Органы безопасности на транспорте

В условиях войны с особой остротой стоял вопрос о налаживании бесперебойной работы транспорта, в первую очередь железнодорожного. Нужно было обеспечить доставку людей, вооружения, снаряжения и продовольствия для Красной армии, которая вела ожесточенные бои с противником на всех фронтах. Требовалось снабдить сырьем действовавшие заводы и фабрики, а продовольствием и товарами первой необходимости – жителей городов и других населенных пунктов.

Между тем железнодорожные линии и подвижной состав, морские и речные суда, порты были значительно разрушены в результате войны. Работу транспорта в большой степени дезорганизовывали саботаж, спекуляция и хищения, принявшие массовые масштабы.

Для борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и должностными преступлениями в учреждениях и организациях транспорта в соответствии с декретом СНК от 16 февраля 1918 г. была образована Всероссийская межведомственная чрезвычайная комиссия по охране дорог[376]. Она формировалась из представителей комиссариатов путей сообщения, продовольствия и военного и имела свои подразделения (комиссии, военно-продовольственные отряды, отдельных комиссаров) на каждой железной дороге.

Комиссия в своей деятельности ограничивалась физической охраной железных дорог и перевозимых грузов, мер по борьбе с антисоветскими выступлениями не принимала. Железнодорожная охрана комплектовалась главным образом из безработных железнодорожников. Были там и бывшие жандармы, полицейские, члены «Союза русского народа» и т. п. Сотрудники железнодорожной охраны нередко сами выступали в защиту контрреволюционеров, спекулянтов, устраивали самочинные обыски, реквизиции и конфискации, похищали из вагонов и со складов продовольствие и промышленные товары. В Брянске, Кандалакше, Рыбинске и других городах они выступили против Советов[377].

Для большевиков назрела насущная потребность принятия экстренных мер по налаживанию приемлемой работы транспорта. Вопрос о передаче охраны транспорта в ведение ВЧК был поставлен на I Всероссийской конференции ЧК. Конференция, исходя из анализа политического и экономического положения страны и состояния борьбы с контрреволюцией на транспорте, обратилась в СНК с предложением передать охрану всей железнодорожной сети в ведение чрезвычайных комиссий[378].

Вскоре необходимость привлечения ВЧК к охране транспорта стала для большевиков еще более очевидной. 1 июля контрреволюционеры подожгли железнодорожные мастерские в Туле, на следующий день огромный пожар возник на товарной станции Симоново Московско-Казанской железной дороги. На станции Рыбинск по инициативе меньшевиков и правых эсеров 2 июля был образован стачечный комитет, который разослал по Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге телеграмму с требованием прекратить движение, не пропускать эшелоны на чехословацкий фронт[379].

17 июля 1918 г. Совнарком упразднил Всероссийскую чрезвычайную комиссию по охране дорог и образовал вместо нее Управление по охране путей сообщения при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС)[380]. В задачи управления входило содействие партийным и дорожным организациям в осуществлении мер по обеспечению планомерного снабжения населения продовольствием и предметами первой необходимости, борьба со спекуляцией, с незаконным провозом грузов и т. д. Функции борьбы с контрреволюцией и должностными преступлениями на железных дорогах решено было передать органам ЧК[381].

26 июля СНК принял обращение ко всем железнодорожникам, в котором извещал о принятии постановления о создании при ВЧК специального отдела для борьбы с врагами советской власти на железных дорогах и призвал рабочих и служащих железнодорожного транспорта защищать завоевания революции и свою рабоче-крестьянскую власть[382].

В соответствии с этим обращением 3 августа 1918 г. в Москве было созвано совещание представителей губернских ЧК с участием также представителей НКПС, Госконтроля и Центротекстиля для рассмотрения вопросов, связанных с организацией чекистских аппаратов на транспорте.

На совещании была принята инструкция железнодорожным ЧК, в которой определялись организация и система, задачи деятельности транспортных ЧК, характер взаимоотношений с администрацией железных дорог и профессиональными организациями железнодорожников.

Согласно инструкции, железнодорожный отдел ВЧК являлся высшей инстанцией по отношению ко всем местным транспортным комиссиям. Для непосредственного выполнения ими задач по борьбе с контрреволюцией, саботажем и другими преступными проявлениями, а также по обеспечению революционного порядка на объектах транспорта железнодорожные отделы создавались при округах путей сообщения[383] и при губернских ЧК. В свою очередь губернские чрезвычайные комиссии создавали на крупных узлах и пограничных станциях железнодорожные отделения, а на линейные станции назначали комиссаров; в оперативной деятельности комиссары подчинялись отделениям, а отделения – железнодорожным отделам[384].

Окружные отделы подчинялись непосредственно железнодорожному отделу ВЧК. Они осуществляли руководство и контроль за деятельностью железнодорожных отделов губчека на территории этих округов. Таким образом, железнодорожные отделы при губчека фактически находились под двойным контролем – самих губчека и окружных отделов ЧК.

Транспортные подразделения ВЧК обязывались вести борьбу со всеми контрреволюционными проявлениями, саботажем, спекуляцией, взяточничеством, хищениями перевозимых грузов, пресекать мешочничество, обеспечивать порядок в общественных местах и поездах, бороться со злоупотреблениями по службе работников транспорта. В их обязанности входило также следить за правильным исполнением железнодорожной администрацией и пассажирами постановлений и распоряжений советского правительства и отдельных наркоматов, оказывать помощь железнодорожникам и представителям военного ведомства в передвижении войск, военных грузов, продовольствия и пассажиров, обеспечивать безопасность движения поездов.

Свою работу транспортные ЧК должны были вести в тесном контакте с железнодорожными организациями, опираться на их помощь, но не вмешиваться в технико-распорядительную деятельность последних.

После совещания (3–4 августа 1918 г.) вопрос о создании в аппарате ВЧК специального отдела по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на железных дорогах был внесен на рассмотрение Совнаркома. 7 августа 1918 г. СНК принял подписанное В.И. Лениным постановление, в котором говорилось: «…при Всероссийской чрезвычайной комиссии по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией организовать особый Железнодорожный отдел»[385]. Принятие этого документа положило начало процессу создания системы органов борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем на транспортных коммуникациях Республики.

Процесс формирования железнодорожных отделов при губчека, а также окружных отделов проходил медленно и с большими трудностями, что обусловливалось рядом причин, главной из которых бала нехватка кадров чекистов, работавших ранее на транспорте. Активную роль в создании транспортных ЧК играл иногородний отдел ВЧК, который неоднократно обращался к губчека с предписаниями ускорить эту работу, направлял на места своих представителей для оказания практической помощи.

К августу 1918 г. железнодорожные отделы были образованы почти при всех губернских ЧК. Одновременно создавались железнодорожные отделения и назначались комиссары[386]. Так, 15 августа 1918 г. был создан железнодорожный отдел на Московском узле, а на всех московских вокзалах – железнодорожные отделения. 30 августа организовался отдел на Мурманской железной дороге. 2 сентября на заседании Калужского губчрезвкома было принято решение об организации железнодорожного отделения на станции Калуга и назначении комиссаров на линейные станции. Железнодорожная охрана осталась в ведении НКПС и занималась охраной железнодорожных путей, сооружений, складов и т. п.[387]

Практика деятельности железнодорожных отделов ЧК на местах показала, что многие из них начали проявлять тенденцию к сепаратизму, стремились работать обособленно от других подразделений губчека. В целях пресечения подобных явлений 3 октября 1918 г. ВЧК направила на места разъяснение, в котором указала, что действия руководителей железнодорожных отделов противоречат обращению Совнаркома от 26 июля, в соответствии с которым эти отделы должны действовать в полном согласии с другими подразделениями губернских ЧК и под их контролем. Губернским ЧК было предложено подчинить железнодорожные отделы иногородним отделам.

С 25 по 28 ноября 1918 г. в Москве состоялась II Всероссийская конференция ЧК, сыгравшая важную роль в совершенствовании структуры чекистских органов, в том числе и ЧК на транспорте. Так, заслушав доклад члена коллегии ВЧК В.В. Фомина об организации борьбы с контрреволюцией, спекуляцией и преступлениями по должности на транспорте, конференция постановила образовать при ВЧК транспортный отдел (ТО), который распространял бы свою деятельность не только на железные дороги, но и на водные и шоссейные пути сообщения, а также на почтово-телеграфные учреждения[388]. Во всех городах, где находились окружные железнодорожные управления, предусматривалось создать соответствующие ТО при губернской или областной ЧК, подчиненные непосредственно ТО ВЧК. Губернские и областные ЧК, согласно постановлению конференции, сохраняли за собой по отношению к транспортным отделам лишь контрольно-следственные функции[389].

По решению конференции транспортные органы ВЧК наряду с выполнением основных задач по борьбе с контрреволюцией, саботажем и спекуляцией принимали от железнодорожной охраны функции уголовного розыска и обязывались совместно с представителями НКВД решать вопросы, связанные с выдачей пропусков на право проезда по железным дорогам и водным путям, осуществлять контроль грузов и пассажиров и наблюдать за общим порядком в полосе отчуждения[390].

Начальником транспортного отдела ВЧК был назначен член компартии с 1909 г. И.П. Жуков, бывший член Верховного трибунала при ВЦИК.

К началу 1919 г. сеть чекистских органов на транспорте представляла собой: транспортные отделы при ВЧК и при губернских ЧК; отделения по борьбе с контрреволюцией, саботажем и преступлениями по должности (железнодорожные ЧК (ЖЧК) на железнодорожных узлах и крупных станциях; комиссаров ЧК на небольших станциях и пристанях.

Организационному укреплению транспортных чрезвычайных комиссий, более четкому определению их функций и объема полномочий служило и принятое 1 марта 1919 г. постановление СРКО «Об урегулировании взаимоотношений между ВЧК, ЖЧК и НКПС», в основу которого был положен подготовленный В.И. Лениным 28 февраля 1919 г. проект[391]. Оно дополнило постановление СРКО «О невмешательстве железнодорожных ЧК в распоряжения железнодорожной администрации» от 24 февраля 1919 г.[392]

В этих документах излагались правила взаимодействия транспортных ЧК с железнодорожной администрацией в целях повышения эффективности работы железных дорог. Для этого же в транспортный отдел ВЧК вошли представители Наркомвоена и член коллегии НКПС.

Транспортным ЧК вменялось в обязанность наблюдать за своевременной разгрузкой железнодорожных составов соответствующими органами и организациями и в случае невыполнения работ в назначенный чрезвычайной комиссией срок привлекать их к ответственности. При контроле за выполнением этих работ, а также при обеспечении продвижения военных грузов транспортная ЧК действовала совместно с комендантами станций. Окружным транспортным отделам предоставлялось право применять высшую меру наказания или же предавать суду военно-революционного трибунала лиц, уличенных во взяточничестве, в хищении грузов и железнодорожных материалов, а также железнодорожников, систематически занимавшихся саботажем. Кроме того, определялся порядок пользования органами ЧК железнодорожным телеграфом и обеспечения чекистов продовольствием[393].

Структура транспортных органов ВЧК в годы Гражданской войны неоднократно менялась. В мае 1919 г.[394] в связи с преобразованием округов путей сообщения в дорожные управления НКПС произошло упразднение окружных транспортных отделов ЧК. Вместо них были созданы дорожные транспортные чрезвычайные комиссии как органы управления всеми отделениями ТЧК на железной дороге. ТЧК, деятельность которых распространялась на два и более железнодорожных и водных путей сообщения, стали называться районными транспортными чрезвычайными комиссиями (РТЧК). При узловых станциях и основных депо создавались участковые транспортные чрезвычайные комиссии (УТЧК)[395]. Такие же комиссии образовывались и при крупных пристанях. Транспортные ЧК теперь не подчинялись губернским чрезвычайным комиссиям. ТЧК создавались по экстерриториальному принципу, то есть в соответствии с административным делением НКПС. Высшей инстанцией для них являлся транспортный отдел ВЧК[396].

В соответствии с положением от 10 мая 1919 г. транспортный отдел ВЧК состоял из четырех подразделений: общей части, инспекции, специальной части и следственной части. Общая часть решала вопросы административного характера на основе указаний и постановлений коллегии ТО ВЧК. Инспекция занималась вопросами комплектования, расстановки и воспитания личного состава местных органов ТО ВЧК, вела делопроизводство, осуществляла надзор за точным выполнением местными ЧК распоряжений и постановлений советского правительства по транспорту и руководящих указаний транспортных ведомств. Специальная часть ведала вопросами секретного сыска (разведки). Следственная часть осуществляла контроль за следственной работой местных ЧК, рассматривала апелляционные дела и подготавливала для доклада ВЧК уголовные дела на арестованных, в отношении которых предполагалось применение высшей меры наказания.

Во главе транспортного отдела находились заведующий и два его помощника, а также заведующие частями. Кроме того, в состав отдела входили представители военного ведомства и НКПС.

На местные транспортные ЧК возлагались такие задачи, как борьба с контрреволюцией, саботажем, преступлениями по должности и другими уголовными преступлениями на железных дорогах, водных и шоссейных путях сообщения, наблюдение за порядком на станциях и пристанях.

Одновременно были приняты меры по обеспечению взаимодействия транспортных и территориальных ЧК. В частности, на III Всероссийской конференции чрезвычайных комиссий (июнь 1919 г.) было принято дополнение к приказу ВЧК от 11 мая 1919 г., согласно которому представители губернских чрезвычайных комиссий должны были входить в РТЧК и УТЧК в качестве членов коллегий. Одновременно председатели транспортных ЧК должны были являться членами коллегий губернских ЧК.

Гражданская война требовала надежного обеспечения порядка и безопасности на железных дорогах, повышения их пропускной способности, сосредоточения усилий транспорта на удовлетворении нужд обороны. С этой целью СНК ввел в ночь с 29 на 30 ноября 1918 г. военное положение на всех железных дорогах. Служащие НКПС объявлялись призванными на военную службу. В приоритетном порядке железные дороги обеспечивали выполнение военных заданий. Для реализации военного положения на железных дорогах каждого фронта назначались чрезвычайные военные комиссары, которые утверждались Реввоенсоветом Республики и подчинялись члену РВСР – наркому путей сообщения. СНК утвердил также «Положение о чрезвычайных Военных комиссарах железных дорог», в котором в общих чертах определил их задачи, права и обязанности[397].

В июле 1919 г. для проведения в жизнь военного положения на железных дорогах вместо чрезвычайных военных комиссаров был введен институт особоуполномоченных СРКО, которым подчинялись транспортные ЧК.

12 ноября 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны упразднил институт особоуполномоченных СРКО. Для реализации военного положения и содействия снабжению железнодорожного транспорта топливом был образован Особый комитет из трех лиц, подчиненный непосредственно Совету рабочей и крестьянской обороны. Находясь в ведении СРКО, Комитет получил в свое подчинение аппарат транспортного отдела ВЧК для осуществления мероприятий по реализации военного положения и содействия снабжению железных дорог топливом. При этом о своей деятельности Комитет регулярно отчитывался перед ВЧК, НКПС и РВСР[398].

Несмотря на создание чрезвычайных органов по проведению военного положения на железных дорогах, разруха на транспорте продолжала углубляться. Вместе с тем в СРКО стали поступать сведения о том, что сотрудники Особого комитета и транспортных ЧК вмешивались в административно-техническую сторону работы железнодорожных администраций, препятствуя тем самым восстановлению транспорта.

16 января 1920 г. СРКО упразднил Особый комитет по проведению военного положения на железных дорогах, передав его обязанности и личный состав Наркомату путей сообщения и транспортному отделу ВЧК. Совет рабочей и крестьянской обороны также принял постановление о реорганизации транспортного отдела ВЧК, в соответствии с которым на ТО ВЧК и его местные органы были возложены следующие задачи:

а) борьба с контрреволюцией, злостным или организованным саботажем и спекуляцией на железных дорогах;

б) исполнение заданий ответственных лиц железнодорожной администрации во всех тех случаях, когда последняя обращается к ТО ВЧК и ее органам за оказанием содействия по принятию мер осведомления, розыска, пресечения, задержания отдельных лиц и т. п.;

в) систематическое осведомление соответствующих органов НКПС о состоянии транспорта, поскольку ТО ВЧК и его органы при исполнении своих прямых обязанностей получают сведения, имеющие значение для НКПС[399].

Помимо этого о каждом случае обнаружения служебного преступления или серьезных беспорядков на транспорте органы ТО ВЧК обязаны были незамедлительно информировать ответственных представителей НКПС для принятия необходимых мер.

В постановлении указывалось также, что ТО ВЧК и его местные органы не имеют права производить аресты рабочих и служащих железнодорожного транспорта за совершенные ими служебные преступления без согласия в каждом конкретном случае соответствующего комиссара железной дороги или члена коллегии НКПС. В случае задержания лица на месте серьезного преступления органы ТО ВЧК немедленно извещали об этом соответствующего комиссара, который, однако, имел право изменить меру пресечения.

Реорганизация ТО ВЧК имела существенное значение в борьбе с транспортной разрухой. Она повышала ответственность работников НКПС за состояние транспорта, обеспечивала более строгое соблюдение «революционной законности» транспортными ЧК, расширяла их связь с административно-техническим персоналом и комиссарами железных дорог.

Руководство ВЧК обязало сотрудников транспортных ЧК поддерживать тесную связь с трудящимися, работавшими на транспорте, опираться на организованную сознательную часть железнодорожного пролетариата, коммунистические ячейки, профсоюзы, политотделы и комиссаров, совместными усилиями обеспечить бесперебойную работу транспорта, пресекать контрреволюционную деятельность и спекуляцию на железных дорогах.

Большую роль в совершенствовании деятельности транспортных органов ВЧК сыграла IV Всероссийская конференция ЧК, проходившая с 3 по 6 февраля 1920 г.[400] Главными вопросами, обсуждавшимися на конференции, были положение на транспорте, организация охраны народного имущества и задачи транспортных ЧК. Такая повестка дня не была случайной. В результате хозяйственной разрухи транспорт находился в крайне тяжелом состоянии. Кроме того, противники советской власти, стремясь сорвать снабжение промышленных центров и Красной армии, дезорганизовывали функционирование железнодорожных и водных путей сообщения. От налаживания работы транспорта во многом зависело само существование советской власти.

В работе IV конференции принял участие В.И. Ленин. 6 февраля 1920 г. он выступил с речью на заключительном заседании, в которой поставил ряд важных вопросов: о задачах чекистских органов и тактике их борьбы с контрреволюцией в новых условиях перехода от войны к миру, о роли и месте чекистского аппарата в преодолении хозяйственных проблем и др.

Характеризуя международное и внутреннее положение Советской Республики, В.И. Ленин отметил, что оканчивается период вооруженной борьбы в большом историческом масштабе, первый острый момент борьбы с контрреволюцией как скрытой, так и явной. Тем не менее, предупреждал он, «более чем вероятно, что попытки тех или иных контрреволюционных движений и восстаний будут повторяться… поэтому мы, безусловно, должны остаться на страже… мы должны быть наготове»[401].

Новые, не менее сложные, условия деятельности Советского государства потребовали большей гибкости, а в связи с этим и перестройки аппарата органов безопасности, изменения тактики деятельности. «Сохраняя… боевую готовность, – говорил Ленин, – не ослабляя аппарата для подавления сопротивления эксплуататоров, мы должны учитывать новый переход от войны к миру, понемногу изменяя тактику, изменяя характер репрессий»[402].

IV Всероссийская конференция приняла новое положение о ТО ВЧК, разработанное на основе постановления СРКО от 16 января 1920 г. Согласно положению транспортный отдел ВЧК являлся высшей инстанцией для всех ЧК на железных дорогах и водных бассейнах. Его основной задачей были организация и контроль деятельности подчиненных подразделений[403]. Заведующий транспортным отделом одновременно являлся председателем коллегии. Он и члены коллегии назначались ВЧК по согласованию с НКПС.

Основным подразделением транспортного отдела являлась следственно-осведомительно-разыскная часть, в задачи которой входило не только осуществление агентурно-оперативных мероприятий по выявлению и разработке контрреволюционных элементов, саботажников, спекулянтов, расхитителей материальных ценностей и других преступников из числа работников транспорта, органов охраны и транспортной милиции, но и проведение активной борьбы с бандитскими проявлениями, производство расследований по обнаруженным преступлениям, осуществление арестов и обысков, а также предупреждение и предотвращение преступных действий со стороны лиц и организаций, работа которых была тесно связана с транспортом.

Контроль за работой местных органов ТО ВЧК и проверку их практической деятельности по выполнению постановлений и распоряжений советского правительства, приказов и указаний ВЧК и транспортного отдела осуществляла инспекторская часть. На регистрационно-статистическую часть возлагался учет разработок и ведение делопроизводства.

Местными органами ТО ВЧК являлись районные и участковые транспортные чрезвычайные комиссии. Инструкцией ВЧК, изданной 17 июля 1920 г., были определены штаты районных и участковых ТЧК. Штат РТЧК, например, определялся в 80 человек, а штат УТЧК – от 65 до 67 человек.

Несколько позднее, чем в РСФСР, транспортные чрезвычайные комиссии были также созданы на Украине и в Туркестане. Их организация там относится к 1919 г.

Гражданская война своими последствиями особенно тяжело отразились на положении железнодорожного транспорта на Украине, ставшей в течение ряда лет ареной военных действий. Структура железнодорожных ЧК на Украине в 1919–1920 гг. была в известной мере аналогична той, что была в РСФСР. На каждой дороге функционировала районная транспортная ЧК. РТЧК объединяла УТЧК. Всего на Украине было создано три районные транспортные ЧК, объединявшие 59 УТЧК. Общее руководство транспортными ЧК на Украине в 1920 г. осуществлял транспортный отдел при Цупрчрезкоме. Контроль за деятельностью ЖЧК в пределах губернии был возложен на соответствующую губернскую ЧК.

Создание транспортных ЧК в Туркестанской республике относится к маю – июню 1919 г. При Туркестанской ЧК с непосредственным подчинением ее коллегии был образован транспортный отдел по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и другими уголовными преступлениями на железных дорогах, водных и шоссейных путях сообщения, а также в почтово-телеграфном ведомстве. Летом того же года по всей линии Туркестанской железной дороги были организованы железнодорожные пункты ЧК.

Чекистская работа по обеспечению безопасности Советской Республики в целом, важнейших отраслей ее народного хозяйства, включая и транспорт, в тот период рассматривалась как выполнение боевых задач в военной обстановке на внутреннем фронте. Эти положения нашли свое закрепление в постановлении Совета труда и обороны (СТО). 17 сентября 1920 г. СТО принял по инициативе коллегии ВЧК постановление[404], согласно которому все работники ВЧК в центре и на местах в своих обязанностях и правах приравнивались к военнослужащим действующей Красной армии. В связи с этим никто из сотрудников ВЧК не мог по собственному желанию оставить службу в органах и частях ВЧК; все служащие ВЧК и ее местных аппаратов за свою деятельность несли ответственность наравне с военнослужащими действующих полевых частей, и на них распространялись все законоположения, утвержденные ВЦИК в отношении воинской дисциплины.

Постановление СТО позволило добиться упорядочения деятельности чекистских подразделений, укрепить дисциплину и повысить персональную ответственность сотрудников как центрального аппарата ВЧК, так и его местных подразделений за состояние и результаты их работы.

Сосредоточение на транспорте большого количества старых специалистов и возникшая в связи с этим необходимость усиления работы чекистских органов, направленной на выявление среди этой категории лиц возможных скрытых противников советской власти, потребовали снятия с ТЧК некоторых не свойственных им функций, в частности освобождения их от сбора информации о техническом состоянии транспорта, вскрытия и расследования общеуголовных преступлений, мелких происшествий и т. п.

В связи с этим для повышения эффективности контрразведывательной деятельности транспортных органов 12 июня 1920 г. ВЧК направила транспортным ЧК на железных дорогах указание считать основной своей задачей борьбу с контрреволюцией, шпионажем и крупной организованной спекуляцией. Особое внимание обращать на организацию агентурной работы среди старых специалистов, «окружить этих специалистов настоящим негласным надзором… путем секретно-осведомительной работы выловить элементы, использующие свое служебное положение во вред Республике».

К началу 1921 г., с окончанием Гражданской войны в европейской части страны, РСФСР получила возможность перейти к мирному хозяйственному строительству. Однако страна пребывала в тяжелом экономическом положении, все отрасли промышленности, транспорт были в значительной мере разрушены войной.

Так, в циркулярном письме ЦК РКП(б) от 26 октября 1921 г. отмечалось, что начавшееся в 1920 г. возрождение транспорта вновь остановилось и положение его продолжает ухудшаться, грозя к зиме срывом всего продовольственного и производственного плана и остановкой ряда дорог. Погрузка и доставка грузов сократились почти в два раза по сравнению с 1920 г. из-за недостатка топлива. Истощены материалы (гвозди, доски, кровельное железо и пр.), необходимые для ремонта подвижного состава. Крайне скудное снабжение железнодорожников продовольствием и другими товарами, значительная усталость работников вызывают падение производительности труда.

Экономическая разруха сопровождалась внутренним политическим кризисом. В целом ряде регионов крестьяне проявляли недовольство продразверсткой, которая лишила их стимула к развитию своего хозяйства. В Тамбовской губернии, на Украине, Дону, в Сибири вспыхнули крестьянские восстания. На ряде предприятий промышленности и транспорта бастовали рабочие.

В этих условиях X съезд РКП(б) (март 1921 г.) принял предложенный В.И. Лениным план новой экономической политики, который определил новые по сравнению с периодом военного коммунизма методы строительства социализма.

Борьба за укрепление экономической основы Советского государства была направлена в первую очередь на поднятие железнодорожного и водного транспорта. Принимались меры по совершенствованию системы управления транспортом, обеспечению его топливом, усиливалась политико-воспитательная работа среди железнодорожников и работников водного транспорта.

14 апреля 1921 г. президиум ВЦИК по предложению В.И. Ленина назначил народным комиссаром путей сообщения Ф.Э. Дзержинского, возложив на него ответственность за организацию работы НКПС, за обеспечение нормальной деятельности железных дорог, морского и речного транспорта. При этом Ф.Э. Дзержинский, став наркомом путей сообщения, по-прежнему оставался на посту руководителя ВЧК и наркома внутренних дел. Бывшие начальники ТО ВЧК В.В. Фомин, И.П. Жуков, Зимин были направлены на ответственную работу в НКПС[405].

Вскоре после назначения Ф.Э. Дзержинский издал специальный приказ, обращенный к транспортным ЧК, в котором предупреждал руководителей этих подразделений: «Ввиду того, что ТО ВЧК и его местные органы могут сделать из факта этого назначения неправильные выводы в том смысле, что права и компетенция их автоматически расширяются, и станут непосредственно вмешиваться в административно-техническую деятельность железнодорожного и водного аппаратов, приказываю: ТО ВЧК и транспортным ЧК на железных дорогах и водных путях не только не позволять себе никаких отступлений от изданных до сих пор положений и инструкций о взаимоотношениях с НКПС и его органами на местах, но с еще большей строгостью ими впредь руководствоваться…»

Конкретные задачи оперативной деятельности транспортных ЧК были определены приказом ВЧК от 31 января 1921 г. Они включали в себя: планомерную борьбу с политической и технической (экономической) контрреволюцией, борьбу с саботажем и преступлениями по должности на железных дорогах и водных путях сообщения.

По мере изменения тактики разведывательной деятельности иностранных спецслужб против РСФСР задачи транспортных ЧК видоизменялись или дополнялись, изыскивались пути наиболее целесообразной организации чекистских аппаратов, которая позволяла бы успешно обеспечивать безопасность транспорта в новых условиях.

Вместе с тем перестройка структуры аппаратов транспортных ЧК чаще всего вызывалась нередко происходившими изменениями в структуре центрального аппарата НКПС и системе управления транспортом.

На протяжении 1921 г. был проведен ряд реорганизаций ТЧК, в результате которых к началу 1922 г. определилась следующая их система: во главе всех транспортных чекистских подразделений по-прежнему стоял транспортный отдел, который входил в состав ВЧК на правах управления и подчинялся непосредственно президиуму ВЧК. Ранее существовавшая в ТО ВЧК коллегия была упразднена. На местах также были упразднены ОКРТЧК и ДТЧК и вместо них при губернских чрезвычайных комиссиях созданы транспортные отделы. Заведующие этими отделами назначались губернскими исполкомами и являлись членами коллегий губернских ЧК. На крупных узлах железных дорог и водных путей имелись отделения и оперативные пункты транспортных отделов, а на промежуточных станциях и пристанях – линейные агенты.

В таком виде транспортные органы ВЧК подошли к реформе органов государственной безопасности в феврале 1922 г.

С учетом изложенного можно сделать вывод о том, что создание органов безопасности на транспорте обеспечило организацию планомерной борьбы с контрреволюцией и шпионажем на транспортных коммуникациях, а также имело серьезное значение для реализации мер по налаживанию нормальной работы транспорта. Ф.Э. Дзержинский отмечал, что «транспортные отделы сыграли колоссальнейшую и огромнейшую роль в деле упорядочения транспортного хозяйства». Чекисты участвовали в осуществлении режима военного положения на транспорте, взаимодействовали с войсками по охране и обороне железных дорог, участвовали в работе по охране военных грузов и имущества, обеспечении порядка на станциях, в поездах и др., что в значительной степени способствовало победе большевиков в Гражданской войне и заложило основы для подъема экономики Советского государства.

Свои подразделения на транспорте – железнодорожные бригады – сформировала государственная стража. На ее чинов возлагалась задача по охранению «государственного порядка, благочиния и общественной безопасности на железных дорогах с прилегающей к ним полосой отчуждения».

В состав железнодорожных бригад входили: командир железнодорожной бригады, его помощники, офицер для поручений, канцелярия, архив, резерв с учебной командой и рассыльные; командиры отделов железнодорожной стражи и их помощники, канцелярия, архив, команда стражников.

Временные штаты 5-й железнодорожной Харьковской, 6-й железнодорожной Люботинской и 7-й железнодорожной Одесской бригад были утверждены 8 октября, при этом начало действий штатов относилось к летним месяцам: 5-й Харьковской – к 1 июля, 6-й Люботинской – к 1 августа и 7-й Одесской – к 15 августа[406].

В военное время чины железнодорожных бригад в отношении службы охраны и поддержания порядка на железных дорогах подчинялись начальнику военных сообщений, а губернатор, в случае необходимости передать чинам железнодорожных необходимые указания, сносился с заведующим передвижением войск.

В белой Сибири специальных органов безопасности на транспорте создано не было. За порядком на железных дорогах следила милиция.

Создание белыми железнодорожных бригад, так же как и красными – транспортных ЧК, диктовалось необходимостью обеспечения безопасности, борьбы с различными правонарушениями и бесперебойной работы транспорта.