Проектирование

Проектирование

С началом строительства линкоров-дредноутов типа “Нассау” главному управлению департамента проектирования и военно-морскими инспекциям стало ясно, что, несмотря на все технические ухищрения, справедливые с военно-технической точки зрения требования флота о повышении калибра орудий при обеспечении гарантированной броневой защиты нельзя осуществить на кораблях прежних размеров.

При обсуждении проекта кораблей второй серии величина главного калибра не вызвала споров. Прежде вопрос об увеличении калибра до 305-мм упирался в неготовность орудия такого калибра и соответствующей ему башенной установки, поэтому требовалось время для доводки орудия. Теперь же стало ясно, что строительство улучшенного типа дредноутов с 305-мм орудиями откладывать нельзя. Таким образом, в Германии назрела необходимость постройки дредноутов второй серии, представлявших собой улучшенный тип “Нассау”.

С точки зрения командования флотом Открытого моря, действуя в составе одной линейной эскадры, дивизия дредноутов типа “Гельголанд” по скорости хода, вооружению, мореходности, виду топлива и дальности плавания оказалась вполне совместима с дивизией типа “Нассау”. С точки зрения тактики флота того времени ещё большую схожесть придавали и возможности сосредоточения мощного огня в сторону оконечностей, что при ином расположении башен (вплоть до появления линейно-возвышенного) было бы весьма ограничено. Это вполне соответствовало новой немецкой доктрине, основанной на идеях Тирпица, – не располагая силами для нормального линейного боя, вести генеральное сражение с учётом маневренной тактики, основанной на умении маневрировать и совершать эволюции и повороты, не ломая при этом строя и ни на минуту не прекращая боя. Именно для такой тактики были очень удобны первые немецкие дредноуты с их шестиугольным расположением башен, что и показало Ютландское сражение.

Ко времени начала проектирования дредноутов второй серии в Германии судостроители, также как и адмиралы, все ещё не были убеждены в существенных преимуществах паротурбинных установок. Массогабаритные характеристики по-прежнему не отличались столь разительно, как это стало немного спустя, хотя уже и становилась заметной явная тенденция в сторону возрастания эффективности турбин. Но и эффективность паровых поршневых машин непрерывно увеличивалась, как за счёт улучшения собственных характеристик, так и совершенствования конструкции вспомогательных механизмов и холодильников.

Турбинные агрегаты не отличались большой компактностью, и их габаритные размеры не давали большого преимущества перед поршневыми машинами.

Эта весьма важная для немцев причина дополнялась высоким, по их мнению, расходом нефтяного топлива турбинных установок на экономических режимах, а также сравнительно плохой маневренностью кораблей с турбинными установками того времени, что для линейных кораблей было весьма опасно.

Основываясь на опыте проектирования дредноутов типа “Нассау”, немецкие конструкторы предложили командованию флота идти тем же путем – для линкоров использовать паровые поршневые машины на угольном отоплении, а на линейных крейсерах, требующих более высоких скоростей хода, устанавливать турбины на нефтяном.

Морское ведомство охотно согласилось с этим. Оно по-прежнему считало уголь существенным дополнением к броневой защите, и, кроме того, не снималась со счетов озабоченность снабжения топливом “прожорливых” дредноутов в условиях обязательной в случае войны британской морской блокады. На этот случай Германия имела собственную угледобывающую промышленность, а вот нефтяных месторождений на её территории почти не было.

Однако именно энергетическая установка потребовала внесения очень важных изменений в проект дредноутов второй серии. Более того, в отношении некоторых вопросов эти изменения носили кардинальный характер, поскольку увеличние веса орудийных башен вызвали перераспределение весовых нагрузок по длине корабля. И в новом проекте традиционно для немецкого флота сохранили трёхвальную схему главной силовой установки.

В Германии департамент проектирования морского ведомства во главе с вице-адмиралом Эйкштедом оказался вполне готов к разработке нового проекта дредноута. В качестве базовой приняли первую серию типа “Нассау”. Как таковая, вторая серии типа “Гельголанд” не являлись чем-то особенным в сравнении с первой, представляя собой её последовательное и планомерное развитие. Но, тем не менее, с технической точки зрения эти проекты кораблей несколько различны. И в первую очередь эти различия, помимо большей величины корпуса, вызваны иным расположением энергетической установки. Другим важным отличительным признаком стало существенное изменение весовых нагрузок из-за перехода на новый, более крупный калибр главной артиллерии.

Проектные работы велись без задержек и в период 1907-08 гг. конструкторы департамента разработали окончательный проект дредноута второй серии, что явилось следующим логическим шагом развития дредноутов типа “Нассау”.

Ассигнования на начало строительства выделялись по бюджету 1909 г. – три корабля и один в 1910г. В Рейхстаге принятие этой программы также не вызвало особых затруднений и выделение требуемых средств в соответствии с этой программой было одобрено. Проблем с финансированием у флота не возникало, что позволило без задержки начать постройку дредноутов второй серии, и уже в 1907 г. казенная судостроительная верфь в Вильгельмсхафене получила заказ на строительство дредноута “Эрзац Ольденбург” – будущий “Остфрисланд”. Три других линкора заказали частным верфям несколько позже – в 1908 г.

Постройка кораблей велось небывалыми для германской сравнительно молодой судостроительной промышленности темпами. В соответствии с законом о флоте дредноуты закладывались по три-четыре корабля одновременно. В некоторые периоды времени в разных стадиях постройки на верфях находилось до десяти дредноутов, а срок их постройки составлял в среднем 32-38 месяцев. Однако судостроители смогли справиться с пополнением флота такими высокими темпами при весьма высоком качестве работы.

Для Кайзеровского флота появление линкоров типа “Нассау” и “Гельголанд” по праву можно назвать эпохальным событием, поскольку это означало поворот на абсолютно новый курс Германской империи в мировой геополитике. И дело здесь не в том том, что это были первые в Германии дредноуты – появление этих кораблей означало, что Кайзеровская Германия приняла брошенный Великобританией с постройкой "Дредноута” вызов в вопросе о господстве на море и готовиться вступить с ней в прямое противоборство.

С военно-технической точки зрения линкоры типа “Нассау” и “Гельголанд” никак нельзя назвать шедеврами кораблестроения. Им были присущи многие недостатки, в которых отразились свойственные немцам консерватизм и медлительность в принятии прогрессивных решений. Тем не менее, это были крепкие, добротные корабли, спроектированные и построенные с той тщательностью, которая всегда отличала педантичных и требовательных немцев, как говориться “неладно скроен, да ладно сшит”. Хотя срок их службы оказался невелик, они все-таки смогли прекрасно зарекомендовать себя как в мирное, так и в нелёгкое военное время.

Принципиальное отличие четырех дредноутов второй серии типа “Гельголанд”, последних, имевших паровые поршневые машины, от типа “Нассау” состояло в увеличении величины главного калибра с 280 мм до 305 мм и мощности паровых поршневых машин с 22000 до 28000 л.с. Это привело к увеличению полного водоизмещения на 20% (с 20535 т до 24700 т) и длины по конструктивной ватерлинии (КВЛ) на 20,4 м. Таким образом, увеличение мощности паровых машин и длины корабля позволило новым дредноутам достичь контрактной скорости хода не 19,5 уз. как у кораблей первой серии, а 20,5 уз.

Это были широкие гладкопалубные корабли. Их легко можно было узнать по одинаковой высоте надводного борта при гладкой палубе по всей длине корпуса, слегка повышающейся в носовой оконечности для увеличения мореходности в штормовых условиях северной Атлантики и тем более подходящих для Балтики и Северного моря, и близко сдвинутым друг к другу дымовым трубам.

Согласно журналу “Морской сборник” 1911 г. № 2, с. 9 : “Германские эскадренные броненосцы класса “Ostfriesland”. Согласно седениям о броненосцах “Ostfriesland”, “Thuringen”, “Helgoland” и “Oldenburg”, помещённых в “Navy Eeaque Annual” за 1910-1911 г.г., корабли эти обладают указанными ниже главными элементами: длина 150 м; ширина 28 м; наибольшее углубление 9 м; водоизмещение 22400 т; скорость хода 20 уз.; мощность машин 25000 л.с. По сведениям указанного источника, двигатель на этих броненосцах будет поршневой системы, тогда как по другим данным он оказывается турбинным, работающим на три вала. Наибольшая толщина броневого пояса по ватерлинии 25 см. и толщина броневой защиты крупных орудий установок 28 см. Состав боевого вооружения: двенадцать 305-мм орудий, установленных в шести двойных башнях, двенадцать 150-мм пушек, 20 малокалиберных скорострельных пушек и шесть 495-мм подводных торпедных аппаратов. Запас угля: нормальный 950 т и полный 2700 т. Комплект личного состава 960 человек. Заводом Escher Wyss amp; С° в Равенсберге изготовлено восемь турбо-динамо (с турбинами Цёлли) мощностью 400 л.с., предназначенными, как можно думать, для броненосцев этого класса”.

Согласно журналу “Морской сборник” 1911 г. № 8, с. 5: “Как замечает журнал “Schiffbau”, до последнего времени в германской печати не появлялось никаких сведений о размерениях броненосцев, заложенных в 1908 и 1909 гг. и получивших затем имена “Ostfriesland”, “Thuringen”, “Helgoland” и “Oldenburg”. И только недавно в газетах были опубликованы кое- какие их данные, заимствованные из английских источников. Так например, сообщалось, что броненосцы эти будут обладать водоизмещением в 21300 т. Однако по сведениям “Nauticus”, цифра эта не верна, и водоизмещение указанных судов будет доходить до 22800 т, т.е. на 3900 т будет превышать водоизмещение судов класса “Нассау”. Неточными оказываются также указания относительно боевого вооружения и пр. Согласно “Nauticus”, “Ostfriesland” обладает такими главными элементами: длина 166,5 м; ширина 28,5 м; водоизмещение 22800 т; мощность машин 28000 л.с.; скорость хода ок. 20,5 уз.; число поршневых машин – три; нормальный запас угля 900 т; артиллерийское вооружение их будет состоять из двенадцати 305-мм скорострельных пушек (в шести башнях), двенадцати 150-мм и четырнадцати 88-мм скорострельных пушек. При сравнении вооружения “Ostfriesland” с вооружением “Нассау”, обращает внимание замена двенадцати 280-мм орудий 305-мм, затем усиление средней артиллерии двумя пушками при одновременном уменьшении числа лёгких (88-мм) пушек с 16 до 14. Минное вооружение осталось то же – шесть аппаратов”.

По своей конструкции окончательный проект нового линкора представлял собой высокобортный гладкопалубный башенно-казематный броненосный корабль с шестью бронированными вращающимися башнями артиллерии главного калибра (по одной в оконечностях корабля, и по две побортно), четырнадцатью казематами в средней части корабля, противоминной артиллерией в обеих надстройках, носовой и кормовой оконечностях, передней и задней боевыми рубками, непрерывным главным броневым поясом от кормовой поперечной броневой переборки до форштевня, бронированной цитаделью и казематами и бронированной палубой выше и ниже ватерлинии. Носовую и кормовую оконечность защищала только бронированная палуба, расположенная ниже KBJI.

Форма корпуса кораблей нового проекта в основном повторяла форму корпуса у типа “Нассау”, но отличалась значительно большей длиной и более широким миделем, подъём днища в носовой части корабля был менее крутой, а у форштевня отсутствовал характерный таранный шпирон, что свидетельствовало о полном отказе от архаичной тактики таранного удара в бою.

Для всех четырёх линкоров типа “Гельголанд” нормальное (проектное) водоизмещение при осадке по КВЛ включало вес боезапаса, экипажа, загрузку от 25 до 50% топлива, провианта и другого специального оборудования, что составляло: согласно Эверс [5], 22800 т при средней осадке 8,2 м; Вгауег [6], 22437 т (запас угля 1189 т, по другим данным 886 т; Conwey [7], соответственно, 22440 т и 8,2 м; Groner [8], 22808 т и 8,68 м (900 т угля) и источнику [10], 22808 т при осадке по КВЛ 8,232 м, то есть, по разным данным, на 3564- 3935 т больше, чем у типа “Нассау” (18873 т и 8,57 м). Вместимость по проекту – 12915 брт или 7965 нрт. Согласно источнику [11], осадка пустого корабля составляла 8,08 м.

В сравнении с предшествующими дредноутами типа “Нассау” прирост водоизмещения составил в среднем 21 % (3900 т), по сравнению с 43% (5682 т) у типа “Нассау” относительно додредноутов типа “Дёйчланд”.

Согласно Groner [8], увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 34,08 т, дифферентующий момент на единицу осадки (1 м)составлял 30000 тм.

Весовая нагрузка проектов дредноутов типа "Нассау" и "Гельголанд" Согласно Эверс [5], с. 104 и Вгауег [6], с. 286: нормальное водоизмещение т/(%)