Трофейные японские самолеты в СССР

Владимир Котельников/ Москва Фото предоставил автор

Первые самолеты японской конструкции и производства попали в Советский Союз в ходе японо-китайской войны (об участии в ней авиации см. «АиВ», №№ 4–6’2007,3,4’2008,3–5’2009, 4–6’2010, 1–3’2011). Заинтересованная в хороших отношениях с СССР китайская сторона разрешала советским представителям не только ознакомиться со сбитыми и захваченными японскими самолетами, но и вывезти некоторые из них.

Первым японским самолетом, изученным в СССР, стал истребитель-биплан Кавасаки Ки-Ю-Оцу (тип 95), в советских документах именованный И-95бис. На нем стоял немецкий мотор BMW IX, изготовленный по лицензии на заводе фирмы «Мицубиси». Где и когда он был захвачен, выяснить не удалось. В Советский Союз его доставили сотрудники V (разведывательного) управления штаба РККА. В разобранном виде истребитель 19 июня 1938 г. прибыл на подмосковный аэродром НИИ ВВС близ Щелкова. Там его собрали и привели в порядок, после чего приступили к летным испытаниям.

Летал на машине военинженер 2-го ранга М.Н. Вахрушев, он же числился ведущим инженеро^ по ней. Летные данные И-95бис не удостоились высокой оценки. Самолет сочли довольно посредственным во всех отношениях. Так, его вооружение составляли два 7,9-мм пулемета типа 89, представлявших японский вариант английского «Виккерса». Советские истребители в то время уже обычно комплектовали четырьмя пулеметами, причем более скорострельными типа ШКАС, а на последние модификации И-16 устанавливали и пушки ШВАК.

Изучавшие японскую машину советские специалисты высказались о ней довольно резко. В отчете записано: «Конструктивно самолет устаревшей схемы». Старомодной сочли и технологию изготовления Ки-10. Литых и штампованных деталей в нем практически не нашли, отсутствовали и прессованные профили. Конструкцию шпангоутов фюзеляжа назвали чрезмерно сложной в производстве. Машина явно была рассчитана на постройку без сложного оборудования, руками высококвалифицированных рабочих. Об этом же говорило прекрасное качество отделки. «Поверхность сделана настолько гладкой и ровной, что снаружи нельзя определить места стыков обшивки». Отметили хорошо выполненную потайную клепку и отличное авиационное полотно, использованное для обтяжки.

Частично раскапотированная мотоустановка Ки-Ю-Оцу. Справа — трофейный А5М2-Оцу на стадии сборки. Оба фото сделаны в НИИ ВВС

В ходе испытаний на И-95бис провели учебные бои с советскими истребителями И-15, И-16, разведчиком Р-10 и бомбардировщиком ДБ-3. В этом «японец» не преуспел. Например, по отношению к ДБ-3 в отчете записали, что «И-95бис серьезной угрозы не представляет вследствие малых скоростей и неболь — шой огневой мощи».

Завершить программу испытаний не удалось. 10 сентября 1938 г аэродром НИИ ВВС посетил нарком обороны К.Е. Ворошилов с большой свитой. В числе прочего им показали эффектный номер: воздушный бой опытного образца новейшего советского истребителя-биплана И-153 с японским И-95бис. Советский истребитель пилотировал А.Г. Кубышкин, японский — М.Н. Вахрушев. Исход боя был ясен с самого начала, И-153 значительно превосходил «японца» по своим данным. На шестой минуте Кубышкин зашел в хвост И-95бис. Стараясь оторваться от противника, Вахрушев выполнил рискованный маневр и сорвался в штопор. На выход из него не хватило высоты, самолет упал в лес около аэродрома, летчик погиб. Ворошилов выразил начальнику института А.И. Филину соболезнования и сразу уехал.

Двигатель с разбитой машины сняли. На 1 февраля 1939 г. он числился в ЦИАМ на восстановлении, а позже попал в институтский музей. Другие детали и узлы передали заводу № 156 в Москве. Ранее это предприятие именовалось «Заводом опытных конструкций ЦАГИ» и в числе прочих функций занималось изучением иностранных самолетов.

Весьма интересовал советских специалистов новый японский палубный истребитель Мицубиси А5М (тип 96), получивший в СССР обозначение И-96. Он впервые был применен в боях в Южном Китае и оказался довольно серьезным противником. «Японские истребители И-96 обладали определенным преимуществом в горизонтальной плоскости и всячески стремились навязать… свою тактику боя», — вспоминал участник боевых действий в Китае Д.К. Кудымов. Несколько поврежденных А5М стали трофеями китайской армии, один из них испытывали сами китайцы.

Разведывательное управление штаба РККА тоже хотело изучить новую машину. Китайское руководство дало на это согласие. Два самолета были отремонтированы и отправлены в СССР. Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г. под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной посадки. В своих воспоминаниях А.3. Душин утверждает, что именно он подбил эту машину. По другой версии, самолет вынудили приземлиться, повредив двигатель, Г.И. Захаров на И-15 и китаец Тун на И-16. Вскоре захватили и второй такой же истребитель.

Перегнать машины в Советский Союз поручили Г.И. Захарову и А.С. Благовещенскому. Японские агенты попытались помешать их миссии и на одном из промежуточных аэродромов в бензобаки подсыпали сахар. В результате оба А5М потерпели аварии, причем Захаров при вынужденной посадке сломал руку. Дальше следовал только один самолет и отдельные части другого, причем в ящиках наземным транспортом.

27 октября 1938 г. один А5М2-Оцу (поздний вариант с открытой кабиной) прибыл в НИИ ВВС. Его узлы находились в 12 ящиках. Истребитель имел заметные повреждения. Были помяты носки обеих консолей, зализы крыла, элероны, киль. Обтекатели колес и стабилизатор — деформированы. Вилка правой основной стойки шасси поломана. Самолет был сильно загрязнен и явно побывал в воде.

Отдельно лежали два мотора «Котобуки» 3.

У одного заклинило коленчатый вал, оборвался один шатун, и были повреждены несколько цилиндров. У другого — разбиты головки цилиндров и вспомогательные агрегаты. С ними пришли три карбюратора, из которых лишь один исправный. Еще нашли винт (как оказалось, негодный) и одну запасную лопасть.

Позднее привезли еще один двигатель.

На фотоснимках самолета просматриваются смытые японские опознавательные знаки и отличительные полосы. В документах V управления эта машина значится как принадлежащая «авиаматке № 2». Но японские авианосцы номеров не несли. Возможно, речь идет о 2-й авианосной группе контр-адмирала Хори, которая включала авианосец «Kara». Но не исключено, что имелась в виду 2-я авиафлотилия, в которую входили 12-й и 13-й полки.

В НИИ ВВС истребитель отремонтировали с помощью бригады завода № 156. Винт по японскому образцу заказали на заводе № 28. Машину перекрасили отечественной светло-серой эмалью, применяемой на бомбардировщиках СБ, а капот сделали черным, как у японцев. На фюзеляже, сверху и снизу крыла нанесли большие красные звезды.

Самолет оказался мало пригодным к зимней эксплуатации, поэтому к нему попытались приспособить лобовой капот и лыжи от советского истребителя И-5. Но «Котобуки» все равно на холоде работал плохо. Возможно, сказалось то, что его собрали из частей трех моторов. Все это заняло немало времени. 1 февраля 1939 г. из НИИ ВВС докладывали в Разведывательное управление: «Самолет к испытаниям еще не подготовлен».

А5М2-Оцу в ходе испытаний в НИИ ВВС. Весна 1939 г.

Ки-10-Оцу, захваченный в Китае. Аэродром НИИ ВВС, 1938 г.

Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г. 13 мая м-р Кравченко совершил на И-96 первый полет. За май- июнь истребитель прошел полную программу Госиспытаний. При этом, похоже, палубная специфика самолета была полностью проигнорирована. В отчете отмечено, что «самолет… показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования». Однако в целом он был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно подустарел. Кроме того, испытанная машина находилась далеко не в лучшей «форме», что не могло не сказаться на ее летных данных. Вооружение же А5М2-Оцу для конца 1930-х гг. представлялось явно недостаточным. Он, как и Ки-10, нес всего два пулемета типа 89.

И-96 внимательно изучили специалисты ВВС РККА и авиапромышленности. Они отметили ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Карбюратор передали заводу № 33 для использования его конструктивных решений. Очевидно, в процессе этого изучения самолет разобрали на части, и в январе 1940 г. он в списках техники НИИ ВВС уже не значился.

Из Китая также привезли различные узлы и агрегаты других японских самолетов. Например, в ЦИАМ в феврале 1939 г. находился некий 14-цилиндровый мотор схемы «двойная звезда» в аварийном состоянии. В марте того же года его отправили для ознакомления на авиамоторный завод № 29 в Запорожье.

Трофейная авиатехника была захвачена и в ходе конфликта на границе Монголии и Маньчжоу-Го в районе реки Халхин-Гол, начавшегося в мае 1939 г. Эо время боев на территорию, контролируемую советско-монгольскими войсками, упало немало сбитых самолетов противника. Это были бомбардировщики Ки-21, Ки-30 и Ки-31, истребители Ки-10 и Ки-27. Последний, созданный фирмой «Накадзима», оценивался советской разведкой достаточно высоко. В рапорте, датированном июлем 1939 г., записано: «И-97хорошо маневрируют, атаку стремятся производить сверху из облаков, при неуспехе почти вертикально уходят вверх, используя мощность своего мотора».

Подготовка к эвакуации истребителя Ки-27, на котором совершил вынужденную посадку японский летчик С. Кадзима. Район реки Халхин-Гол, июль 1939 г.

Красноармейцы осматривают обломки сбитого японского бомбардировщика Ки-21. Район реки Халхин-Гол, лето 1939 г.

25 июля 1939 г. после большого воздушного боя у горы Хамар-Даба остановился мотор на Ки-27 летчика С. Кадзимы из 1-й эскадрильи (чутай) 11-го полка (сентай). Пуля перебила бензопровод. Самолет приземлился в степи на монгольской территории. Рядом сел второй истребитель, который вывез Кадзиму к своим. Советские солдаты оперативно эвакуировали ценный трофей с места посадки, и уже 27 июля по приказу заместителя начальника ВВС Я.В. Смушкевича он был отправлен в Советский Союз. На машине виднелось несколько пулевых пробоин, но в целом она считалась исправной.

10 сентября японский самолет и еще один мотор к нему прибыли в НИИ ВВС. И вот здесь начались чудеса. По документам мастерских института, там пришлось не только заделывать пробоины, но и восстанавливать хвостовую часть фюзеляжа, стабилизатор, мотораму, частично шасси. Рули высоты вообще изготовили заново. Возможно, на состоянии истребителя сказалась долгая дорога с многочисленными перегрузками. Интересно, что советские специалисты сочли Ки-27 результатом модернизации А5М. «Немного изменены фюзеляж, хвостовое оперение, костыльная установка…», — было отмечено в одном из документов.

Ки-27 отремонтировали довольно быстро. 15 ноября его уже выставили на испытания. Два дня спустя А.С. Николаев совершил на нем первый полет. В ходе испытаний на самолете полетали еще восемь пилотов, включая начальника НИИ ВВС Филина.

Поскольку подходящих для японской машины лыж не нашли, в декабре полеты прервали, возобновив их лишь в мае 1940 г.

Летные данные истребителя советские летчики оценили как довольно высокие, хотя в НИИ ВВС получили максимальную скорость 444 км/ч, в то время как по японским данным Ки-27 развивал до 470 км/ч. Положительных отзывов заслужили маневренность и пилотажные качества самолета. В одном из первых рапортов читаем: «В полете самолет устойчив и в технике пилотирования прост». Была отмечена просторная и удобная кабина, обзор из нее вперед признали лучшим, чем у И-16, хотя все равно плохим.

Из недостатков указали, что высокие летные данные при не очень мощном моторе достигнуты в основном за счет предельного облегчения и снижения прочности планера. Кроме того, честно признали хорошее качество поверхностей обшивки с потайной клепкой, что улучшало аэродинамику. Неудовлетворительной сочли боевую живучесть И-97: отсутствовали бронезащита, протектирование бензобаков и система заполнения их нейтральным газом.

В заключение испытаний провели воздушные бои с советскими истребителями И-16 с пушечным вооружением и И-153. Даже в потрепанном состоянии Ки-27 их обгонял, а также превосходил И-16 по времени разворота. Превосходство японской машины усиливалось на высотах 3000–4000 м. И-153 мог воспользоваться лучшей маневренностью, позволявшей на втором или даже на первом вираже зайти в хвост противнику. Но Ки-27 прекрасно вел себя на малых скоростях и мог сделать неожиданный резкий маневр для выхода из-под «огня». Советские истребители могли оторваться от «японца» на пикировании. На испытаниях круто и долго пикировать на И-97 даже не пытались, поскольку из показаний пленных японских летчиков знали, что при этом начинаются вибрации консолей, а мотор без лобового щитка капота переохлаждается и может остановиться. Крыло у Ки-27 вообще могло при пикировании разрушиться. Николаев, участвовавший в боях над Халхин-Голом на И-153, видел такое на самолете, который он преследовал.

Всего на испытаниях выполнили 38 полетов общей продолжительностью 10 ч 30 мин. Последний из них прошел 2 июня 1940 г. на Центральном аэродроме в Москве, где японский самолет демонстрировали руководству страны. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

В распоряжение советских летчиков попал и второй Ки-27 более позднего выпуска. Он совершил вынужденную посадку на аэродроме одной из советских авиачастей в Монголии. Состояние его, похоже, было лучше, чем первого, хотя была отмечена деформация фюзеляжа возле крыла, возникшая при грубой посадке. Один подкос моторамы оказался перебит пулей, а винт был искорежен, и его заменили двухлопастным пропеллером от И-16. В Москву этот истребитель не вывозили, а облетали на месте. В его кабине побывали командир эскадрильи Олейниченко, испытатели С.П. Супрун и К.К. Коккинаки. Все они указали на хорошую маневренность и устойчивость машины, хотя высший пилотаж на ней выполнять побоялись, делали только боевые развороты и виражи.

Ки-27 во время испытаний в НИИ ВВС. Ноябрь 1939 г.

Истребители Ки-84 из 104-го сентая, ставшие советскими трофеями после капитуляции Квантунской армии. Аэродром Аньшан, август 1945 г.

Остатки обломков сбитого на Халхин-Голе истребителя Ки-27

Раненый японский летчик у своего Ки-15-Ко. Район Спасска, февраль 1940 г.

В районе боев у Халхин-Гола работала группа специалистов НИИ ВВС, осматривавшая обломки сбитых японских самолетов. Интересно, что среди изученных значится даже СБ-96 (так в СССР именовали двухмоторный бомбардировщик G3M), который на Халхин-Голе вообще не применялся. Видимо, на самом деле это был Fiat BR.20 (у японцев он назывался «тип I»). С него сняли автопилот и электрогенератор. С истребителей брали пулеметы, прицелы, радиоаппаратуру, кислородные маски. С разведчика неизвестного типа (предположительно, Ки-15) группа инженера Воронина демонтировала радиостанцию. Все это отправили для изучения в Москву.

Японские самолеты попадали в СССР не только в ходе боевых действий. Так, в феврале 1940 г. в районе Спасска советские прожектористы поймали лучами разведчик Ки-15-Ко, полуослепленный пилот которого совершил вынужденную посадку на берегу Амура (подробнее см. «АиВ», № 1 *2012). При приземлении самолет получил значительные повреждения. Его на месте изучила группа специалистов из 25-й авиабригады во главе с военинженером 2-го ранга Ромашкиным.

Машину (в советских документах — Р-97) сфотографировали со всех сторон, осмотрели и отсняли различные агрегаты. Произвели обмеры планера и определили объем баков. Часть оборудования демонтировали для более тщательного изучения.

Переводчики переписали и перевели все найденные на самолете таблички. Отчет об изучении разведчика отправили в Москву 19 февраля. В целом никаких особенных новшеств в конструкции Ки-15 не нашли. В отчете подчеркнули высокую прочность и надежность основных стоек шасси, удачную конструкцию костыля. Но опять отрицательно оценили отсутствие бронезащиты и протектирования топливных баков. Дальнейшую судьбу этого самолета и его летчика выяснить не удалось.

Много японских военных и гражданских самолетов разных типов стало советскими трофеями в августе 1945 г. после разгрома Квантунской армии. Некоторые из них еще ранее были повреждены американцами, а кое-что противник успел вывести из строя. Вопреки расхожему мнению, китайской Красной армии Мао Цзедуна эта техника не передавалась.

В основном это были машины армейской авиации. Известно, что среди них были истребители Ки-27 (и его учебный двухместный вариант Ки-79), Ки-43, Ки-84, А6М. Из бомбардировщиков числятся Ки-48 и Ки-49, а из штурмовиков — Ки-51 и Ки-36. Большинство из них советские специалисты считали заведомо устаревшими. Лишь немногие удостоились серьезного изучения.

Из истребителей в воздухе, похоже, облетали только самолет Накадзима Ки-84. Он действительно был тогда у японцев- одним из лучших. Эти истребители состояли на вооружении 104-го сентая в Аньшане и в период боевых действий против СССР применялись в основном как штурмовики. Известно о захвате нескольких Ки-84. Наиболее исправную машину на месте облетал к-н Б. Винницкий в октябре 1945 г. Его вывод оказался отрицательным: на всех высотах «японец» уступал по летным данным новейшим советским истребителям. Подробные испытания Ки-84 не проводились.

В НИИ ВВС для испытаний по полной программе был направлен только дальний разведчик Мицубиси Ки-46 (тип 100), в советских документах именуемый Р-100. В октябре 1946 г. две такие машины в разобранном виде прибыли в НИИ ВВС, в апреле следующего года одну из них (выпуска 1945 г.) собрали.

Перед тем, как подняться в воздух, решили опробовать шасси и мотоустановку самолета на земле. С колесами все оказалось в порядке, они выпускались и убирались. Зато оба двигателя Ха.112 недодавали оборотов, а на правом еще выявили отказ управления переключением скоростей нагнетателя и некоторую тряску. Подтекали бензин, масло и водно-спиртовая смесь (ее впрыск тоже попробовали), Коё в чем оказались виноваты сборщики из НИИ, которые перепутали управление створками капотов моторов. Летать с такими двигателями было опасно. Уже собранный Ки-46 передали Бюро новой техники МАП, моторы со второй машины — в ЦИАМ, отдельные агрегаты шасси и радиостанцию отправили на подробное изучение.

Транспортный Ки-57 и связной самолет немецкого производства Bf 108 «Тайфун». Аэродром в Чанчуне, август 1945 г.

Тяжелый истребитель Ки-45, обнаруженный на аэродроме в Мукдене

Дальний разведчик Ки-46, подготовленный к испытаниям в НИИ ВВС. Апрель 1947 г.

Из числа трофеев августа 1945 г. в Советском Союзе фактически эксплуатировали только транспортные самолеты. Первоначально все они находились в руках военных. По воспоминаниям ветеранов, три Ки-57 или Ки-34 некоторое время использовала транспортная эскадрилья, обслуживавшая штаб Тихоокеанского флота. Судя по тому, что они рассказывают об отделке салонов бархатом, это были скорее гражданские МС.20 или АТ-2. Один Ки-57 числился в 51-м транспортном полку ВВС Забайкальского фронта, на нем летал экипаж Винницкого. Машина совершала полеты из Читы в Мукден, Харбин и Чанчунь. ВВС Забайкальского фронта располагали еще одним таким самолетом, базировавшимся в Чите.

Среди захваченных «транспортников» числятся также Ки-54, но никаких сведений об их эксплуатации нет. Кроме того, в различных воинских частях в качестве связных самолетов использовались небольшие одномоторные транспортные и учебные машины. Они считались сверхштатными и строгая отчетность по ним не велась. Вскоре из-за нехватки запчастей и отсутствия информации о налете поднимать их в воздух перестали.

С 1946 г. военные начали передавать трофейную японскую авиатехнику различным советским структурам. Причем Аэрофлот такие самолеты никогда не использовал, даже для нерегулярных рейсов, и они пошли в авиацию различных ведомств, традиционно считавшуюся второсортной. Так, в авиационном парке «Дальстроя» МВД (ведомства, отвечавшего за лагеря на Дальнем Востоке) в 1946 г. числились два самолета Lockheed 14. Но в СССР попала лишь одна такая машина (бывшая польская), которую захватили в Литве в 1940 г., да и ту разбили еще в конце 1941 г. Вероятно, в «Дальстрое» использовали самолеты Тачикава LO или Ки-56 — японские копии того же «Локхида». Прослужили они недолго — оба были разбиты и списаны уже в 1946 г.

В том же году авиации Министерства рыбной промышленности восточных районов передали МС.20. Он обслуживал трест «Главамуррыбпром». Управлял машиной экипаж С.С. Ситникова, который 26 ноября 1946 г. во время ночного полета из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре потерял ориентировку и стал летать по кругу в районе села Ново- Ильиновка. На развороте пилот потерял скорость, «транспортник» свалился и упал на лед Амура. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что на этот МС.20 нет даже документа о разрешении на нем летать, а ресурс самовольно назначил начальник авиационной службы треста. Поскольку на большинство других трофейных японских самолетов никакой документации не было, это стало новым поводом вообще запретить их эксплуатацию.

Александр Котлобовский/ Киев

Дополняя предыдущего автора

Обстоятельства появления в СССР Ки-10, упомянутого в предыдущей статье, таковы. 11 апреля 1938 г. в 11 ч 59 мин на участке заставы Полтавка Гродековского пограничного отряда нарушили границу 12 японских самолетов. 9 из них быстро развернулись и ушли обратно, в Маньчжурию. Другая группа из трех истребителей взяла курс на Полтавку, а затем тоже направилась в сторону Маньчжурии. При этом они были обстреляны пограничниками, а также пулеметным батальоном РККА. Один самолет получил повреждения и совершил вынужденную посадку на советской территории.

В сводке Главного управления пограничной и внутренней охраны отмечалось: «Приземлившийся самолет типа И-95 (истребитель) № 3046 принадлежит 2-й роте 9-го авиаполка, имеет на вооружении 2 пулемета. Пилот фельдфебель японец Маеда Сигеру задержан. У самолета оказались пробиты бензопровод и плоскости…».

В ходе августовской кампании 1945 г. советские войска в незначительных масштабах применяли трофейную японскую авиатехнику. Особой надобности в этом не было, а полеты порой оказывались связанными с неоправданным риском. Характерный случай произошел в 5-м гвардейском танковом корпусе. Основные его части вместе со штабом вступили в город Тунляо, где сделали вынужденную остановку, т. к. начавшиеся дожди сделали окрестности непроходимыми. Командир связного авиазвена ст. л-т Бибиков обследовал недавно захваченный местный аэродром и обнаружил там «учебно-тренировочные истребители» (скорее всего, Ки-79). Вскоре комкору генералу Волкову потребовалось уточнить расположение подчиненных ему частей, для чего необходимо было задействовать авиазвено. Однако его По-2 застряли на одном из промежуточных аэродромов, и Бибиков вызвался выполнить задание на трофейной машине, которую уже успел опробовать в воздухе. Его поддержал м-р И.К. Белодед, который должен был отправиться на рекогносцировку во второй кабине самолета. Волков и начальник связи корпуса подп-к М.И. Мыциков поначалу возражали, опасаясь сбития «связника» советскими истребителями. Тем не менее, Белодед сумел их уговорить…

Сначала полет протекал нормально, затем начались проблемы. Как вспоминал Мыциков: «Вскоре майор Белодед радировал, что летят они «почти нормально», хотя мотор начал работать нечетко и, кроме того, появились наши истребители, которые условных сигналов — выстрелов из ракетниц — не признают. Вот это «нормально», думаю и озабоченно бегу к летунам в штаб 12-й армии, умоляю радистов передать в воздух о нашем трофейном самолете. Дежурная быстро включила эфир и передала несколько сигналов. Напряженно ждем ответа. Минута кажется годом. Но вот в головных телефонах наушников, подключенных к приемнику, слышится голос пилота. Он сообщил, что в координатах… сбит вражеский самолет-разведчик…»

Действительно, это был самолет Бибикова и Белодеда. Летчик смог посадить подбитую машину на залитом поле. Затем оба брели 18 км по пояс в воде, пока не вышли к ближайшему железнодорожному полотну, а затем отмахали «по шпалам» еще полсотни километров, пока утром третьего дня не добрались до штаба корпуса.

Андрей Хаустов/ «АиВ»