотом летные качества машины. Отзыв Главани о самолете был положительным, и второй полет был совершен вечером того же дня.

В четвертом полете Главани попытался разогнать «Дельту» на пикировании и достиг 0,95М. Дальнейшее увеличение скорости было возможно, но превысить 1,15М не позволила слабая силовая установка и отсутствие ЖРД. Кроме того, пилот жаловался на чрезмерную путевую устойчивость MD.550 и раскачку самолета по тангажу на трансзвуковых скоростях.

В конце января истребитель вернули на завод для доработок. Для улучшения управляемости на элевоны поставили гидроусилители, заменили треугольный киль на стреловидный меньшей площади и уменьшили размах крыла на 27 см. Полностью сменили силовую установку, поставив два форсажных двигателя MD.30R тягой по 980 кгс и ЖРД фирмы SEPR (тяга 1500 кгс), работавший на керосине и азотной кислоте.

Летные испытания возобновились 5 мая 1956 г., доработанному самолету присвоили новое имя MD.550-01 Mirage I. Но даже с форсажными камерами и включенным ЖРД он на высоте 12000 м смог достичь лишь скорости, соответствовавшей 1,6М. Без ЖРД в горизонтальном полете максимальная скорость не превышала 1,ЗМ.

Конкуренты из SNCASO превысили эту скорость еще полгода назад и готовились к переходу 2М. «Тридан» выходил победителем не только в скорости, но и в конкурсе. Военные вели переговоры с SNCASO о закупке шести предсерийных машин, а в кулуарах поговаривали о принятии самолета на вооружение в качестве основного перехватчика NATO.

Положение Дассо еще более ухудшилось, когда технический отдел ВВС уведомил его об изменении требований к новому самолету. Теперь военным хотелось получить истребитель, оборудованный радиолокационной станцией для обеспечения самостоятельного поиска воздушных целей. Установка дополнительного оборудования влекла за собой серьезные переделки носовой части и увеличивала взлетный вес машины. Но деваться было некуда, и инженеры фирмы принялись за работу. В результате появился проект MD.550-02 «Мираж» II с РЛС «Аладдин» и двумя ТРД «Габизо», тяга которых достигала 1540 кгс. Однако расчеты показывали, что даже с этими двигателями рубеж в 2М не будет взят, и «Мираж» не сможет догнать «Тридан». Работы по проекту пришлось остановить.

Казалось, что конкурс уже проигран, но совершенно неожиданно на помощь французским инженерам пришел легендарный американский пилот Чак Йегер (Charles Yeager), периодически посещавший Сен-Клу и наблюдавший на Милан-Вилярош за испытаниями претендентов. Во время встречи с Дассо он обратил его внимание на решение проблемы достижения больших скоростей полета за счет особенностей конструкции самолета — соблюдения так называемого «правила площадей». В 1952 г. это правило сформулировал американский инженер из NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). Идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла для снижения волнового аэродинамического сопротивления.

Тут нужно заметить, что Уайткомб проводил свои исследования не на пустом месте. Первым ученым, заметившим данную закономерность, был немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеман (Dietrich Kuheman), но у него не было ни времени, ни базы для исследований. А вот Уайткомбу повезло больше. В 1951 г. в США запустили в эксплуатацию сверхзвуковую аэродинамическую трубу с диаметром рабочей части 2,5 м, в которой и были проведены все необходимые исследования по «правилу площадей». До 1956 г. это открытие было засекречено, и именно Йегер «выдал» его Дассо.

«Мираж» III-001 в одном из испытательных полетов. Начало 1957 г.

Опытный истребитель MD.550-01 «Мираж» I выруливает на старт

«Мираж» IIIА

После изучения работы англичан и американцев, в частности, самолета Fairey FD.2, началось проектирование нового истребителя MD.550-03 «Мираж» III. Для будущего самолета был выбран новый двигатель «Атар» G.I с тягой 4490 кгс на форсаже. От ракетного ускорителя отказаться не удалось, его наличия требовали военные, но конструкторы предусмотрели возможность установки на его место дополнительного топливного бака. На истребителе удлинили фюзеляж до 12,65 м и «обжали» его в центре согласно «правилу площадей». Стреловидность крыла выросла с 55* до 60–30*.

Во многих отношениях «Мираж» III представлял собой новую конструкцию, хотя и сходную в основных чертах с прежними проектами. Его взлетная масса 6900 кг была почти на 30 % больше, чем у «Миража» I. На самолете стояли нерегулируемые воздухозаборники с системой отвода пограничного слоя, что ограничивало максимальную скорость, но экономило драгоценное время на разработку.

17 ноября 1956 г. в 16.00 Ролан Главани поднял в воздух первый экземпляр, получивший обозначение «Мираж» MI- 001. Летными испытаниями самолета руководил сын Марселя Дассо — Серж Дассо. Началось покорение больших скоростей. 30 января 1957 г. в своем десятом полете на высоте 11600 м при полном форсаже самолет достиг скорости 1.52М. Затем на пикировании Главани удалось довести скорость до 1,6М. Чуть позже «Мираж» III с включенным ЖРД превысил 1,8М. Но дальнейшее увеличение скорости при нерегулируемых воздухозаборниках было невозможно. Самолет вернули на завод, где на него установили ручную систему регулирования при помощи двух полуконусов, которые могли передвигаться по направляющим и устанавливаться в трех фиксированных положениях.

В апреле 1958 г. летные испытания самолета продолжились. Тягу увеличили на 20 %, что позволило выйти на 1.65М. Позже система регулирования воздухозаборников была автоматизирована. Перемешавшиеся в воздухозаборниках полуконусы напоминали носы любопытных мышей, выглядывающих из нор, за что их и прозвали «мышами».

В мае 1957 г. ВВС заказали 10 предсерийных самолетов. 11 июня того же года «Мираж» III продемонстрировали на 22-м Парижском авиасалоне. На правительственных чиновников впечатляющий полет с включением ракетного ускорителя подействовал магически, и Министерство авиации Франции поддержало решение штаба ВВС взять самолет на вооружение. Все специалисты прочили истребителю большое будущее. Рассматривалась возможность принятия его на вооружение в странах NATO. Даже начались предварительные переговоры с представителями ФРГ о закупке партии «Миражей». Опытный самолет был опробован немецким летчиком, который хорошо отозвался о его летных качествах и управляемости. Однако американская фирма Lockheed с помощью взяток убедила немцев закупить у нее крупную партию истребителей F-104G, и «Мираж» не попал на вооружение люфтваффе.

Потеря потенциального рынка стала серьезным ударом для Дассо. Отвоевать утраченные позиции решили за счет придания самолету большей универсальности, чтобы покупатель получал в одном «лице» и истребитель, и перехватчик, и истребитель-бомбардировщик. Фирма «Дассо» официально заявила о намерении разработать многоцелевой истребитель «Мираж» IIIA с новым двигателем «Атар» 9.

Для его установки фюзеляж самолета пришлось удлинить до 14,17 м. И тут возник эффект домино. Возросшая до 7975 кг масса заставила конструкторов увеличить размах крыла до 8,15 м, что увеличило аэродинамическое сопротивление. Чтобы его компенсировать, уменьшили относительную толщину профиля в корне. Кроме того, для повышения устойчивости на больших углах атаки носку крыла придали коническую крутку и сделали «запилы».

«Мираж» IIIA-01 с ракетой AS.30 на подфюзеляжном пилоне

Предсерийный «Мираж» IIIA-07 смогли облетать швейцарские пилоты

Предсерийные истребители «Мираж» III

«Мираж» IIIA-01, ставший первым прототипом многоцелевого истребителя, совершил первый полет 12 мая 1958 г. В кабине находился Ролан Главани. 24 октября «Мираж» IIIA-01 без помощи ЖРД впервые достиг скорости, соответствовавшей 2М, Таким образом, он стал первым европейским самолетом, летавшим на двух «Махах» в горизонтальном полете, используя тягу только ТРД. Также «01» прославился, став первым самолетом, на котором женщина разогналась до двух скоростей звука. Этот исторический полет совершила 26 августа 1959 г. летчик-испытатель Жаклин Ореоль (Jacqueline Auriol).

17 февраля 1959 г. полетел «Мираж» IIIA-02. Основным его назначением стало испытание ракетного ускорителя SEPR 841. Через две недели взлетел и «Мираж» IIIA-03, который после предварительных испытаний отправили в распоряжение военных пилотов из учебно-испытательного центра ВВС в Мон де Морсан. 18 июня на этом самолете Жерар Мюсели (Gerard Muselli) установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту — 1771 км/ч. И хотя этот рекорд продержался недолго (в декабре его побил американский истребитель F-105, разогнавшийся до 1878,67 км/ч), для фирмы «Дассо» он был исключительно важен, так как о новом истребителе узнали во всем мире. В мае «03» опять прославился, Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) достиг динамического потолка 25500 м с включенным SEPR 841. 28 октября 1968 г. «Мираж» IIIA-03 разбился при посадке в испытательном центре Истр. Пилоту Алену Броссье (Alain Brossier) удалось катапультироваться.

Четвертый образец особенно ничем не выделился. На нем проходили испытания бортовые системы. Пятый «Мираж» IIIA стал прототипом серийных истребителей «Мираж» IIIC с радаром Cyrano Ibis фирмы Thomson-CSF и увеличенной площадью киля. 12 октября 1960 г. самолет разбился во время выполнения демонстрационного полета в Бретиньи.

«Мираж» IIIA-06 отличался отсутствием ПВД в носовой части и впоследствии был переоборудован в «Мираж» IIIE. Самолет использовали для оценки возможности базирования на неподготовленных и ограниченных площадках. В частности он совершил несколько полетов с ровных участков автомобильных дорог. Для сокращения взлетной дистанции использовался штатный ракетный ускоритель.

Седьмой образец после соответствующих испытаний облетали пилоты из Швейцарии, которая хотела купить «Миражи» для своих ВВС. На «Миражах» IIIA-08, -09 и -10 проходили испытания системы вооружения, РЛС и др.

Испытания предсерийных «Миражей» IIIA шли довольно успешно, и ВВС Франции решили заказать 95 серийных самолетов. Контракт подписали 5 августа 1958 г.

Модификации первой «волны»

Первой серийной модификацией самолета стал «Мираж» IIIC с ТРД «Атар» 9В-3 (статическая тяга на форсаже 6000 кгс). 7 июля 1961 г. первую машину торжественно передали на вооружение 1-й эскадрильи 2-й эскадры командования ПВО Франции ЕС 1/2 «Сигонь» (Sigogne — с фр. аисты). До получения «Миражей» личный состав эскадры летал на «Мистер» IV. К концу года подразделение получило полный боевой комплект — 15 машин.

Производство 95 заказанных истребителей закончилось в ноябре 1964 г. От предсерийных самолетов «Мираж» IIIC отличался полным комплектом прицельно-навигационного оборудования, которое включало:

— радар CSF «Сирано» 1бис;

— коллиматорный прицел CSF-95 «Садир» с вычислителем;

— гировертикаль sfena;

— систему воздушных сигналов Крузе 20;

— радиокомпас.

На первых серийных самолетах основным вооружением была управляемая ракета Matra R.530 и две встроенные 30-мм пушки. Затем добавились американские ракеты «воздух-воздух» малой дальности AIM-9B Sidewinder, для подвески которых под крылом установили два дополнительных пилона. В 1976 г. на смену AIM-9 пришла французская ракета R.550 Magic 1. Для нанесения ударов по наземным целям под крылом на пилонах можно было подвесить две бомбы калибром 453 кг. Вместо них было предусмотрено использование двух контейнеров с 37-мм неуправляемыми ракетами: JL-50 вмещал 36 НАР, JL-100R — 16 ракет и 250 л топлива, а JL-200R — 36 НАР и 900 л топлива. Для поражения точечных целей под фюзеляжем подвешивались УР класса «воздух- земля» AS.20 или AS.30, а под крыло — два сбрасываемых бака емкостью 622 л. Нормальный внутренний запас топлива на самолете составлял 1760 л. Если вместо ракетного ускорителя подвешивался бак, то запас увеличивался до 2100 л. В перегоночном варианте под крылом размещались два топливных бака емкостью по 1300 л.

Подготовленный к вылету «Мираж» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10 «Сен». Конец 1960-х гг.

Обслуживание «Миража» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10. 1970-е гг.

Ракетный двигатель SEPR.841 возле «Миража» IIIC

Ракета R.530 на подфюзеляжном пилоне «Миража» IIIC

«Мираж» IIIC в ВВС Франции

Зарубежные поставки истребителей «Мираж» IIIC

В 1959 г. делегация ВВС Израиля познакомилась с новым французским истребителем. 23 июня известный израильский летчик-испытатель Денни Шапиро (Denny Shapiro) совершил на «Мираже» несколько полетов. Через пять дней он стал первым израильским летчиком, превысившим скорость 2М. Шапиро очень высоко оценил пилотажные качества «Миража» и рекомендовал своему начальству закупить такие самолеты.

Вообще-то покупка боевых самолетов у фирмы «Дассо» стала в 1950-х гг. традиционным делом для Израиля. Истребители приобретали регулярно, в противовес арабским самолетам. Как только у арабов появлялась новая модификация «МиГа», так сразу Израиль принимался за поиск достойного соперника. Сначала израильтяне хотели покупать истребители у американцев, но после отказа обратились к французам. Для боев с МиГ-15 выбрали MD.450 Ouragan, а против 17-го — MD.454 Mystere IV. Покупки оказались на редкость удачными. Оба истребителя отлично показали себя во время Суэцкого кризиса 1956 г.

Через два года арабы стали покупать новые МиГ-19. Израильтяне забеспокоились и в качестве достойной альтернативы приобрели «Мираж» IIIC, причем без ракетных ускорителей.

Израильский вариант истребителя получил обозначение «Мираж» IIICJ («J» от французского Jewish — еврейский). Кроме истребителей, Израиль приобрел два разведчика «Мираж» IIICRJ и четыре двухместных «Миража» IIIBJ, по одному для каждой истребительной эскадрильи. В Израиле название «Мираж» заменили на Shahak (с иврита — небеса).

Истребитель и «спарка» внешне ничем не отличались от своих французских собратьев, а разведчик IIICRJ представлял собой обычный IIIC, лишенный РЛС и укомплектованный носовой частью с одним аэрофотоаппаратом.

Переучивание израильских пилотов на новую технику проходило во Франции на базе 2-й истребительной эскадры. 7 апреля 1962 г. первый «Мираж» IIICJ вошел в состав 101-й истребительной эскадрильи. В июне того же года новая техника поступила в 117-ю эскадрилью в Рамат-Давиде, а в марте 1964 г. перевооружилась и 119-я эскадрилья в Тэль- Нофе. Примерно в то же время на вооружении Объединенной Арабской Республики появились первые МиГ-21Ф-13, так что приобретение «Миражей» оказалось весьма кстати.

Полет в строю тройки истребителей «Мираж» IIIC. На заднем плане — «Мираж» F.1

Взлет израильского «Миража» IIICJ с тремя ПТБ емкостью по 1300 л

Модернизированный «Мираж» IIIS С.70 — экспонат музея авиации Швейцарии

Стартовые ускорители на «Мираже» IMS

Вариант «Мираж» IIIS был выбран для производства по лицензии швейцарской фирмой Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) для ВВС Швейцарии. Эти самолеты были оснащены ТРД «Атар» 09СЗ, которые строила по лицензии фирма Sulzer AG.

Исходя из требований ВВС Швейцарии, истребитель претерпел ряд изменений. Для того чтобы он помещался в подземные укрытия, носовой конус сделали поворотным. Для эксплуатации с коротких горных аэродромов в Альпах усилили шасси, а также оснастили их более мощными тормозами. Усилили и конструкцию самолета в целом. В корневой части крыла сделали четыре узла для подъема истребителя при помощи крана. В нижней части фюзеляжа установили замки для подвески стартовых пороховых ускорителей.

Радиолокатор «Сирано» и ракеты класса «воздух-воздух» R.511 были заменены американской системой управления огнем Hughes TARAN 18 и ракетами НМ-55, представлявшими собой экспортный вариант американской AIM-26B Falcon с полуактивной радиолокационной системой наведения. Лицензионное производство НМ-55 было налажено в Швеции, а швейцарский заказ составил 225 ракет. Швейцарский «Мираж» получился более чем наполовину дороже исходного варианта. Это привело к уменьшению заказа с 80 до 56 самолетов.

Испытания первого «Миража» для Швейцарии начались в 1962 г. Машина получила обозначение «Мираж» IIICS и представляла собой обычный IIIC № 96, оснащенный системой TARAN 18. Самолет нес опознавательные знаки ВВС Швейцарии и регистрационный номер J-2201. Испытательные пуски ракет «Фолкон» прошли во Франции и в США на полигоне «Уайт Сендс».

Первые 34 машины, построенные на заводе FFA, поступили на вооружение 16-й и 17-й эскадрилей ВВС Швейцарии в Пайерне. Перевооружение закончилось в марте 1968 г.

Кроме истребителей, швейцарские ВВС получили 18 самолетов-разведчиков «Мираж» IIIRS. Как и в предыдущем случае, первый самолет был французского производства «Мираж» IIIR, а остальные построила фирма FFA. ВВС Швейцарии также получили 4 спарки: две «Мираж» IIIBS и две «Мираж» IIIDS.

В 1985 г. 30 самолетов «Мираж» IIIS прошли капитальный ремонт и модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). На них установили переднее горизонтальное оперение, по типу израильских «Кфиров»„которое улучшило взлетно-посадочные характеристики и маневренность. Модернизировали оборудование, в частности, в хвостовой части закрепили американские кассеты с ИК-ловушками AN/ALE-40. Обновленным самолетам присвоили обозначение «Мираж» IIIS С.70. В 1999 г. «Миражи» IIIS сняли с вооружения и заменили на многоцелевые истребители F/A- 18 Hornet. «Спарки» и разведчики эксплуатировались в Швейцарии до 2003 г.

«Мираж» IIICZ из состава 2-й эскадрильи ВВС ЮАР

Летчик-испытатель Рене Биганд у опытной «спарки» «Мираж» IIIB-01

««Мираж» IIIDP из 7-й эскадрильи Воздушных сил Пакистана

«Спарки»

Двухместный учебно-боевой вариант «Мираж» IIIВ разрабатывался параллельно с перехватчиком. Вторую кабину для летчика-инструктора разместили в отсеке для радиооборудования, а для улучшения обзора с места инструктора пол его кабины подняли на 0,2 м. Радиолокатор с самолета пришлось снять и все радиооборудование переставить в носовой отсек. Чтобы не «дырявить» гермокабину и не увеличивать вес лишними герморазъемами, всю необходимую электропроводку заключили в два кабель-канала и пустили по бокам фюзеляжа снизу. В сравнение с одноместным истребителем длина фюзеляжа спарки увеличилась на 0,6 м. Вместо прицела CSF-95 на «спарку» поставили упрощенный CSF-295.

Первый образец «Миража» IIIB-01 поднял в воздух Рене Биганд (Rene Bigand) 20 октября 1959 г. 12 февраля машина впервые взлетела с двумя летчиками Жераром Мюсели (Gerard Muselli) и Марселем Тиксадо (Marcel Tixador).

Серийный самолет взлетел 19 июля 1962 г. Всего было построено 77 «Миражей» III В в различных модификациях.

Первые пять машин «Мираж» IIIB-1 предназначались для проведения различных исследований в Центре летных испытаний Бретиньи-сюр-Орж. Следующие 28 единиц «Миража» IIIB поступили в боевые эскадрильи ВВС Франции, по 2–3 самолета в каждую.

Один «Мираж» IIIB (борт 225) был модифицирован в летающую лабораторию для исследований по программе сверхзвукового лайнера Concord. В кабине установили рулевые колонки от «Конкорда» и специальные загрузочные механизмы, чтобы создать летчикам иллюзию управления большим самолетом. В таком виде машина использовалась для приобретения гражданскими летчиками-испытателями навыков полета на сверхзвуковых самолетах. Затем его под обозначением «Мираж» IIIB-SV (SV — сокращение от Stabilite Variable — переменная устойчивость) использовали для летных испытаний систем автоматического управления истребителей Mirage 2000 и Rafale.

Десять «Миражей» IIIB-2(RV) (RV от фр. Ravitaillement en Vol — дозаправка в воздухе) выпустили с 1967 по 1968 гг. для тренировки летчиков стратегических бомбардировщиков «Мираж» IV. Самолеты отличались от обычных «спарок» наличием носовой штанги топливоприемника и специальными радиотехническими системами, необходимыми для осуществления дозаправки. Все они входили в состав 2-го тренировочного авиаотряда Центра подготовки летчиков стратегической авиации в Бордо-Мериньяк.

В 1971 г. началось производство двадцати двухместных «Миражей» IIIВЕ. На них изменили форму киля, установили новый двигатель «Атар» 09С-3 с максимальной тягой 6200 кг и навигационное оборудование от истребителя-бомбардировщика «Мираж» IIIE.

На экспорт поставлялись различные варианты самолетов IIIB/BE. Часть из них получила обозначение с буквой «D».

Учебно-боевой «Мираж» IIIB в стандартном французском укрытии

«Мираж» IIIB-2 был предназначен для отработки дозаправки в воздухе экипажами самолетов «Мираж» IV

Истребитель «Мираж» IIIE-01 — прототип «Миража» IIIE

Зарубежные поставки двухместных самолетов «Мираж» III

Истребители новой генерации

В ходе эксплуатации «Миража» IIIC ярко проявились два основных недостатка самолета — низкая надежность БРЭО и недостаточный запас топлива. Последний недостаток пытались оперативно исправить подвеской внешних топливных баков различной емкости, от 445 до 1300 л. Однако при нанесении ударов по наземным целям подвесные баки просто вытесняли полезную нагрузку, из-за чего конструкторам приходилось придумывать всяческую экзотику, вроде комбинации баков с блоками НАР или подвески бомб прямо на баки. Но все эти ухищрения имели и обратный эффект — они увеличивали аэродинамическое сопротивление и ограничивали маневренность, а следовательно и способность «Миража» уклоняться от вражеских истребителей и огня ПВО.

При разработке новой модификации, получившей обозначение «Мираж» IIIE, главной целью конструкторов стало увеличение емкости внутренних топливных баков и замена оборудования на более современное. Кроме этого, Франция получила в свой арсенал тактическое ядерное оружие, и военные потребовали оснастить им новые истребители-бомбардировщики. Генералы видели основное назначение самолета в нанесении тактических ядерных ударов с малой высоты в любых метеоусловиях с сохранением возможности ведения воздушного боя и выполнения перехвата.

В качестве базовой конструкции для переделки выбрали шестой предсерийный «Мираж», на котором удлинили фюзеляж за счет 30-сантиметровой вставки за кабиной пилота. Кроме увеличения объемов топливных баков до 2432 л, это позволило выдвинуть кабину вперед и поставить ее перед воздухозаборниками, что улучшило обзор в стороны и вниз.

На самолет установили экономичный и мощный двигатель «Атар» 9С-3 с максимальной тягой 6200 кгс. У этого ТРД было новое сопло с 18-ю створками, что позволило более точно управлять его диаметром. С целью уменьшения донного сопротивления форму хвостовой части истребителя перепроектировали. Претерпела изменения и форма киля. Кроме этого, конструкторы усилили крыло, теперь на него можно было подвесить до 4000 кг груза или огромные топливные баки емкостью 1700 л.

Полет истребителей «Мираж» IIIE с использованием ЖРД

Низковысотный полет австралийского «Миража» IIIOA

Разобранный «Мираж» IIIO загружен в «Геркулес» для доставки в Австралию. 1963 г.

Замена пушечного лафета на «Мираже» IIIOA

Возможность использования ракетного ускорителя на «Мираже» IIIE сохранили. Как и прежде, вместо него можно было установить топливный бак емкостью 546 л.

Самолет оснастили новым радиолокатором «Сирано» ИВ и системой TACAN, а под носовой частью закрепили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса (ДИСС), совместной разработки фирм CSF и Marconi. Информацию о пространственном положении самолета выдавала курсовертикаль Bezu CCV 180. Аэродинамические параметры измерялись системой воздушных сигналов Crouzet 22. Навигационная информация выводилась на большой специальный индикатор.

Все эти приборы работали в одном комплексе, образуя бортовую навигационную систему, одну из первых в Европе. Она позволяла совершать полет в один из 12 заранее заданных пунктов. Координаты каждого пункта маршрута записывались в виде комбинаций сквозных отверстий на пластиковых карточках, которые вставлялись в специальный оптический считыватель на приборной доске. Пилот поворотом ручки выбирал нужный пункт, вычислитель автоматически рассчитывал оставшуюся до него дальность и указывал нужный курс, а автопилот вел самолет в заданном направлении. Прицельная марка, пилотажная информация, дальность до цели и текущий курс выводились на стекло прицела CSF-97 в кабине, который с этого момента уже можно считать индикатором на фоне лобового стекла (ИЛС).-

При действии по наземным целям пилот переключал радиолокатор в режим сканирования земной поверхности, и изображение радиолокационноконтрастных целей (корабли, танки, мосты, дома и т. д.) появлялось на экране индикатора. А вычислитель прицела обеспечивал автоматическое и полуавтоматическое бомбометание, как с горизонтального полета, так и с полупетли. Кроме того, новая РЛС помогала летчику избежать столкновений с наземными препятствиями в полете на малых высотах, показывая на экране индикатора линию горизонта. Подобные технические возможности прицельной и навигационной систем самолета выводили его на очень высокий уровень в мире. По оборудованию «Мираж» IIIЕ уступал только американским истребителям.

Первый полет самолета состоялся 5 апреля 1961 г. в Истре. Пилотировал машину Жан Коро (Jean Coureau). Летные испытания показали, что увеличение взлетной массы машины более чем на 1500 кг практически не ухудшило основные характеристики. Единственное отставание новой модификации проявилось в скороподъемности. Так, на набор высоты 16000 м и разгон до скорости 2М «Мираж» IIIE затрачивал 8 мин, а «С» делал это на 40 с быстрее. Но вот характеристики по дальности полета резко улучшились.

Состав вооружения «Миража» IIIE расширился. В него добавили управляемые ракеты класса «воздух-земля» AS.30, бомбы различного назначения, тактическую ядерную бомбу AN-52. В конце 1960-х гг. «Миражи» вооружили противорадиолокационными ракетами Martell AS.37 совместной англо-французской разработки.

В 1965 г. первым французским подразделением, перевооружившимся на «Мираж» IIIE, стала третья эскадрилья «Альпы» из 13-й эскадры. Всего было закуплено 183 самолета, которыми вооружили 4 боевые эскадры французских ВВС. До 1968 г. все «Миражи» имели серебристую окраску, а затем были перекрашены в серо-зеленый камуфляж.

114 самолетов «Мираж» IIIE без оборудования для применения ядерного оружия поставили на экспорт. Наиболее крупным заказчиком новой модификации истребителя стала Австралия. В 1960 г. «Мираж» IIIE под обозначением IIIO там выбрали для замены самолетов Sabre. Первый заказ включал 30 истребителей, затем их количество увеличили до сотни. Причем планеры, двигатели, оборудование и окончательную сборку этих самолетов решили производить в Австралии по лицензии. Первые два «Миража» ИЮ строились во Франции. 9 апреля 1963 г. их торжественно передали представителям ВВС Австралии. Следующие 11 машин собрали из французских комплектующих на государственном авиазаводе в Мельбурне. Остальные 98 самолетов, получивших обозначение «Мираж» IIIOA, были уже австралийского производства.

«Мираж» IIIE в ВВС Франции

Зарубежные поставки «Миража» IIIE

Пуск ракеты AIM-9B «Сайдвиндер» с пакистанского «Миража» ШЕР

Истребитель «Мираж» IIIEL из состава Воздушных сил Ливана

Австралийцы готовят к подвеске управляемую бомбу

Подвеска бомбы на пакистанский «Мираж» IIIЕР

Разведчики

31 октября 1961 г. в небо поднялся самолет-разведчик «Мираж» IIIR. В его носовой части вместо радиолокатора разместили пять фотокамер OMERA-31, которые могли использоваться для фоторазведки на малых, средних или больших высотах.

ВВС Франции заказали для себя 50 таких самолетов. Серийный «Мираж» IIIR № 301 впервые взлетел 1 февраля 1963 г., и с июня машины начали поступать на вооружение. 14 того же месяца на седьмом серийном разведчике знаменитая Жаклин Ореоль установила новый женский рекорд скорости полета, пролетев по замкнутому 100-км маршруту со средней скоростью 2038,7 км/ч.

Сразу же после принятия на вооружение самолет и его фоторазведывательный комплекс начали дорабатывать. Так, машину оснастили ДИСС с навигационным вычислителем от варианта IIIE. Новая модификация получила обозначение «Мираж» IIIRD, где буква «D» указывала на присутствие доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса.

Для придания разведывательному комплексу «Миража» IIIRD возможности «вскрывать» замаскированные объекты противника и работать ночью была разработана инфракрасная станция разведки «Циклоп». Это был небольшой прибор весом 15,5 кг, который устанавливали в передней части подвесного топливного бака на 1300 л. Бак-контейнер подвешивался на центральный подфюзеляжный пилон. Диапазон воспринимаемых чувствительным элементом станции температур был достаточно широк — от -30 до +80 °C. Рабочая высота полета от 100 до 2000 м. Однако в плохую погоду, туман и дождь «Циклоп» работать не мог.

Всепогодным разведоборудованием стал подвесной контейнер с РЛС бокового обзора Р391, антенны которой располагались вдоль корпуса контейнера. Станция давала возможность «просматривать» местность по обе стороны от линии полета шириной в 15–20 км. Разрешающая способность РЛС позволяла обнаруживать объекты размерами с танк.

ВВС Франции заказали 20 «Миражей» IIIRD. Серийное производство самолетов началось летом 1967 г., а закончилось в январе 1969 г. Разведчики попали на службу в эскадрилью «Мозель». В 1983 г. их начали постепенно выводить из эксплуатации, а последние самолеты списали летом 1988 г.

Зарубежные поставки «Миража» IIIR

Опытный самолет-разведчик «Мираж» IIIR-02

Серийный «Мираж» IIIR из состава ВВС Франции

Замена двигателя на австралийском «Мираже» IIIOA

Разведоборудование «Миража» IIIR

«Мираж» 50

После появления нового мощного ТРД «Атар» 9К50 с тягой на форсаже 7200 кгс фирма «Дассо» решила использовать его высокий потенциал для модернизации стареющих «Миражей» III и оснащения строящихся экспортных вариантов. Модификации присвоили обозначение «Мираж» 50.

Первый прототип самолета сделали на базе разведчика «Мираж» IIIR № 301. В носовой части поставили РЛС «Сирано» IV, такую же, как и на «Мираже» F.1. Она позволяла применять новые виды управляемого оружия, такие как противокорабельные ракеты AM-39 Exocet или ракеты класса «воздух-воздух» Matra Super R.530F. Таким образом, за сравнительно небольшие деньги заказчик мог получить новый-старый истребитель с отличными характеристиками и возможностями. 15 мая 1979 г. летчик Патрик Экспертон (Patrick Experton) поднял его в воздух. Летные характеристики истребителя улучшились на 15–20 %.

Но коммерческого успеха «Мираж» 50 не имел. Было продано только 24 самолета в ЮАР и Чили. Французам также удалось модернизировать «Миражи» 5 Венесуэлы до уровня «50». Обновленные машины получили обозначение «Мираж» 50М.

В 1989 г. в Чили с участием специалистов израильской фирмы IAI началась модернизация «Миражей» 50. На 14-ти одноместных машинах и двух «спарках» установили ПГО, новый радар EL/M- 2001В и заменили оборудование. Модификация получила имя «Пантера». По своим возможностям она стала на один уровень с израильским истребителем Kfir С.7 и находилась на вооружении ВВС Чили до 2007 г.

В общей сложности было построено более чем 1400 экземпляров самолета «Мираж» III в различных модификациях, которые находились на вооружении 21-й страны мира.

Недоведенные до серии

В 1965 г. правительство Великобритании рассматривало вопрос о приобретении недорогих самолетов для замены истребителей Hunter. Изучалось несколько вариантов, в том числе покупка во Франции «Миража» с двигателем Rolls- Royce Spey, получившего обозначение «Мираж» IIIK, но далее намерений дело не пошло.

«Бумажным» вариантом остался также «Мираж» IIIM — палубный истребитель для ВМС Великобритании с тормозным крюком и усиленным шасси. В этом случае англичане предпочли французскому истребителю американский двухдвигательный Phantom.

В начале 60-х годов французское правительство и руководство SNECMA решили приобрести новые технологии в области реактивных двигателей. Французов очень интересовал перспективный американский двухконтурный турбореактивный двигатель TF-30 фирмы Pratt amp; Whitney (использовался на самолетах А-7, F-14 и F-111).

Лицензии на новые технологии «Пратт-Уитни» удалось получить в обмен на 10 % акций SNECMA. В ноябре 1961 г. началась работа над американо-французским вариантом TF-30 с форсажной камерой, который получил обозначение TF-106. Его хотели использовать в проекте истребителя с вертикальным взлетом и посадкой «Мираж» IIIV.

Работу разбили на два этапа. На первом решили быстро сделать нефорсированный вариант TF-104 с тягой 4725 кгс и всесторонне оценить технические и эксплуатационные характеристики ТРДД. А на втором — заняться форсажным TF-106. Испытания должны были проводить на базе «Миража» III. Большие геометрические размеры двигателя, (длина — 5 м и диаметр — 1,3 м), заставили конструкторов полностью перепроектировать фюзеляж. При этом его характерное заужение в области крыла, сделанное согласно правилу площадей, было потеряно, и самолет приобрел довольно неуклюжий вид. Он получил обозначение «Мираж» IIIT. Для испытаний системы вооружения «Миража» IIIV планировалась постройка двухместного варианта «Мираж» IIIT.2.

Первый полет «Миража» HIT состоялся 4 июня 1964 г. В январе на испытания вышел форсажный вариант TF-106 с максимальной тягой 9000 кгс. Первый полет «Миража» IIIT с этим двигателем состоялся 25 января 1965 г, в испытательном центре Истр. Программа испытаний шла очень тяжело. Наблюдался частый срыв пламени в форсажной камере, особенно на взлете, что могло закончиться серьезной аварией. Поэтому конструкторы решили прекратить летные испытания до устранения всех недостатков. В дальнейшем испытания ТРДД проводились непосредственно на вертикально взлетающем «Мираже» IIIV, а постройку «Миража» IIIT.2 отменили..

Швейцарский «Мираж» IIIRS в полете на предельно малой высоте

Модернизированный самолет «Мираж» 50М из состава Воздушных сил Венесуэлы

Опытный истребитель «Мираж» IIING. Париж, 1983 г.

Весной 1981 г. фирма «Дассо» предприняла очередную попытку глубокой модернизации истребителя. Проект получил первоначальное обозначение «Мираж» 50К. Самолет имел измененное в плане крыло с расширенной хордой у корня и переднее горизонтальное оперение площадью около 1 м ПГО обеспечило смещение аэродинамического фокуса вперед и сделало самолет статически неустойчивым, что улучшило его маневренность, но ухудшило устойчивость. Для улучшения устойчивости и управляемости истребитель оснастили электродистанционной системой управления от «Миража» 2000.

Бортовое оборудование было полностью обновлено. Большинство систем позаимствовали у «Миража» 2000. Прицельная система состояла из модернизированной РЛС «Сирано» IV и лазерного дальномера. На девяти узлах внешней подвески самолет мог нести широкую номенклатуру вооружения: до восьми бомб калибром 250 кг или практически все типы французского управляемого оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля» середины 1980-х годов.

27 мая 1981 г. в воздух поднялся первый прототип самолета, еще не имевший нового оборудования. После успешных испытаний на истребитель установили оборудование и переименовали в «Мираж» IIING (NG от Nouvelle Generation — новое поколение). 21 декабря 1982 г. в летно-испытательном центре Истр пилот Патрик Экспертон (Patrick Experton) совершил на нем первый полет.

Во время демонстрации на парижском авиасалоне в 1983 г. истребитель показал впечатляющую пилотажную программу с энергичным маневрированием на малой высоте (перегрузки достигали 8,5 д), пролеты на малой скорости (240 км/ч) и с большим углом атаки.

Форсированный двигатель, улучшенная аэродинамика и система дозаправки топливом в воздухе дали «Миражу» IIING внушительное преимущество перед своими предшественниками. Но новый самолет так никогда и не вышел на серийное производство, оставшись демонстратором новых технологий. Однако его ПГО и новая система управления использовались для модернизации бразильских «Миражей» в конце 1980-х и тридцати швейцарских истребителей «Мираж» IIIS в начале 1990-х гг.

Надо сказать, что на базе «Миража» III был создан еще целый ряд самолетов, включая французский истребитель-бомбардировщик «Мираж» 5 и израильский истребитель Kfir. Учитывая ограничения журнальной статьи, рассказ о них вынесен в отдельные публикации.

Аргентинский «Мираж» отправляется на задание в ходе войны за Фолклендские острова. Май 1982 г.

Подвеска авиабомбы на держатель, закрепленный на подвесном топливном баке

Перед пакистанским «Миражом» выложено вооружение, включая контейнер JL-100R, в котором совмещены блок НАР и 250-л топливный бак

Залповый сброс с австралийского «Миража» шести 450-кг бомб

«Миражи» в бою

За время своей долгой службы в Воздушных силах разных стран истребителям «Мираж» III пришлось достаточно много повоевать. Сначала на Ближнем Востоке, затем в Пакистане (см. «АиВ», № 4–6’2004), Южной Африке и, наконец, в Южной Атлантике над Фолклендскими островами (см. «АиВ», № 1 ’2001). К сожалению, ограниченный объем публикации не позволяет охватить все конфликты с участием этих истребителей. Мы рассмотрим только наиболее яркие эпизоды из их карьеры — три войны на Ближнем Востоке. Именно там разгорелись наиболее жестокие воздушные бои, в которых «Миражи» встретились со своим основным противником — истребителем МиГ-21. Именно там проявились достоинства и недостатки этих двух легендарных машин.

«Война за воду»

Боевой дебют «Миражей» состоялся во время, так называемой, «Войны за воду». Этот конфликт разгорелся после того, как Сирия начала строительство водоотводного канала, чтобы отвести притоки Иордана в свою сторону.

19 июля 1964 г. пара «Миражей» из 119-й эскадрильи проводила воздушную разведку лагерей палестинских боевиков. Наперехват поднялась пара МиГ-21. Арабские пилоты попытались догнать разведчиков, но расстояние было слишком большим. Выпустив вдогон израильтянам одну ракету Р-3С, «МиГи» вернулись на аэродром. Ракета прошла мимо.

В ноябре 1964 г. начались наземные операции против сирийских войск на Голанских высотах. 14 ноября пара «Миражей» из 117-й эскадрильи, сопровождавшая самолет-разведчик Vautour, перехватила пару сирийских МиГ-21. Израильский пилот Амос Амир попытался применить ракету R.530, но РЛС «Сирано» отказала. Тогда он сблизился на 1200 м и выпустил «Шафрир»1 — ракета прошла мимо цели. Обстрел из пушек с дистанции 400 м также не дал результатов. В израильских источниках не сообщается о том, что предпринял пилот «МиГа», но известно, что все участники боя вернулись целыми и невредимыми на свои аэродромы.

Встречи 21 декабря 1964 г. и 3 марта 1964 г. с иорданскими «Хантерами» и египетским МиГ-17 результатов не имели. Причем, 21 декабря л-т Михаэль Барзам так увлекся погоней за «Хантером», что допустил перерасход топлива и недотянул до аэродрома Хацор. За несколько сотен метров до ВПП ему пришлось катапультироваться.

Очередные воздушные схватки произошли в 1966 г. В июле израильская авиация начала бомбить землеройное оборудование на территории Сирии. 14 числа звено «Миражей» из 101-й эскадрильи вылетело на прикрытие штурмовиков. Обнаружив истребители МиГ-21, израильтяне бросились наперехват. К-н Йорам Агмон так описывает этот бой: «На востоке я увидел два «МиГа» на малой высоте. Мы были на высоте 20000 футов (6100 м). Я объявил о своем открытии по радио и, сбросив баки, начал пикировать. Делал все, что мог, чтобы не потерять из виду противника, потому что они были тогда как две точки, но все же потерял их. Снизившись, решил лететь их курсом и ждать, когда увижу силуэты «МиГов» на фоне неба. Это и произошло. Я заметил их в двух километрах до меня, но расстояние было слишком большим для пуска ракет. В это время «МиГи» начали разворачиваться, и мне представилась возможность подлететь ближе. Я потянул немного ручку и оказался в хорошей позиции для атаки их ведущего. Второй «МиГ» был рядом, но меня не видел. Я выстрелил. Снаряды ударили в крыло, и он сразу же отправился в штопор… Не знаю, правда это или нет, но механики посчитали оставшиеся на борту снаряды и сказали, что я израсходовал ровно 101 снаряд!». (Расход совпал с номером эскадрильи. — Прим. Авт.) Это была первая в мире победа, одержанная на «Мираже», и одновременно первая боевая потеря арабских МиГ-21. Израильские летчики шутили, что таким образом они сделали конструкторам самолета оригинальный подарок на День взятия Бастилии.

15 августа звено сирийских МиГ-17 под прикрытием пары МиГ-21 атаковало израильский катер, севший на мель. На помощь морякам вылетели два «Миража» из 117-й эскадрильи, однако контакта с противником им установить не удалось. Оставаясь в воздухе, они обнаружили еще одну пару сирийских МиГ-21 и атаковали ее. Пилот Егуди Корен пустил «Шафрир» 1, но ракета ушла в сторону земли. Тогда с дистанции 800 м он открыл огонь из пушек и опять безуспешно. Поразить «МиГ» удалось только с 300 м. Сирийский истребитель загорелся и упал.

13 ноября два «Миража» из 119-й эскадрильи перехватили пару иорданских «Хантеров». Те шли на малой высоте, и «Миражи» из-за недостатков своих прицелов атаковать не могли. В ожидании подходящего момента они просто сопровождали противника. Когда «Хантеры», обходя горную гряду, набрали высоту, «Миражи» пошли в атаку, и м-р Рен Ронен сбил один неприятельский самолет.

Пара «Миражей» IIICJ из 119-й эскадрильи ВВС Израиля над руинами древней крепости Масада

Передняя и правая основная опоры шасси «Миража» IIIE

Регулируемое сопло двигателя «Атар» 9С-3

По иорданской версии, 13 ноября звено «Хантеров» атаковало израильские «Миражи», которые прикрывали нападение сухопутных войск Израиля на приграничную деревню. Потерю «Хантера» иорданцы подтверждают, но в свою очередь заявляют об одном сбитом «Мираже».

29 ноября в воздушное пространство Израиля вторглись два египетских МиГ-19. На их перехват вылетела пара «Миражей» из 101-й эскадрильи. К-н Михаэль Хабер с расстояния 2 км, вдогон, выпустил ракету R.530 и сбил «МиГ». Эта победа стала первой «ракетной» победой ВВС Израиля и одновременно первым успешным боевым пуском R.530. Ведомый Хабера л-т Гонен тоже пустил свою «Матру», но она прошла мимо. Тогда он начал обстреливать «МиГ» из пушек. Сначала с дистанции 400 м, а затем с 200 м. «МиГ» получил несколько попаданий, и его пилот катапультировался.

Утром 7 апреля 1967 г. сирийские войска обстреляли спорные территории на Голанских высотах. Израильтяне открыли ответный огонь. В 13.30 на помощь наземным войскам пришла израильская авиация. Боевые порядки ударных самолетов прикрывали «Миражи» из 101-й и 119-й эскадрильей. На подходе к цели в воздухе появились истребители МиГ-21, и израильские ударные самолеты повернули назад, а «Миражи» прикрытия из 101-й эскадрильи вступили в бой. Почти сразу к-н Ифтах Спектор (будущий ас и бригадный генерал) огнем из пушек сбил один «МиГ». Затем Спектор и его ведомый к-н Беньямин Ромах обстреляли по очереди еще один арабский истребитель, который, потеряв управление, рухнул на землю.

Примерно через час патрульные истребители 119-й эскадрильи заметили пару МиГ-21. М-р Ронен пустил одну ракету «Шафрир», затем другую — все мимо. И только короткая очередь из пушек позволила Ронену сбить «МиГ». Тем временем его ведомый к-н Шалмон выпустил по второму «МиГу» все свои «Шафриры». Первую ракету с дистанции 1000 м, а вторую — 700 м. Убедившись в промахе, он с большого расстояния открыл огонь из пушек. Снаряды вроде как повредили «МиГ», но он продолжал полет, развернулся и ушел в сторону своего аэродрома.

После обеда артобстрел израильских поселений возобновился, и «Миражи» из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет, в котором им удалось перехватить звено МиГ-21. М-р Эзра Дотэн сначала выпустил по одному из них «Шафрир», оказавшийся бесполезным, а затем сбил противника из пушек. Ведомый Дотэна Авраам Ланир преследовал другой МиГ-21. Сблизившись на 200 м, он нажал на боевую кнопку. Снаряды попали прямо в бак, «МиГ» взорвался, а не успевший уклониться Ланир влетел в облако взрыва. Весь фюзеляж «Миража» покрылся копотью, но его двигатель и системы продолжали работать. Ланир вышел из боя и вернулся на свой аэродром. В это время к-н Авнер Слапак из 101-й эскадрильи сбил еще один МиГ-21. Таким образом, 7 апреля израильтяне заявили о шести воздушных победах, не потеряв ни одного своего. Сирийские ВВС признали потерю четырех истребителей и в свою очередь заявили о пяти победах над «Миражами».

Отдельно хочется сказать о достоверности приводимых сторонами конфликта данных. Как арабы, так и израильтяне были склонны к завышению числа сбитых самолетов противника. Точных цифр мы, наверное, не узнаем никогда. Поэтому тут и далее будем стараться приводить данные с разных сторон, если таковые имеются.

Подводя итоги «Войны за воду», можно сказать, что в первых воздушных боях «Мираж» ярко продемонстрировал как свои достоинства, так и недостатки. Главным «открытием» войны стали значительные недостатки прицела CSF-95, проявившиеся во время воздушных боев с истребителями. Для того чтобы попасть в самолет противника, приходилось сближаться с ним на дистанции 200–250 м, что ставило под угрозу безопасность самолета и летчика.

Ракеты «Шафрир» 1 совершенно не годились для воздушного боя, поэтому пилотам приходилось полагаться только на пушки. Маневренных боев за этот период практически не было. Большинство схваток в воздухе сводилось к атакам противника по прямой снизу на минимальных дистанциях, чтоопять-таки было следствием недостатков прицела и вооружения «Миража». Эти недостатки частично компенсировались неплохой маневренностью «Миража» и личной храбростью летчиков.

Взлетает истребитель из 101 — й эскадрильи

Регулируемый воздухозаборник

Шестидневная война

Наибольшую известность израильским «Миражам» принесла операция «Мокед» (с ивр. фокус), более известная как Шестидневная война 1967 г. Накануне в распоряжении Израиля находились 180 реактивных боевых самолетов: истребители «Ураган», «Мистер», «Супер Мистер», «Мираж» и легкие бомбардировщики «Вотур». В составе ВВС Египта числились 420 самолетов, включая истребители МиГ-21, бомбардировщики Ту-16 и Ил-28. Они размещались на 18 аэродромах, 4 из которых были на Синайском полуострове, 3 — около Суэцкого канала, 6 — в районе дельты Нила и 5 — в Верхнем Египте. Сирийские Воздушные силы имели около 100 самолетов, Иорданские — 24 истребителя «Хантер», а Иракские — 98 боевых машин. Очевидно, что превосходство в авиационной технике было на стороне арабских государств.

По аналогии с советской авиацией того времени большинство арабских самолетов не имело камуфляжной окраски и находилось на открытых стоянках. Для за хвата превосходства в воздухе израильтя — не решили нанести 5 июня 1967 г. внезапные удары по военным объектам противника тремя боевыми вылетами всех наличных самолетов. Время первого вылета планировалось с таким расчетом, чтобы самолеты вышли на цели около 7.45 утра, когда египетские летчики пойдут в столовые на завтрак. В первом заходе атакующие должны были сбросить бомбы на ВПП и рулежные дорожки, предотвращая взлет истребителей, а во втором — нанести удар по стоянкам самолетов.

Каждой ударной группе прокладывался отдельный маршрут, в основном на малой высоте (не более 100 м), и устанавливались жесткие временные рамки выхода на цель. Инженерно-технический состав израильских авиабаз тренировался быстро производить подготовку к повторному вылету.

Операция «Мокед» началась строго по плану. Утром 5 июня «Миражи» из 101-й эскадрильи были разделены на семь звеньев по три самолета. Два звена оставались дежурить на базе Хацор, а остальные распределились между тремя египетскими авиабазами: Бени-Суэйф, Бир-Тамада и Каир-Запад. На них базировались Ту-16, Су-7 и МиГ-17.

Первое звено «Миражей» вышло на Бир-Тамаду ровно в 7.45. Отбомбившись по полосе и обстреляв стоянку из пушек, самолеты еще некоторое время патрулировали над Египтом в поисках летящих транспортных Ил-14. Израильтяне думали, что на их бортах могут быть высокопоставленные египетские офицеры. Не дождавшись легкой добычи, «Миражи» вернулись в Хацор.

Без потерь пришли и три звена из рейда на Каир-Запад. Ведущим первого был м-р Лапидот. После посадки он заявил, что сначала его летчики пятью бомбами вывели из строя ВПП, а затем обстреляли стоянки. Удалось уничтожить восемь Ту-16, три МиГ-21 и несколько Ил-28. Второе звено едва дотянуло до полосы. Эти самолеты отправились на задание с 500-кг бомбами, имевшими большее лобовое сопротивление, что привело к повышенному расходу топлива. «Мираж» ведущего Амира Амоса заходил на посадку с остановленным двигателем, а остальные приземлились почти без топлива. Третье звено м-ра Мара также бомбило Каир-Запад и в результатах заявило о пяти-шести уничтоженных Ту-16.

Последними вернулись ««Миражи», атаковавшие Бени-Суэф. Они летели вместе с ««Вотурами» и без потерь выполнили свою задачу.

Самолеты из 117-й эскадрильи должны были ударить по аэродромам Абу Суэйр, Бир Гафгафа, Каир-Запад и Иншас. В 7.15 они поднялись в воздух, а в 7.45 уже пикировали на ВПП Абу Суэйр и сбросили свои бомбы. Во втором заходе ««Миражи» обстреляли стоянку Ил-28 из пушек. Второе звено атаковало Бир Гафгафу. Третье звено бомбило Иншас. Л-т Амон Гарди затянул с выходом из пикирования, и его самолет получил повреждения от разрыва собственных бомб, однако летчику удалось дотянуть до базы Рамат-Давид.

Но не все проходило гладко. Так, над Дамаском состоялся воздушный бой двух ««Миражей» из 117-й эскадрильи с парой МиГ-21, в котором израильтяне хоть и сбили один самолет, но и сами оказались в роли жертв. К-н Меир Шахар погиб, а командир эскадрильи Амихай Шамуэль на подбитом истребителе едва дотянул до границы и катапультировался над своей территорией.

119-я эскадрилья получила задание ударить по аэродромам Каир-Запад и Иншас. Первое звено ««Миражей» атаковало Иншас в 7.50. Пикируя с высоты 600 м с углом 35‘, они сбросили бомбы на ВПП. Во втором заходе обстреляли стоянки египетских самолетов из пушек. Огонь открывали с высоты 1200 м с выходом из атаки на 400-х метрах. По оценке летчиков, они уничтожили 13 МиГ-21 на земле. Потерь не было.

Второе звено появилось над Каир- Западом в 8.00. До этого там уже поработали ««Миражи» из 101-й эскадрильи, и огонь «проснувшейся» ПВО был сильным. Тем не менее, израильтянам удалось сбросить бомбы, уничтожив несколько Ту-16 и МиГ-17.

Третье звено вышло на базу Каир- Запад еще позже — в 8.40. «Миражи» должны были сбросить 500-кг бомбы на полосу и произвести фотографирование для оценки результатов ударов. Самолеты попали под сильный обстрел зенитных орудий разных калибров, но сбросили бомбы и сфотографировали горящие египетские самолеты на стоянках. Один «Мираж» получил повреждения и совершил вынужденную посадку на базе Хацор.

В это время дежурное звено 1 19-й эскадрильи вылетело на перехват МиГ-21 в районе египетской базы Абу Суэйр. По утверждениям израильских пилотов Эйтана Карми и Гиоры Рома, им удалось сбить два «МиГа». Считается, что это был первый воздушный бой Шестидневной войны. «Миражи» вернулись на базу без повреждений.

Подготовка к боевому вылету самолета из 117-й эскадрильи. Июнь 1967 г.

Пилот 101-й эскадрильи Гиора Эпштейн занимает место в своем «Мираже»

По итогам первого вылета израильская авиация уничтожила 186 самолетов на стоянках, в том числе большинство Ту-16, и разрушила все аэродромы на Синае. Попытка арабов нанести ответный удар по израильским аэродромам не удалась.

«Миражи» из 119-й эскадрильи совершили второй боевой вылет в 9.30. На аэродроме Эль-Мунья в Верхнем Египте израильтяне уничтожили 8 транспортных Ил-14, а в Абу-Суэйр «прошлись» по стоянкам Ил-28, добивая уцелевшие после первого налета бомбардировщики.

Еще одно звено отправилось на египетский аэродром Эль-Гардака (сейчас это известный курорт Хургада), где базировались истребители МиГ-19 и вертолеты. Для экономии топлива полет к цели проходил на высоте 9000 м, и «Миражи» были обнаружены египетскими РЛС. В районе цели они встретили сильный огонь средств ПВО и звено МиГ-19. Все «МиГи» удалось сбить. Третье звено провело воздушный бой с иорданскими «Хантерами» и сбило один самолет.

В результате второго вылета, египтяне потеряли еще 94 самолета.

В третьем вылете израильская авиация обрушилась на Иорданию и Сирию, уничтожив 53 самолета. «Миражи» из 119-й эскадрильи атаковали сирийские авиабазы, провели несколько воздушных боев с МиГ-21, сбив 2 самолета, и фоторазведку результатов своей деятельности.

Под вечер «Миражи» атаковали международный аэропорт Каира, полосу которого могли использовать уцелевшие египетские самолеты для ночного удара по Израилю.

Налет на иракские авиабазы закончился не так гладко. Иракцы смогли уничтожить несколько «Вотуров» и «Миражей» и сохранить часть своих самолетов.

Бои продолжились на следующий день. В одном из вылетов «Миражи» встретились с новейшими истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК. Именно такой самолет оказался первой победой знаменитого израильского аса Гиоры Эпштейна (всего 17 побед). Он атаковал «Сухого» с задней полусферы на малой высоте. Арабский летчик своего противника просто не видел. Гиора спокойно сблизился на короткую дистанцию и дал длинную очередь из 30-мм пушек. Египетский самолет взорвался в воздухе.

7 июня 119-я эскадрилья выполнила 63 самолета-вылета. В районе Бир Гафгафа «Миражи», защищая ударные «Супер Мистеры», сбили два МиГ -17. Причем один из них записал на свой счет Гиора Ром. Это была его пятая победа за три дня, и он стал первым реактивным асом ВВС Израиля.

8 июня над Исмаилией «Миражи» из 119-й эскадрильи сбили еще два МиГ-17 и повредили бомбардировщик Ил-28. Вот как об этом эпизоде рассказывает летчик «Миража» Ревен Розен: «Я увидел Ил-28, летящий не восток, в Египет. У меня тогда был небольшой опыт. На тренировках я привык оценивать расстояние до мишени в зависимости от ее размера, и мне никогда не приходилось иметь дело с большими целями. Я выстрелил с 700 м без шанса попасть и начал подлетать все ближе и ближе. Хвостовой стрелок стрелял в меня!

Для меня это было ново. Я начал отворачивать вправо и попал в его двигатель. Он загорелся. Как я узнал позже, он приземлился через 50 минут на Каир-Западе, дотянув на одном двигателе».

В общей сложности 21 «Мираж» из 101-й эскадрильи с базы Хацор (командир м-р Амос Лапидот) выполнили за первый день 84 самолето-вылета: 40 — ударных, 42 — на прикрытие своих самолетов, 2 — наперехват. В воздушных боях они сбили 2 самолета противника и потеряли один свой. 24 «Миража» из 117-й эскадрильи с базы Рамат-Давид (командир м-р Амихай Шамуэль) выполнили 42 самолето-вылета, одержали 12 воздушных побед. Потери составили 4 «Миража» и 2 летчика (один погиб и один попал в плен). 19 «Миражей» из 119-й эскадрильи с базы Тель-Ноф (командир м-р Рен Ронен) выполнили 68 самолето-вылетов, из них 43 приходилось на удары по аэродромам противника и 25 — на разведывательные полеты. Летчики заявили о десяти сбитых самолетах. Потерь не было.

Общие потери арабских государств за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий еще 76 самолетов. Потери израильских ВВС в Шестидневной войне насчитывали всего 40 машин. Из них не более восьми «Миражей» (5 в воздушных боях).

Истребитель из 101-й эскадрильи начинает разгон

«Мираж» из 117-й эскадрильи, потерпевший аварию из-за отказа двигателя

Война на истощение

Конец Шестидневной войны не принес мира на Ближний Восток. Пользуясь снижением напряженности, Египет реорганизовал свои ВВС и постепенно восстанавливал силы за счет поставок авиатехники из СССР и других стран соцлагеря. Одних только МиГ-21 разных модификаций поступило 260 штук. Летный состав истребительной авиации прошел специальный курс подготовки под руководством советских инструкторов.

Страдавшие от эмбарго израильтяне могли только «зализывать раны» за счет собственных ресурсов. Кроме того, за короткий срок они построили вдоль Суэцкого канала целый ряд укреплений, которые назвали «Линией Бар-Лева».

Первый крупный воздушный бой между израильскими и египетскими истребителями после Шестидневной войны состоялся 23 октября 1968 г. В тот день два экипажа египетских самолетов-разведчиков Ил-28Р вели разведку вдоль восточного берега Суэцкого канала под прикрытием 6 МиГ-21Ф-13. Еще 4 «МиГа» находились на аэродроме в готовности № 1. На перехват разведчиков были подняты 8 «Миражей». В результате завязавшегося группового воздушного боя египтяне без потерь сбили 3 израильских самолета и еще один повредили, израсходовав 6 ракет Р-3С и 60 снарядов пушки НР-30.

3 ноября 1968 г. израильтян опять ожидал неприятный сюрприз. 10 МиГ-21 Ф-13 прикрывали действия разведчиков Ил-28Р в районе Суэцкого канала. В групповом воздушном бою с 10 «Миражами» египетские летчики сбили два самолета, а сами опять потерь не понесли. Заметим, что в том бою явно просматривается перерасход ракет: на два сбитых «Миража» было израсходовано 13 ракет Р-ЗС и всего 15 снарядов. Вероятно, египетские летчики маневрировали с большими перегрузками и не соблюдали правила пуска.

Характерным для этих воздушных боев было то, что арабы сбивали «Миражи» на малой высоте после выполнения полупереворота и последующего догона по прямой с включением форсажа. Такой маневр обеспечивал египетским летчикам использование преимущества МиГ-21Ф-13 по тяговооруженности и в разгоне до максимальной скорости. Атаки египтян с применением полупереворота оказались совершенно неожиданными для израильтян, которые привыкли к пассивным шаблонным действиям противника. Хваленые ВВС Израиля начали проигрывать.

Потерпев неудачу, израильские истребители на время прекратили активные действия. Только 8 марта 1969 г. они вновь провели бой, на сей раз со звеном МиГ-21. Арабские истребители старались держать плотный строй, соблюдая дистанцию 150 м и интервал 50 м. В первой атаке ведомый командира звена МиГ-21 сбил «Мираж», но затем из-за несогласованности звено рассыпалось, ведомая пара потеряла ведущего, а сам он вышел из боя. Ведомый «МиГ» остался один против трех израильских самолетов и был сбит. Летчик Мухамад Абед Эль- Баки Ахмед Хассан катапультировался. Эту победу записал на свой счет Михаэл Жук. Свою потерю в этом бою израильтяне так и не признали.

Видно, что израильтяне нашли достойный ответ на «арабский сюрприз» и стали использовать энергичные горизонтальные маневры. Начиная с этого дня, воздушные бои на Ближнем Востоке приняли ярко выраженный маневренный характер, с выходом на предельные перегрузки.

Необходимо отметить, что самое непосредственное влияние на втягивание летчиков в маневренные бои оказали особенности их самолетов, оснащенных разными видами вооружения — ракетами и пушками. Например, между максимальной эффективной дальностью стрельбы из пушек и минимальной дальностью пуска ракет находилась область, в которой ни одно из этих средств применить было невозможно. В результате, если летчик выходил на цель на дальности менее 1000 м, он должен либо разгоняться и сближаться с нею для стрельбы из пушек, либо начать торможение и удерживать противника на дальности пуска ракет. Так или иначе, но воздушный бой сам собой переходил в маневренный.

Кроме того, стало ясно, что плотные боевые порядки, которые применяли как израильские, так и египетские летчики, явно не пригодны для ведения маневренного воздушного боя. Резкие маневры с большой перегрузкой, которые допускали ведущие, приводили к тому, что ведомые отставали, группа распадалась на одиночные самолеты, терялась зрительная и огневая связь между летчиками.

Израильские истребители после мартовских боев вновь прекратили активные действия и приступили к поиску новой тактики. Египтяне после сокрушительного поражения в Шестидневной войне должных выводов по улучшению организации управления боем и совершенствованию тактики не сделали. О разомкнутых боевых порядках они и слушать не хотели, по-прежнему делая ставку на применение звеньев в плотном строю, что вело к простому увеличению огневой мощи. Они уже не верили в силу советского оружия, а все свои беды сваливали на хорошие маневренные качества «Миража», его сильное вооружение и большой запас топлива.

Тем временем на земле происходили не менее важные события. 8 марта 1969 г. египетская артиллерия открыла огонь по израильским укреплениям вдоль берега Суэцкого канала. Президент Египта Насер выступил по радио и объявил, что начата «война на истощение». В последующие дни артиллерия и авиация наносили периодические удары по израильским позициям. Расчет арабов был прост — маленький Израиль не выдержит долгой войны.

В июле 1969 г. состоялось несколько воздушных боев, в которых было сбито 9 МиГ-21 и один МиГ-17. Израильтяне 26 июня потеряли один «Мираж». Интересно заметить, что больше половины самолетов противника «Миражи» сбили над Египтом, специально устраивая засады в районе линии фронта. Находясь на малой высоте, «Миражи» оставались невидимыми для РЛС и атаковали египетские самолеты, когда те возвращались на базы. Например, 20 июля пара МиГ-17 возвращалась с боевого задания и была атакована «Миражами». Пытаясь «стряхнуть» противника с хвоста, один из «МиГов» выполнил резкий маневр с набором высоты, потерял скорость и сорвался в штопор. Не имея запаса высоты, арабский летчик катапультировался. Второй МиГ-17 решил уйти от преследования пикированием, но пилот не рассчитал момент вывода из пике и врезался в землю.

Тактика действий «Миражей» постепенно усложнялась. С июня 1969 г. израильские истребители стали делиться на три группы: демонстративную, ударную и наращивания усилий. Демонстративная группа первой пересекала Суэцкий канал и занимала одну из двух зон: северную — в районе Порт-Саид-Исмаилия и южную — Суэц-Сухна; барражируя на высоте 4000–6000 м. Ударная группа в составе четырех или шести «Миражей» находилась на малой высоте вне зоны видимости египетских РЛС. Когда египетские истребители взлетали на перехват демонстративных групп, ударная группа израильтян атаковала их снизу. Группа наращивания усилий состояла из одного- двух звеньев и находилась над своей территорией. Эти «Миражи» были готовы вступить в бой, если демонстративной или ударной группам придется худо.

Если израильские летчики первыми обнаруживали самолеты противника и имели численное превосходство, то они стремились расчленить боевой порядок МиГ-21 и атаковать одиночек. Если же что-то шло не по заранее продуманному плану, то «Миражи» немедленно уходили на свою территорию.

11 сентября 1969 г. демонстративная группа (звено «Миражей») вторглась в воздушное пространство Египта. Наперехват было выслано звено МиГ-21, командир которого после визуального обнаружения противника пошел на сближение с набором высоты. Ведомая пара не выдержала скорости и отстала, а ведущий на фоне неба потерял из виду «Миражи».

Выйдя на высоту цели, ведущий опять увидел противника, который уходил к земле на большой скорости. Бросившись в погоню, ведущий на высоте 1000 м выпустил две Р-ЗС, но обе ракеты ушли «в землю», а «Миражи» оторвались от преследования. В это время пара израильских истребителей из ударной группы резко набрала высоту и атаковала ведомую пару «МиГов», сбив один из них.

Истребитель из 101-й эскадрильи с подвешенной ракетой R.530 готов к вылету. Авиабаза Хацор, вторая половина 1960-х гг.

«Мираж» сопровождает трофейный сирийский МиГ-17. Ориентировочно 1969 г.

«Мираж» из 119-й эскадрильи с двумя 250-кг бомбами.

Июнь 1967 г.

Еще один интересный тактический прием израильтян заключался в «выманивании» МиГ-21 в удаленные от их аэродромов зоны. Звено «Миражей» пересекало Канал и ожидало взлета египетских перехватчиков. Как только они поднимались в воздух, «Миражи» уходили на свою территорию, а «двадцать первые» становились на дежурство в зоне. Выработав топливо, «МиГи» разворачивались на базу, и тут их атаковали «Миражи» ударной группы.

Стараясь завоевать превосходство в воздухе, израильтяне начали систематические удары с воздуха по зенитно-ракетным комплексам египтян. Как правило, «Миражи» прикрывали ударные группы, но иногда и сами выступали в роли штурмовиков.

Силы египетской ПВО постепенно таяли. С 1969 по 1970 гг. израильским самолетам удалось вывести из строя или уничтожить почти все ЗРК в районе Суэцкого канала. Египетское руководство было очень сильно напугано превосходством авиации противника, и Президент Насер отправился в Москву за помощью. В ходе переговоров он попросил ввести в Египет советские части зенитноракетных войск и истребительную авиацию. После некоторых колебаний в Политбюро дали добро, и Генеральный штаб стал готовить операцию под условным названием «Кавказ».

В феврале 1970 г. плановые разведывательные полеты «Миражей» принесли тревожные сведения — в Египте появились советские истребители. Обнаруженные «МиГи» были самолетами 35-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС СССР, разместившейся на аэродроме под Александрией (всего 30 МиГ-21 МФ и МиГ-21Р). Кроме них, на аэродроме Каир-Запад объявились еще 40 истребителей МиГ-21МФ 135-го ИАП. К середине апреля советские «МиГи» и ЗРК взяли под контроль воздушное пространство над большинством военных объектов Египта.

Первая встреча МиГ-21 МФ с израильскими «Миражами» произошла 14 апреля. Пара «Миражей» совершала разведывательный полет и была перехвачена дежурным звеном МиГ-21. Большая дистанция между противниками позволила «Миражам» беспрепятственно уйти на свою территорию. 22 июня пара МиГ-21 МФ сбила штурмовик «Скайхок». 30 июня во время крупного налета израильской авиации на объединенную советско-египетскую группировку ПВО были потеряны 4 «Скайхока» и 2 «Фантома».

Успешная работа советского военного контингента начала серьезно беспокоить ВВС Израиля, и в конце июля командовавший Мордехай Ход санкционировал проведение специальной операции, получившей название «Римон 20». Ее целью было сбить как можно больше советских истребителей, деморализовать противника и заставить его прекратить активные действия в воздухе.

Подробности этого знаменитого воздушного боя достаточно хорошо известны (см. «АиВ», № 6’2007). Результаты схватки для советских пилотов оказались трагическими. За 5 минут боя было сбито четыре МиГ-21 МФ. Один летчик погиб сразу, три других катапультировались, но двое погибли от травм, и лишь третий приземлился благополучно. Потерь с израильской стороны не было. 1 августа в Каир прилетел главком ВВС СССР маршал П.С. Кутахов, который после разбора полетов запретил советским летчикам вступать в бой с израильтянами.

В итогах «Войны на истощение» значатся чуть более 100 потерянных египетских самолетов и не более 25 «Миражей». Можно сказать, что действия израильской авиации, в частности «Миражей» IIICJ, оказали решающее влияние на ход войны и привели к заключению перемирия 7 августа 1970 г.

«Мираж» из 101 — й эскадрильи с ракетой R.530 и двумя 500-л ПТБ в полете

Истребитель из 119-й эскадрильи с двумя значками, свидетельствующими о воздушных победах

Война Судного дня

6 октября 1973 г. египетские и сирийские войска, насчитывавшие около 1400 танков и 80000 солдат, начали широкомасштабное наступление против израильских позиций на Синайском полуострове и Голанских высотах. Активную помощь наступавшим оказывали Ирак, Саудовская Аравия, Кувейт и Иордания. На Ближнем Востоке началась очередная война. Арабы назвали ее Великой освободительной, а евреи — войной Судного дня (в Израиле как раз был большой еврейский религиозный праздник Йом Кипур). За несколько часов израильские войска были смяты и разгромлены. К вечеру 7 октября казалось, что Израиль стоит в шаге от гибели.

Положение израильской авиации было не многим лучше. Например, 7 октября звено МиГ-21, прикрывавшее истребители-бомбардировщики Су-7, вступило в бой с четверкой «Миражей». После выполнения переворота звено МиГ-21 атаковало противника сзади. «Миражи» предАриняли оборонительный маневр с расхождением на пары: ведущая пара — боевым разворотом влево, ведомая — разворотом вправо без набора высоты. Сирийские летчики также разомкнулись на пары. Ведущая пара МиГ-21 пошла за второй парой «Миражей» и сбила оба самолета. Эффективно действовала и ведомая пара МиГ-21, поразившая один израильский истребитель.

Наступавшие арабские части находились под мощным прикрытием стационарных ЗРК, стоявших вдоль канала, и израильская авиация не могла эффективно сдерживать наступавшие танки и пехоту противника. Только утром следующего дня «Фантомы» под прикрытием «Миражей» и «Нешеров» начали бомбить арабские ракетные комплексы.

Днем 8 октября сухопутные войска Израиля предприняли ряд контратак, а его авиация нанесла удары по аэродромам противника. Официальные потери ВВС Израиля составили 4 самолета, в то время как египетская сторона объявила об уничтожении 30 самолетов противника.

К концу дня 9 октября накал сухопутных сражений спал. Обе стороны начали перегруппировку сил. 10 октября на Сирийском фронте израильские моторизованные части перешли в наступление. 15 октября в войне наступил перелом. Египетское контрнаступление провалилось, и египтяне в панике начали отступать за канал.

17 октября пара МиГ-21Р под прикрытием звена МиГ-21 совершала воздушную разведку. Их обнаружило звено «Миражей», летевшее низко, во избежание обнаружения РЛС противника. Заметив четверку «МиГов», израильтяне выполнили «дефенсив сплит» — ведущая пара стала в вираж, а ведомая пошла на боевой разворот. Звено МиГ-21 всем составом, пытаясь использовать численное превосходство, начало преследовать ведущую пару «Миражей», но потеряло из виду вторую пару истребителей противника. Эти «Миражи» выполнили маневр типа косой петли, оказались сверху-сзади замыкающей пары МиГ-21 и сбили их.

19 октября израильтяне развивали наступление на Египетском фронте и сумели выйти в глубокий тыл противника. На следующий день египтяне попытались контратаковать, но их попытка провалилась.

22 октября звено сирийских МиГ-21 было атаковано сзади двумя «Миражами». Сирийские пилоты своевременно получили предупреждение наземного КП и знали, что их преследуют истребители противника. Для выхода из атаки сирийцы выполнили разворот на 180' всем звеном, и в этот момент попали под огонь звена «Миражей», которое пряталось на малой высоте. В результате три МиГ-21 были сбиты.

Ночью 24 октября Совет Безопасности ООН принял резолюцию о прекращении огня, и 26 октября обе стороны остановили боевые действия.

Наиболее известным израильским летчиком, летавшим на «Миражах», стал Гиора Эпштейн, одержавший 17 побед (9 на «Мираже», остальные на «Нешере»). Ему удалось всего за одну неделю, с 18 по 24 октября, сбить 12 самолетов противника. По израильским данным, за весь период войны Израиль потерял в воздушных боях 12 истребителей «Мираж». Оставшиеся самолеты продолжали использоваться до 1982 г. Последний пригодный к полетам «Мираж» IIICJ с бортовым номером 59 находится в музее ВВС Израиля. Именно на этом самолете сбили сирийский МиГ-21 в июле 1966 г.

На месте падения сбитого «Миража» из 119-й АЭ. Октябрь 1973 г.

Истребитель из 101-й АЭ, потерпевший аврию. 11 ноября 1963 г.

Израильский «Мираж» IIIBJ в легком укрытии. Вторая половина 1970-х гг.

Заключение

«Мираж» впервые поднялся в воздух более пятидесяти семи лет назад и стал одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять. Чего стоит только тот факт, что этот сверхзвуковой истребитель был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Дассо потребовалось всего 13 месяцев.

Во Франции «Мираж» III совершил свой последний полет в 2005 г., но в Воздушных силах Аргентины и Пакистана этот легендарный истребитель остается в строю до сих пор. Правда, это уже не те машины с лампо-транзисторным оборудованием, которые выходили с конвейера фирмы «Дассо» полвека назад. Большинство оставшихся на вооружении самолетов прошло несколько модернизаций, и на них стоит самая современная компьютеризированная авионика и вооружение.

Для французов «Мираж» оказался очень удачным самолетом, но и ему пришлось уходить «на пенсию». Специально для его замены был разработан истребитель «Мираж» F.1 с трапециевидным крылом (см. «АиВ», № 4'2005). Отказ от дельтавидного крыла проистекал из стремления улучшить маневренность самолета.

Дело в том, что у бесхвосток с треугольным крылом, ярким представителем которых был «Мираж» III, увеличение угла атаки требует отклонения вверх элевонов. При этом они начинают тормозить поток воздуха над крылом и подъемная сила крыла резко падает. По результатам продувок в аэродинамической трубе это падение могло достигать 25 % от максимального значения. Растет также и аэродинамическое сопротивление. Происходит потеря скорости, что в ближнем воздушном бою чревато самыми печальными последствиями.

Эти врожденные недостатки «Миража» приводили к тому, что при сравнительно небольшой нагрузке на крыло его маневренные качества либо несущественно превосходили возможности самолетов противника обычной аэродинамической схемы, либо даже немного отставали от них.

Например, нагрузка на крыло у МиГ-21, в зависимости от модификации, была примерно на 20–25 % больше чем у «Миража» III, а радиус и время выполнения виража оказались практически равны. Так, МиГ-21 М у земли на скорости 750 км/ч выполнял вираж радиусом 935 м за 28 с, а «Мираж» IIIC имел радиус виража 900 м и время выполнения 27 с. Интересно, что оба этих легких самолета у земли уступали двухдвигательному тяжелому «Фантому» F-4E, который при нагрузке на крыло на 40 % больше, чем у «Миража», выполнял вираж радиусом 850 м за 26 с.

По мнению советских летчиков, «Мираж» был довольно серьезным противником. Вести маневренный воздушный бой, наблюдая за «Миражом» по радиолокационному прицелу, было просто невозможно, так как отметка цели быстро пропадала с экрана при первом же энергичном маневре противника. Кроме этого, даже кратковременное включение РЛС на излучение демаскировало истребитель и часто позволяло летчику «Миража» увидеть атакующий МиГ-21 раньше, чем тот обнаруживал его.

Если летчик «Миража» оказывался в положении атакуемого, он стремился не только выйти из атаки, но и в последующем занять выгодное положение для нее. Самым распространенным тактическим приемом была атака противника на вираже.

«Мираж» IIIC на высотах до 5000 м мог выполнять маневры с перегрузкой большей, чем МиГ-21. Таким образом, арабским пилотам было выгоднее вести бой на больших высотах и скоростях. А израильтянам, с их меньшими радиусами виражей, — на малых. В специфических условиях войн на Ближнем Востоке у советских пилотов родилась знаменитая авиационная поговорка: «Увидел «Мираж» — не становись в вираж». Однако не очень большая разница в характеристиках виража позволяла летчикам «МиГов», применяя определенные приемы, успешно противостоять «Миражам» даже на виражах. Кроме того, при скольжении один воздухозаборник «Миража» попадал в затенение от фюзеляжа, что негативно влияло на устойчивую работу силовой установки. Поэтому летчик МиГ-21, уходя из атаки скольжением, мог заставить противника повторить такой маневр, что угрожало помпажом двигателя «Атар».

«МиГ» обладал преимуществом в тяговооруженности, но это не гарантировало ему автоматической победы. Например, если пилот «Миража» обнаруживал МиГ-21 у себя в задней полусфере на дальности, значительно превосходящей дальность пуска ракет, то он вполне мог уйти на форсаже от преследования, продолжая полет по прямой. МиГ-21 мог догнать «Мираж» только при наличии избытка скорости и на дальности менее 8 км. А если «Мираж» мог воспользоваться ракетным ускорителем, то у «МиГа» просто не оставалось шансов догнать противника, французский истребитель отрывался от него даже с набором высоты.

Тормозные щитки в открытом положении

Двигатель «Атар» 9С-3

Очередной списанный «Мираж» пошел на утилизацию. Большинству крылатых машин не избежать подобной участи

В 1970-х гг., стремясь поддерживать свою авиационную технику на современном уровне, французские ВВС заказали фирме «Дассо» истребитель следующего поколения. Им стал многоцелевой «Мираж» 2000, в котором конструкторы вновь вернулись к бесхвостке с дельтавидным крылом. На сей раз высокая маневренность машины обеспечивалась статической неустойчивостью и тяговооруженностью более единицы. Первый опытный экземпляр «Миража» 2000 совершил полет 10 марта 1978 г.

Основной подход того времени к формированию истребительной авиации предполагал наличие на вооружении двух типов самолетов: легкого и тяжелого. У американцев это были F-16 и F-15, в СССР МиГ-29 и Су-27. Во Франции роль легкого самолета играл «Мираж» 2000, а тяжелым должен был стать «Супер Мираж» 4000. Его разработка велась параллельно с «двухтысячным».

Первый прототип «Супер Миража» 4000 поднялся в воздух 9 марта 1979 г. Уже в шестом полете он достиг скорости в М = 2,2. Самолет оснащался двумя двигателями и более мощным вооружением. Для повышения маневренных характеристик его оборудовали передним горизонтальным оперением. Но высокая стоимость самолета заставила военных отказаться от принятия на его вооружение. Вместо этого усилия сосредоточили на разработке нового самолета, способного заменить устаревающие «Ягуары» в ВВС, «Супер Этандары» и американские «Крусейдеры» в палубной авиации. Так появилась экспериментальная программа АСХ, в результате которой был создан самый элегантный и передовой самолет фирмы «Дассо» — истребитель «Рафаль», впервые поднявшийся в воздух в 1986 г. В настоящее время самолеты «Мираж» 2000 и «Рафаль» составляют основу французской истребительной авиации, став достойными преемниками «Миража» III.

Краткое техническое описание истребителя dassault Mirage IIIE

Съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А

Кабина «Мираж» IIIC

Самолет выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом малого удлинения и однокилевым вертикальным оперением. Планер самолета — цельнометаллический. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы. Наиболее нагруженные элементы конструкции выполнены из высокопрочных сталей.

Экипаж самолета — один человек.

Фюзеляж полумонококовой конструкции спроектирован с учетом правила площадей и состоит из четырех секций: носовой, центральной, хвостовой и хвостового обтекателя. В носовой секции находится герметичная кабина летчика вентиляционного типа. Она закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька и откидывающейся вверх-назад крышки. На переднем гермошнангоуте кабины снаружи установлена РЛС, которая закрыта носовым радиопрозрачным обтекателем. Задний гермошнангоут кабины — наклонный, на нем закреплены рельсы катапультируемого кресла Martin Baker RM4. Это кресло обеспечивает безопасное покидание самолета на нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Снизу кабины под радиопрозрачным обтекателем располагается навигационная доплеровская станция. В носовой секции за кабиной летчика находится отсек, который содержит блоки самолетного оборудования, РЭО, системы управления вооружением и два топливных аккумулятора, обеспечивающие питание двигателя в перевернутом полете. Под отсеком оборудования расположена ниша убранного положения передней опоры шасси. По бортам носовой секции фюзеляжа располагаются два полукруглых воздухозаборника. Воздухозаборник — сверхзвуковой, автоматически регулируемый. Регулирование осуществляется продольным перемещением полуконуса посредством винтового механизма. При этом винтовые механизмы обоих воздухозаборников работают от одного гидромотора. Воздухозаборник отодвинут от борта фюзеляжа, образуя щель для слива пограничного слоя. Воздушные каналы за воздухозаборниками оснащены створками перепуска воздуха.

В центральной секции фюзеляжа идут два воздушных канала, плавно переходящие в один осевой канал, далее располагается воздухозаборник двигателя, а под ним — самолетные агрегаты, работающие от двигателя. В отсеках между воздушными каналами и бортами фюзеляжа располагаются четыре мягких топливных бака. Под баками в фюзеляже находится отсек, в котором размещается съемный контейнер с двумя пушками DEFA 552А, а за этим отсеком — две ниши для колес основных опоры шасси в убранном положении. Заканчивается центральная секция фюзеляжа силовым шпангоутом, к которому крепятся главные лонжероны консолей крыла.

Всю хвостовую секцию занимают двигатель с форсажной камерой и жаровая труба. Они находятся в специальном кожухе, который продувается набегающим потоком воздуха и защищает конструкцию фюзеляжа от перегрева. На нижней поверхности хвостовой секции имеется ниша с узлами для крепления ракетного ускорителя. Внутри хвостового обтекателя фюзеляжа находятся регулируемое реактивное сопло и гидроцилиндры управления его створками, а сверху — контейнер с тормозным парашютом.

Крыло самолета набрано из симметричных ламинарных профилей с относительной толщиной 3,5 %. Стреловидность крыла по передней кромке — 60,57°; удлинение — 1,94; угол поперечного «V» равен -2,5°. Крыло выполнено с конической круткой для уменьшения индуктивного сопротивления на дозвуковых скоростях. В передней кромке крыла (примерно на 55 % его размаха) имеется «запил», генерирующий в полете вихрь, который защищает концевые зоны крыла от срыва потока и, следовательно, улучшает продольную устойчивость и поперечную управляемость самолета.

Крыло состоит из двух консолей, жестко закрепленных на шпангоутах фюзеляжа. Основными силовыми элементами консоли являются три лонжерона. Передний лонжерон ориентирован по передней кромке крыла, а главный и хвостовой — перпендикулярно оси самолета. Главный лонжерон расположен на 50 % бортовой хорды крыла. В корневой зоне носка каждой консоли (до «запила») находится топливный бак. В зоне между передним и главным лонжеронами на верхней и нижней поверхностях консоли имеются два трапециевидных тормозных щитка площадью 0,15 м² каждый. Щитки синхронно отклоняются в поток против полета. В этой же зоне перед главным лонжероном находится ниша для стойки основной опоры шасси в убранном положении. Отсек между главным и хвостовым лонжеронами является топливным баком. За хвостовым лонжероном консоли располагаются: у борта фюзеляжа небольшая отклоняемая поверхность, являющаяся триммером, а далее по всему размаху — двухсекционный элевон.

Вертикальное оперение — классического типа, состоит из киля и руля направления. Площадь ВО — 4,7 м²; стреловидность по передней кромке — 63°; относительная толщина профиля — 4 % у корня и 3,5 % на конце. Конструкция киля трехлонжеронная. Законцовка киля выполнена радиопрозрачной, внутри нее установлена высокочастотная антенна радиостанции.

Шасси самолета трехопорное с передней управляемой опорой, убираемое в полете. Передняя опора убирается по полету, основные — поворотом к продольной оси самолета. Все опоры шасси одноколесные, оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Передняя стойка полурычажного типа. На ней установлено колесо размером 450х 190 мм (давление в пневматике 5 кг/см²) и две посадочнорулежные фары. В механизме управления передней стойкой смонтирован демпфер шимми. При отключении этого механизма переднее колесо становится свободноориентирующимся на 360°. Каждая основная опора включает стойку телескопического типа и колесо размером 750x230 мм (давление в пневматике 8 кг/см²), снабженное дисковым тормозом с автоматом растормаживания. Колея шасси — 3150 мм, база — 4860 мм.

Силовая установка. На самолете установлен турбореактивный форсажный двигатель SNECMA Atar 9С. Максимальная тяга двигателя на бесфорсажном режиме составляет 4300 кгс, на форсаже — 6200 кгс, удельный расход топлива — 1,01 кг/кгс-ч и 2,03 кг/кгс-ч, соответственно. Длина двигателя — 5950 мм, масса — 1455 кг. Двигатель имеет осевой девятиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и двухступенчатую турбину. Реактивное сопло — регулируемое, образовано 18-ю створками. Запуск двигателя производится от турбокомпрессорного стартера. Турбостартер с пусковым электромотором смонтированы внутри кока воздухозаборника двигателя.

При использовании самолета в варианте перехватчика под хвостовой частью фюзеляжа может быть установлен контейнер ракетного ускорителя, включающий ЖРД SEPR 844 и бак из нержавеющей стали емкостью 300 л для окислителя (азотная кислота). Турбонасосный агрегат ЖРД приводится от коробки самолетных агрегатов маршевого двигателя с помощью телескопического вала. Максимальная тяга ЖРД у земли — 1300 кгс, на высоте 15000 м — 1500 кгс; продолжительность работы ракетного двигателя — 80 с. В конструкции предусмотрена возможность сброса в полете ракетного контейнера или слива окислителя.

В топливную систему самолета входят 8 встроенных баков (4 фюзеляжных и 4 крыльевых) общей емкостью 2390 л. Обычно вместо контейнера с ЖРД устанавливается дополнительный топливный бак емкостью 546 или 340 л. Еще один бак на 325 л может размещаться в фюзеляжном отсеке взамен пушечного контейнера. При необходимости на фюзеляжном и внутренних крыльевых пилонах самолет несет подвесные топливные баки Применяется широкая номенклатура ПТБ: сбрасываемые баки емкостью 625, 1300 и 1700 л; несбрасываемый «сверхзвуковой» бак на 500 л; сбрасываемый комбинированный контейнер Matra JL-100R (250 л топлива и 19 неуправляемых ракет SNEB калибром 68 мм).

Система управления — необратимая бустерная. Гидроприводы обоих секций элевона расположены в крыле, проводки управления ими — механические. Проводка к внешней секции проходит в носке крыла, а к внутренней секции — в кессоне крыла за главным лонжероном. Гидроприводы триммеров находятся в фюзеляже, а руля направления — в киле. Они оснащены электрической системой управления. В цепи управления PH и триммерами включены устройства демпфирования. Самолет снабжен автопилотом, который обеспечивает стабилизацию по тангажу и крену, выдерживание заданной высоты и скорости полета.

Гидравлическая система состоит из двух автономных подсистем. Рабочее давление — 210 кгс/см. Исполнительные гидроцилиндры двухкамерные, работают от обеих подсистем. Основные гидронасосы приводятся от маршевого двигателя. При отказе двигателя давление в системе обеспечивает аварийный гидронасос, работающий от электромотора. Гидросистема обеспечивает отклонение всех рулевых поверхностей, выпуск- уборку шасси и тормозных щитков, торможение основных колес шасси, управление воздухозаборниками и реактивным соплом, привод крышки фонаря кабины.

Пневматическая система служит для герметизации фонаря кабины, а также аварийного выпуска шасси и торможения колес.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Бортовым источником переменного тока напряжением 208 В и частотой 400 Гц является установленный на двигателе генератор мощностью 10 кВА. Потребители переменного тока напряжением 120 В питаются через трансформатор. Основной источник постоянного тока напряжением 26,5 В — генератор мощностью 9 кВА, аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея емкостью 40 Ач.

Система кондиционирования использует сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, направляя его в два независимых контура. Первый контур обеспечивает кондиционирование кабины летчика и работу противоперегрузочного костюма, второй контур служит для охлаждения радиоэлектронного оборудования и наддува топливных баков, а также баков гидросистемы.

Радиоэлектронное оборудование. Прицельно-навигационный комплекс самолета включает многофункциональную моноимпульсную радиолокационную станцию Thomson-CSF Cyrano II, программный регулятор РЛС, прицел CSF.97, индикатор на лобовом стекле (ИЛС) кабины, допплеровский измеритель скорости и угла сноса Marconi и вычислитель навигационной коррекции, позволяющий вводить координаты до 12 точек маршрута или целей. РЛС Cyrano II оснащена параболической антенной с линзой Кассегрена. Угол обзора в горизонтальной плоскости ±60’. Эта станция представляет собой отдельный съемный блок, масса которого (вместе с носовым обтекателем) — 245 кг. ПНК самолета обеспечивает поиск и захват цели, расчет области открытия огня и выработку команд выхода из атаки, картографирование местности, обнаружение и облет препятствий. В состав РЭО входят также радионавигационная система TACAN, УКВ радиокомпас, радиовысотомер, УКВ радиостанция SARAM, станция предупреждения об облучении, ответчик «свой-чужой». Предусмотрена возможность установки оборудования РЭБ.

Вооружение. Артиллерийское вооружение самолета — две пушки DEFA 552А калибром 30 мм с боекомплектом по 125 снарядов на ствол, размещенные в съемном контейнере внутри фюзеляжа.

На одном фюзеляжном и четырех крыльевых пилонах самолет может нести целевую нагрузку и вооружение массой до 4000 кг. Например, на фюзеляжном пилоне: одну управляемую ракету класса «воздух-воздух» средней дальности Matra R.530, либо одну УР класса «воздух-земля» AS.30, либо одну противорадиолокационную ракету AS.37 Martel или одну бомбу с лазерным наведением Matra BLG.400; на внутренних крыльевых пилонах по одному контейнеру Dassault СС.420 с 30-мм пушкой DEFA; на внешних крыльевых пилонах по одной ракете малой дальности с инфракрасной ГСН Matra R.550 Magic или AIM-9 Sidewinder В состав вооружения входят также блоки НАР Matra F2, LAU-32, Matra LR-150 и бомбы калибром от 125 до 454 кг.

На фюзеляжном пилоне специально дооборудованного самолета возможна подвеска одной тактической ядерной бомбы AN-52.

Летно-технические характеристики самолетов «Мираж» III

«Мираж» IIICJ лучшего израильского аса Гиоры Эпштейна (17 побед до 1973 г.) из 101-й эскадрильи. Июнь 1967 г.

«Мираж» IIICJ израильского аса Михаэля Жука (7 побед) из 101-й эскадрильи. Весна 1969 г.

«Мираж» IIIE из эскадрильи ЕС 3/3 «Арденны» ВВС Франции. Конец 1980-х гг.

«Мираж» IIIRS из 10-й эскадрильи ВВС Швейцарии. 1982 г.

«Мираж» IIIEА Воздушных сил Аргентины. Авиабаза Мендоза, ноябрь 2005 г.

Один из двух «Миражей» IIIO, поставленных из Франции. Исследовательский центр Воздушных сил Австралии ARDU, авиабаза Эдинбург, конец 1983 г.

«Мираж» IIIEZ Воздушных сил ЮАР. Середина 1980-х гг.

«Мираж» IIIC из эскадрильи ЕС 2/10 «Сен» Воздушных сил Франции. 1984 г.

«Мираж» IIIEBR Воздушных сил Бразилии. Авиабаза Натал-Аугусто Северо, ноябрь 2004 г.