4. Создание средств десантирования

4. Создание средств десантирования

Парашюты для воздушно–десантных войск имеют особое значение. С ними связаны прыжки первых десантников. Они и сегодня являются основным средством доставки в тыл противника на поле боя личного состава, всех видов оружия, боевой техники и материальных средств воздушного десанта.

Парашют, как таковой, был изобретен еще до появления авиации, тогда, когда практической надобности в нем не было. Не имея возможности подняться в небо, человек не испытывал особой нужды в приспособлении для спуска на землю.

Но вот появились аэростаты и был создан новый парашют. Но он не был пригоден для авиации из?за его громоздкости и несовершенства конструкции. Все развитые страны, имевшие самолеты, приступили к созданию авиационного парашюта, способного спасти терпящего бедствие летчика.

Первым, кому удалось успешно решить эту сложную проблему, стал русский изобретатель Г. Е. Котельников. Ему удалось в 1910–1911 гг. найти совершенно новое, оригинальное решение спасательного парашюта. Модель его размещалась в специальном небольшого размера ранце, который крепился на спине летчика. Первые же опыты показали безотказность парашюта в действии независимо от положения тела летчика при падении в воздухе.

Котельников предложил свой парашют военному ведомству царской России. Однако последнее не поняло огромного значения этого изобретения и отклонило предложение Котельникова снабдить его парашютом русских военных воздухоплавателей и летчиков.

Только осенью 1914 г. царское правительство вспомнило о парашюте Котельникова. Парашют был подвергнут новым испытаниям, с большим трудом и в ограниченном количестве стал поступать на снабжение авиации. Его начали применять на бомбардировщиках «Илья Муромец». Но к этому времени парашютная промышленность в зарубежных странах ушла вперед, и уже в 1916 г. парашюты Котельникова в русской авиации были заменены французскими парашютами.

После Великой Октябрьской социалистической революции Котельников получил возможность дальнейшего совершенствования своего парашюта. В короткие сроки он создал несколько типов авиационных парашютов. Так, например, ранцы РК-2 и РК-3 были изготовлены Котельниковым в виде конверта с четырьмя клапанами. Такая форма ранца оказалась удобной в эксплуатации парашютов и практически до сегодняшних дней является основной для всех систем современных парашютов. Однако отсутствие отечественной парашютной промышленности не позволило наладить выпуск парашютов Котельникова в широких масштабах. Потребность же в них с каждым годом возрастала. Это обусловливалось ростом советской авиации, началом развития воздушно–десантных войск, появлением массового парашютного спорта, дороговизной поставок парашютов из?за рубежа.

Перед советской научно–исследовательской мыслью со всей остротой встала задача по созданию своих отечественных парашютов всех систем, в том числе и десантных.

Коммунистическая партия и Советское правительство с первых же лет большое внимание уделяли развитию оборонного изобретательства. В 1920 г. при отделе военных изобретений Комитета по делам изобретений ВСНХ был образован специальный военно–технический совет, на который возлагалось соблюдение интересов военного ведомства в реализации военных изобретений.

Для разработки новых видов вооружения и боевой техники создается ряд научно–исследовательских и проектно–конструкторских организаций. Одной из таких организаций являлся Научно–исследовательский институт Военно–Воздушных Сил (НИИ ВВС), в обязанности которого наряду с другими задачами входила разработка новой техники для зарождающихся воздушно–десантных войск.

В 1928 г. этот институт приступает к практическим работам по созданию специального парашюта для воздушно–десантных войск.

Эту работу возглавляет военный летчик коммунист инженер М. А. Савицкий. В его лаборатории — парашютной мастерской вначале работали всего восемь энтузиастов. Эта маленькая техническая организация явилась родоначальницей советской парашютной промышленности.

В течение 1928–1929 гг. президиум Научно–технического комитета (НТК) ВВС РККА дважды заслушивал М. А. Савицкого о ходе работ по созданию отечественных парашютов. В постановлении второго заседания президиума НТК (19 июля 1929 г.), на котором кроме М. А. Савицкого выступал и представитель ЦАГИ Н. В. Лебедев, отмечало–съ, что положительные результаты проведенных опытов гарантируют возможность изготовления у нас парашютов из советских материалов, а результаты научно–исследовательской работы ЦАГИ подтвердили возможность создания нового советского парашюта. Это же постановление определяло основные направления научно–исследовательских работ в области создания приборов автоматического раскрытия парашюта, уменьшения силы динамического удара при его раскрытии, повышения надежности при выброске на большой скорости полета самолета, уменьшения веса и увеличения прочности парашютов.

В свете этих решений начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис отдал указание изготовить опытную партию парашютов для войсковых испытаний. Он же поставил вопрос о целесообразности создания в ближайшее время парашютного завода.

Первым предприятием советской парашютной промышленности явилась парашютная фабрика, введенная в строй в 1930 г. Первым ее директором и главным инженером был М. А. Савицкий. 18 апреля 1930 г. были изготовлены первые опытные образцы спасательного парашюта типа НИИ-1. Этот день считается днем рождения советской парашютной промышленности. При участии инженеров М. И. Соловьева, Н. Ф. Данилова и А. В. Ниязова новые модели успешно прошли летные испытания и были утверждены для серийного производства. День изготовления первого советского парашюта отмечается как рождение отечественной парашютной промышленности.

На базе первого парашюта НИИ-1 вскоре были созданы новые конструкции спасательных парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для летчиков–наблюдателей (штурманов). В этом же году по конструкции М. А. Савицкого был создан первый советский парашют ПТ-1 для совершения учебно–тренировочных прыжков летноподъемным составом ВВС, десантниками и спортсменами–парашютистами. Он состоял на снабжении в Красной Армии до 1940 г. С помощью ПТ-1 было установлено 22 рекорда страны, в том числе и прыжок с минимальной высоты 80 м. Достижению этих успехов немало содействовало постоянное внимание к жизни и деятельности первенца советской парашютной промышленности партийной организации, которая обсудила результаты изучения работы фабрики и приняла меры по улучшению ее производственной деятельности: полному и своевременному обеспечению фабрики сырьем, организации экспериментального цеха, усилению партийной организации фабрики, улучшению воспитательной работы.

Производственная мощность фабрики быстро росла. К концу 1931 г. на ней было изготовлено более 5 тыс. парашютов, в том числе 70 специальных десантных ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, которые начиная с 1933 г. стали поступать на снабжение молодых парашютно–десантных частей.

Однако мощность одной фабрики не могла удовлетворить все возрастающие потребности Советского Союза в парашютах. В этих условиях Коммунистическая партия и Советское правительство принимают меры по дальнейшему развитию отечественной парашютной промышленности. Специальным постановлением Совета Труда и Обороны в 1932 г. увеличивается количество сырья для изготовления парашютов.

Благодаря этой заботе, героическому труду рабочих и служащих фабрики план производства парашютов в 1932 г. в количестве 12 035 комплектов был выполнен полностью. Советский Союз прекратил импорт дорогостоящих парашютов. Это было большое достижение молодой советской парашютной промышленности.

Вместе с М. А. Савицким в 30–е годы начинают успешно работать молодые инженеры–конструкторы Н. А. Лобанов, Ф. Д. Ткачев, И. Л. Глушков, В. Е. Андрианов, В. Д. Шабель и др.

* * *

Проблема десантирования легкого оружия (пулеметов, винтовок, боеприпасов и других боевых грузов) была решена уже в начале 30–х годов. Созданные к тому времени парашютно–десантные мягкие мешки (ПДММ), парашютно–десантные бензиновые баки (ПДББ) и другие виды десантной тары в основном обеспечивали парашютную выброску всех видов легкого оружия и боевых грузов. Сложнее обстояло дело с выброской тяжелых видов оружия.

Теоретические разработки и опыты десантирования авиадесантных подразделений на учениях показали, что десантники, вооруженные легким оружием, не смогут успешно вести бой в тылу противника. Поэтому перед конструкторско–исследовательской мыслью со всей остротой встала проблема доставки в тыл противника в составе воздушных десантов артиллерии, минометов, легких танков, автомобилей и других видов тяягелой боевой и транспортной техники. Не решив этой проблемы, нельзя было идти вперед, дальше. Надо было создать принципиально новый вид техники — воздушно–десантную.

Первым шагом в выполнении этой задачи явилось решение командования Военно–Воздушных Сил РККА о проведении Научно–исследовательским институтом ВВС исследовательских работ по созданию и испытанию различных типов средств выброски с парашютами военной техники и боевых грузов.

В соответствии с этим решением в НИИ ВВС в 1930 г. был создан конструкторский отдел под руководством военного летчика, участника гражданской войны, талантливого изобретателя Павла Игнатьевича Гроховского. Главной задачей отдела были разработка, изготовление и испытание новых образцов парашютно–десантной техники. Все работы, возлагаемые на конструкторский отдел, объединялись общей темой — «Воздушная пехота». Несколько позже отдел был преобразован в особое конструкторское бюро.

Выполнение задания ВВС РККА, имевшего исключительно важное оборонное значение, потребовало наличия собственной экспериментально–производственной базы, в связи с чем в марте 1931 г. конструкторскому отделу были переданы опытные мастерские НИИ ВВС.

Предусматривалось, что базой для войсковых испытаний создаваемой воздушно–десантной техники должен был стать формируемый в марте 1931 г. нештатный авиамотодесантный отряд в Ленинградском военном округе.

Работы в конструкторском бюро были развернуты своевременно. Уже в первые годы в бюро был разработан целый ряд образцов парашютно–десантной техники как для десантирования людей, так и для выброски боевой техники. Однако новизна поставленной задачи и недостаточный уровень технической базы конструкторских организаций обусловили ряд трудностей в работе конструкторского отдела Гроховского в самом начале его деятельности, в силу чего некоторые работы бюро не давали положительных результатов.

В 1931 г. ОКБ Гроховского построило и произвело испытания специальной подвески для перевозки под фюзеляжем самолета ТБ-1 автомобилей, легких орудий и других тяжелых боевых грузов. Кроме этих подвесок бюро изготовило экспериментальную партию подкрыльных опрокидывающихся люлек, предназначенных для автоматической выброски с этого же самолета людей, снабженных десантными парашютами системы Гроховского.

Первые испытания подкрыльных люлек были проведены 9 июля 1931 г. на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в Москве. С самолета ТБ-1 вместе с другими была сброшена и чертежница ОКБ Л. С. Кулешова, ставшая первой советской женщиной, выполнившей прыжок с парашютом с самолета. Через пять дней — 14 июля 1931 г. — там же в Москве прыжок из подкрыльной люльки самолета ТБ-1 совершила вторая группа парашютистов, в том числе и жена П. И. Гроховского — Л. А. Гроховская. Испытания прошли успешно.

Теперь предстояли войсковые испытания. Они проводились на базе авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа. Первые такие испытания были проведены в августе 1931 г.

Однако итоги испытаний показали, что предлагаемый способ выброски не мог быть принят на вооружение ввиду крайней сложности. Предельно напряженное состояние десантников, в полном одиночестве лежащих в люльках в течение всего полета, неожиданность момента. сброса и полная беспомощность совершающего прыжок на случай каких?либо неполадок отрицательно действовали на психологическое состояние воинов. Все это в определенной степени снижало их боеспособность к моменту приземления в тылу противника, то есть тогда, когда от каждого из них требовалась предельная собранность, готовность немедленно вступить в бой. Безуспешно закончился и ряд других испытаний.

Несмотря на неудачу, коллектив конструкторского бюро с еще большей энергией продолжал исследовательские работы. Лично Гроховскому была оказана дружеская поддержка со стороны К. Е. Ворошилова, его заместителя М. И. Тухачевского и других руководящих лиц наркомата — энтузиастов воздушно–десантного дела.

13 апреля 1932 г. заместитель Наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевский утвердил Положение об особом конструкторском бюро, определившее его основные задачи. В план работ ОКБ ВВС на 1932 г. были включены конкретные объекты, в частности планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом, грузоподъемностью 17 человек и 500 кг груза и планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек. Он должен был буксироваться самолетом–бомбардировщиком ТБ-1.

В плане также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76–мм орудия и автомобилей типа «пикап», а с самолета ТБ-3 — мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59а и Г-72). План работ бюро на 1932 г. был утвержден штабами РККА и ВВС РККА.

В плане экспериментально–исследовательских работ ОКБ Гроховского стояла также разработка прибора Г-53 для подхвата грузов и людей на самолет с земли. Интересной была работа по расширению десантных возможностей самолета ТБ-1 по дальности полета путем дозаправки его в воздухе.

Оригинальной разработкой ОКБ Гроховского были кабины для группового сбрасывания людей и грузов без парашютов с бреющего полета, так называемые авиабус и авиабусная площадка. Так, например, авиабус Г-45а, сбрасываемый с самолета ТБ-1, был рассчитан на отделение в составе И человек.

Лвиабус малый Г-68 — для сбрасывания техники и оружия с самолета Р-5 и авиабусная площадка Г-51— для объектов массой до одной тонны.

Что же собой представляли авиабусы Гроховского? Это были удобообтекаемые плоские контейнеры, имеющие профиль утолщенного самолетного крыла и оборудованные в носовой части двухколесным, хорошо автоматизированным шасси, а в хвостовой части — самолетным костылем с резиновым амортизатором. Они проектировались на разную грузоподъемность и предназначались для подвески под различными самолетами, состоявшими на вооружении ВВС.

Эти авиабусы, в отсеках которых размещались лежа головой вперед от 3 до 12 вооруженных десантников или соответствующее количество объектов техники, оружия, сбрасывались с бреющего полета на ровную площадку. Отделившись от самолета, летящего на высоте двух–трех метров, авиабус в течение первых секунд продолжал движение за самолетом по инерции, а затем, перейдя в пологое снижение, садился на местность скользящим приземлением.

Первыми из этой беспарашютной десантной техники были испытаны гидроавиабусы, предназначенные для сбрасывания людей и грузов на воду. Положительных результатов здесь достигнуто не было. Сброшенные на бреющем полете с самолета ТБ-1 два гидроавиабуcа, несмотря на спокойное море, получили в момент приводнения настолько сильные удары, что первый из них полностью разрушился, а второй деформировался и затонул.

Опытный экземпляр сухопутного авиабуса при испытании дал обнадеживающие результаты.

Это дало основание РВС СССР принять решение изготовить и передать на войсковые испытания серию трехместных авиабусов, а в план работ ОКБ на 1932 г. включить разработку и постройку опытных образцов различных авиабусов и авиабусных площадок для беспарашютного сбрасывания людей и грузов.

И хотя идея беспарашютного сбрасывания на бреющем полете дальше полигонных испытаний не продвинулась, она сыграла определенную положительную роль в развитии воздушно–десантной техники в более поздние годы.

Весьма оригинальным для того времени явился предложенный Гроховским способ выброски тяжелой боевой техники. В первые годы при выброске тяжелой техники или грузов вначале сбрасывался объект, который вытягивал затем прикрепленный к нему парашют. К моменту раскрытия парашюта снижение груза достигало большой скорости, в результате чего динамическим ударом парашют разрывался в момент его раскрытия. Гроховский предложил вначале сбрасывать парашют, который, раскрываясь, срывает груз и плавно спускает его на землю. В этих условиях сила динамического удара оказывалась незначительной и сохранность парашюта, а следовательно, и сбрасываемого объекта гарантировалась. Важно было и то, что предлагаемый способ выброски позволял производить сброс тяжелой техники с небольшой высоты, в пределах 200–300 м.

Бывший командир первого авиамотодесантного отряда Ленинградского военного округа М. В. Бойцов вспоминает, что первый опытный сброс груза весом 1 тыс. кг, предложенный Гроховским, был проведен в конце октября 1932 г. под Москвой на Октябрьском поле. «…Я с замиранием сердца следил за полетом самолета ТБ-1. Вот от него отделилось небольшое темное пятно, быстро, почти мгновенно превратившееся в трепещущееся полотно раскрывшегося парашюта. В полугоризонтальном положении, находясь позади самолета, парашют сорвал железную бочку с песком весом 1 тыс. кг и, мягко подхватив ее, стал постепенно переходить в вертикальное положение, плавно спускаясь на землю».

Комиссия дала положительный отзыв о новом способе выброски тяжелых грузов.

В 1932 г. начались также испытания первого в мире грузового планера, способного поднять груз до 1,8 тыс. кг. В ходе испытаний удалось установить, что самолет способен буксировать планер с грузом в три с половиной раза большим, чем мог поднять сам самолет. И тогда возникла дерзкая мысль: построить планер вместимостью 20 человек! Это в то время, когда полет с одним–двумя пассажирами считался необыкновенным.

По инициативе Гроховского создается такой планер — Г-31. А фантазия рисует уже целые поезда. К мощному четырехмоторному самолету крепятся не два и три, а восемь, еще больших чем Г-31, планеров, каждый на 50 человек. Таким образом, один самолет перебрасывает в тыл врага сразу более 400 десантников.

К числу любопытных работ П. И. Гроховского можно отнести самолет со съемной кабиной, которая могла иметь различное предназначение — пассажирская, грузовая, санитарная и т. д. Особенностью этой кабины являлось снабжение ее парашютным устройством. В случае аварии кабина автоматически отсоединялась от самолета и опускалась на парашютах.

Интересным было предложение о создании стратопланера, взлетающего на большую высоту как обычный стратостат. По достижении же заданной высоты он освобождался от оболочки и планировал, управляемый экипажем, к земле.

П. И. Гроховский предложил целый ряд различных наземных, не связанных с воздухом аттракционов: «парашютную катапульту», «самолетную дорогу», «мертвую петлю» и другие приспособления, которые широко использовались на занятиях по парашютно–десантной подготовке и помогали десантникам учиться в совершенстве владеть своим телом при свободном падении в ходе прыжка с парашютом и уверенно ориентироваться в воздухе. Значительно раньше, чем в других странах, появилась «парашютная вышка», которая вот уже более сорока лет служит хоро шим учебно–тренировочным снарядом для первоначального обучения молодых парашютистов.

П. И. Гроховский был крупным изобретателем, одаренным большим талантом и фантазией. Он обладал технической эрудицией, обаянием, что благотворно сказывалось на коллективе руководимых им людей. Уверенный в важности разрабатываемой техники для повышения боеспособности Красной Армии, Гроховский не жалел ни сил, ни времени для ее разработки и внедрения. Он был настойчивым и требовательным начальником, умелым организатором. Постоянно занятый своими идеями, мыслями, конструкциями, Павел Игнатьевич был внимателен к людям, к их нуждам и интересам. Во всех своих работах он опирался на молодежь, доверял молодым инженерам. Он верил в творческие силы и талант начинающих молодых конструкторов, изобретателей и простых рабочих. И вполне естественно, что в немалой степени в этом и был секрет успеха того дела, которым он руководил.

В конструкторском бюро Гроховского выросла большая группа талантливых инженеров, конструкторов, испытателей воздушно-десантной техники, парашютистов и летчиков. Нынешнее поколение воинов–десантников и спортсменов–парашютистов должно помнить имена тех, кто первым прокладывал неизведанные пути, решал неясные проблемы в воздушно–десантном деле. И среди них достойное место занимают В. О. Малынни, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.

Среди летчиков–испытателей, которые помогали Гроховскому доводить парашютно–десантную технику до серийного производства, следует отметить известных в стране мастеров летного дела — В. П. Чкалова, М. М. Громова, М. И. Каминского.

Созданные в ОКБ Гроховского и в других конструкторских бюро в 1930–1932 гг. образцы воздушно–десантной техники в основном обеспечивали перевозку по воздуху тяжелой боевой техники на внешних подвесках, состоящей на вооружении первых авиамотодесантных отрядов, применительно к тем самолетам, которые находились в строю наших Военно–Воздушных Сил.

* * *

Авиация как транспортно–десантное средство является основой воздушно–десантных войск. От ее качественного и количественного состава решающим образом зависят вооружение, организация и боевые возможности воздушных десантов.

Советская авиация свою историю развития начинала в трудных условиях гражданской войны и восстановления народного хозяйства. Важнейшей задачей тех лет являлось быстрейшее преодоление технической зависимости молодой Страны Советов от капиталистических государств.

Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительства, творческому, созидательному труду советского народа эта задача была успешно решена. В годы первых пятилеток социалистической индустриализации нам удалось создать мощную материально–техническую базу авиационной промышленности и вооружить воздушный флот боевыми самолетами отечественного производства, не уступавшими по своим качествам лучшим образцам зарубежной авиационной техники.

Еще в середине 20–х годов советские конструкторы разработали несколько вариантов бомбардировщиков и пассажирских самолетов оригинальной конструкции. Когда встал вопрос о создании парашютно–десантных частей, начался поиск средств десантирования — авиационно–транспортных самолетов и специальной техники. В те годы ни одна армия мира не располагала военно–транспортной авиацией и первые перевозки войск и грузов по воздуху проводились в приспособленных для этих целей самолетах боевой авиации.

Красная Армия для выброски воздушных десантов использовала в 30–е годы самолеты бомбардировочной авиации Р-5, ТБ-1, ТБ-3 и некоторые типы самолетов Гражданского воздушного флота (АНТ-9, АНТ-14 и позже ПС-84).

Самолет Р-5 (пассажирский вариант П-5) —двухместный полутораплан, созданный коллективом, возглавляемым конструктором Н. Н. Поликарповым, — был для своего времени классическим типом разведчика и легкого бомбардировщика–штурмовика. На международном конкурсе самолетов такого типа, проводившемся в Тегеране в 1930 г. с участием лучших авиастроительных фирм Англии, Франции и Голландии, советский Р-5 занял первое место.

В самолете Р-5 конструкторам удалось добиться отличного сочетания высоких тактико–технических данных с надежностью и простотой пилотирования и технического обслуживания. Благодаря этим качествам Р-5 сразу завоевал всеобщее признание. Он строился большими сериями в течение шести лет.

В авиационных частях этот самолет использовался не только для разведки и бомбардировки, но и для буксировки планеров. Он был первым приспособлен для выполнения учебно–тренировочных прыжков с парашютом и десантирования легких грузов в специальных контейнерах (ПДММ, ПДББ и других), подвешенных на внешних бомбодержателях под фюзеляжем и крыльями самолета.

Самолет Р-5 имел пробег при посадке не более 200–250 м и разбег при взлете с полетным весом 2,9 тыс. кг 200–300 м. Его скорость достигала 230 км/ч, потолок — 4400 м.

Самолет ТБ-1 (пассажирский вариант АНТ-4) — цельнометаллический двухмоторный самолет большой грузоподъемности. Его разработка началась еще в 1924 г. Осенью 1925 г. самолет, получивший название АНТ-4 по имени его конструктора Андрея Николаевича Туполева, совершил свой первый полет.

Серийная постройка самолета АНТ-4 началась во второй половине 1928 г. Он использовался не только над сушей, но и в морской авиации как торпедоносец и бомбардировщик. Самолеты ТБ-1, снятые с вооружения в боевых частях ВВС, передавались Гражданскому воздушному флоту и эксплуатировались там еще несколько лет под маркой Г-1 для перевозки главным образом срочных малогабаритных — грузов.

Создание этого самолета было крупнейшим достижением советской конструкторской мысли. Зарубежные конструкторы начали откровенно копировать схему АНТ-4, особенно после перелета Москва — Нью–Йорк. Американские «летающие крепости», по существу, являлись лишь развитием ТБ-1 и его «младшего брата» — ТБ-3.

С полным комплектом боеприпасов к шести пулеметам, с 1 т бомб и экипажем из пяти человек самолет показывал скорость 184 км/ч и мог подняться на высоту 4,9 тыс. м. ТБ-1 был первым тяжелым бомбардировщиком в советских ВВС, приспособленным для выброски парашютистов и легких грузов. Однако в интересах десантирования войск и техники он имел ограниченные возможности из?за низко расположенного шасси и малой вместимости фюзеляжа.

Самолет ТБ-3 (в пассажирском варианте АНТ-6) также принадлежит к числу выдающихся достижений советской конструкторской мысли. Это — первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан, созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым. Он представлял собой дальнейшее развитие классической схемы — ТБ-1.

После всесторонних испытаний в воздухе самолет под маркой ТБ-3 был принят в серийное производство. Несмотря на огромные размеры машины (размах крыла 40 м, а площадь несущей поверхности 230 кв. м), производственники быстро его освоили. Это говорит об успехах молодой советской авиапромышленности. АНТ-6 строился серийно с 1932 по 1937 г. включительно. За это время в него вносились различные изменения. Хотя они не меняли основы конструкции, но позволили благодаря повышению мощности винтомоторной группы, улучшению аэродинамики увеличить скорость, дальность, потолок и грузоподъемность машины.

Если первые серийные самолеты имели скорость 167 км/ч, а потолок 3,8 тыс. м, то машины тоже серийного производства 1934 г. развивали скорость 288 км/ч и поднимались на высоту 7,7 тыс. м. О грузоподъемности этого самолета говорят мировые рекорды, которые были установлены летчиком А. Б. Юмашевым в 1936 г. с подъемом на высоту коммерческих грузов в 5,1 и 12 тыс. кг.

Хорошо показали себя эти самолеты в боях против японских захватчиков у озера Хасан и на реке Халхин–Гол, во время боев в Финляндии, для десантирования войск и для специальных перевозок в годы Великой Отечественной войны.

Пассажирский самолет ПС-84 имел хорошее радионавигационное оборудование, приборы для «слепого» и ночного полета, автопилот, антиобледенительные устройства, развивал скорость до 820 км/ч. Его полезная нагрузка составляла 3,9 тыс. кг, а максимальная транспортная — 2 тыс. кг. По этим показателям самолет ПС-84 являлся самым экономичным для перевозки некрупногабаритных грузов. Самолет ПС-84 был выпущен и испытан в 1938 г.

Общим недостатком всех названных типов самолетов являлись ограниченные возможности размещения десантируемой крупногабаритной и тяжелой техники внутри самолета, а перевозка грузов на внешних подвесках значительно ухудшала летные качества самолетов, снижала дальность их полета.

Тяжелые бомбардировочные авиационные полки, вооруженные самолетами ТБ-3, в 1941–1942 гг. были основным средством выброски воздушных десантов, перевозки срочных народнохозяйственных грузов, доставки грузов партизанам и вывозки раненых.

Естественно, что все приспосабливаемые для целей воздушной перевозки людей и грузов бомбардировщики и пассажирские самолеты сдерживали дальнейшее развитие и боевое применение воздушно–десантных войск. Для этих целей нужен был специальный десантно–транспортный самолет. Такие самолеты были созданы, но уже много лет спустя после завершения Великой Отечественной войны.

Следовательно, 1930–1932–е годы вошли в историю советских воздушно–десантных войск как годы их зарождения. В этот период советское военное искусство разработало стройную теорию боевого применения воздушных десантов, были проведены опыты и эксперименты по высадке десантов, созданы первые воздушно–десантные подразделения. Все это создало объективные предпосылки для дальнейшего развития воздушно–десантных войск.