Вступление Турции в войну: экономические последствия для России

Вступление Турции в войну: экономические последствия для России

За год до начала воины один из русских военно-морских экспертов по проблеме Проливов капитан 2 ранга Г. К. фон Шульц писал: «Современное положение Черноморских проливов создает опасную фикцию обеспечения Черного моря от вторжения неприятельских флотов, уменьшает международное значение России, обесценивает наш Черноморский флот и затрудняет его развитие. Не гарантируя свободы нашей морской торговли даже в мирное время, оно грозит полным ее прекращением с началом войны; вместе с тем закрытие Проливов для нашего флота создает непреодолимые препятствия всякой активности русской политики на Ближнем Востоке»¹.

«Часто называют владение Константинополем ключом к владению всего мира, – писал современник уже во время войны, – это, может быть, было правильно много лет назад, но теперь Константинополь просто ключ ко всей России»². Уже первый военный месяц весьма отрицательно сказался на русской внешней торговле. Объем экспорта за август 1914 г. составил 23,5 млн рублей против 159 млн за тот же месяц предшествующего года, соответствующие показатели импорта – 31 и 106 млн рублей. Вывоз хлеба и муки сократился до 10 млн пудов против 159 млн за август 1913 г., масла – до 253 тыс. пудов против 633 тыс., яиц – до 8 млн штук против 379 млн (до войны они в основном вывозились в Германию и Австро-Венгрию), леса – до 14 млн пудов против 69 млн, льна и пеньки – до 12 тыс. пудов против 932 тыс., марганцевой руды – до 279 тыс. пудов против 4,96 млн, нефти и нефтепродуктов – до 573 тыс. пудов против 5706 тыс. и т. д.³

Всего, по официальным данным, за первые 10 месяцев 1914 г. вывоз основных товаров из страны сократился на треть по сравнению с показателями 1913 г.⁴ Для примера того, как закрытие турецких проливов ударило по России, можно привести данные по ее крупнейшему порту – Одессе. В августе и сентябре 1914 г. сюда прибыло всего по пять пароходов, за год было вывезено 441 130 тыс. пудов различных товаров (против 81 826 тыс. в 1913 г.), и ввезено товаров на сумму 34 564 232 рубля (в 1913 г. – на 91 039 039 рублей)⁵. Таковы были потери, которые понесла Россия, когда Босфор и Дарданеллы были еще открыты для судоходства.

С их потерей были прерваны пути, по которым после закрытия Балтики германскими Reichsmarine проходило 97 % всего грузооборота империи. Теперь у России оставалось только два открытых морских пути: Атлантический – через Архангельск и Сибирский – через порты Тихого океана, Владивосток и Далянь. Путь из Архангельска к берегам Англии занимал 10–15 суток, из Владивостока до западных берегов США – 18–20 суток. В любом случае, Архангельск лежал на расстоянии свыше 3 тыс. км от фронта, а от Владивостока было в четыре раза больше⁶.

Блокада означала удар и по русским финансам. Сделать вывод о масштабе удара по ним можно и по довоенному опыту. За 15 лет, предшествовавших Первой мировой войне (1898–1913), из 21,9 млрд рублей русских активов около 80 % всех поступлений было получено за счет экспорта, а остальные средства – за счет государственных займов (2 млрд рублей) и иностранных вложений в промышленность, торговлю и кредитные учреждения⁷. Эти поступления, а следовательно, и стабильность русской экономики во многом основывались на хлебном экспорте. Средний годовой сбор главных хлебов в России (рожь, пшеница, ячмень, кукуруза, овес) в 1910–1913 гг. доходил до 4,5 млрд пудов, при этом вывозилось до 680 млн пудов, то есть 15 % сбора⁸. Даже в неблагополучном 1911 г., когда в России было собрано 3,77 млрд пудов зерновых (против 4,6 млрд в 1910 г., 4,48 млрд в 1912 г. и 5,41 млрд в 1913 г.), объем вывоза хлеба изменился не существенно – 821 млн пудов (против 847 млн в 1910 г., 548 млн в 1912 г., 648 млн в 1913 г.). Доходы от экспорта при этом составили: в 1910 г. – 735,3 млн, в 1911 г. – 735,3 млн, в 1912 г. – 547,1 млн, в 1913 г. – 589,9 млн рублей⁹.

«Свобода плавания через Проливы, – отмечал в своей докладной записке на имя императора от 27 мая (9 июня) 1914 г. С. Д. Сазонов, – имеет для России первостепенное значение. Достаточно указать, что в 1910 г. через порты Черного и Азовского морей было вывезено из России: пшеницы – 277 110 000 пуд.; ржи – 33 877 000 пуд.; ячменя – 215 456 000 пуд.; овса – 6 491 000 пуд.;

Итого 532 934 000 пуд.

Что составляет на общую сумму вывоза этих хлебов в том же 1910 г. 743 777 000 пуд., более 70 %. Рядом нельзя не отметить, что, согласно объяснительной записке министра финансов к проекту государственной росписи доходов и расходов на 1914 г., торговый баланс России в 1912 г. был на 100 миллионов менее в сравнении со средним активным сальдо за предыдущие годы. Такое уменьшение произошло, по объяснению министра финансов, вследствие недостаточно удовлетворительной реализации урожая, обусловленной между прочим временным закрытием Дарданелл для судов всех наций во время итало-турецкой войны»¹⁰. Удар был весьма чувствительным. С 1903 по 1912 г. 37 % всего вывоза из империи проходило через Черноморские проливы¹¹.

В 1913 г. две трети всей внешней торговли России приходилось на морскую: на Балтику – 69,7 % всего морского импорта, на Черное море – 16,7 %; экспорт распределялся по тем же морям в соотношении 39,2 % к 56,5 %. При этом свыше 60 % хлебного экспорта приходилось именно на южные порты, менее 30 % – на Балтику и Северное море и около 10 % – на западную сухопутную границу и германские порты. Иначе говоря, Россия больше вывозила через порты Черного моря, в основном это был хлеб, и больше ввозила через Балтику, в основном это были фабрично-заводская продукция и сырье. Кроме морских дорог использовались маршруты через Ботнический залив и Румынию. В 1913 г. по ним было экспортировано товаров на 79 млн рублей, что составило 5,6 % от вывоза империи, суммарная стоимость которого насчитывала 1220,5 млн рублей. По ним же в 1913 г. было ввезено товаров на 33,8 млн рублей – 2,8 % общей стоимости экспорта России. Эти пути обеспечивали 3 % грузооборота, к чему, кстати, они не были готовы¹².

Транссибирская магистраль могла пропускать в день только 280 вагонов, из которых 100 требовались под грузы, необходимые для самой дороги, 140 – для правительственных грузов и только 40 – для всего остального. Это была мизерная цифра, существенно увеличить которую не представлялось возможным. Из 10 млн тонн грузов, необходимых для России, только 1 млн мог быть перевезен этим путем. Для того чтобы оценить масштаб проблем, достаточно одного примера: до войны через Владивосток в Россию ввозилось от 6 до 7 млн пудов (96-112 тыс. тонн) селитры из Чили, необходимой для производства азотной кислоты, без которой невозможен был выпуск взрывчатки. Собственных запасов селитры в стране не было. Только в конце 1916 г. заработал на полную мощность казенный завод в Юзовке, дававший в среднем 500 тыс. пудов аммиачной селитры, то есть 6 млн пудов в год¹³.

Это означало, что для перевозки чилийской селитры требовалось от 12 до 14 тыс. вагонов в год, в среднем от 32,87 до 38,36 вагонов в день, то есть практически весь свободный резерв подвижного состава железной дороги. При этом объем перевозок по Транссибу вырос многократно. В 1914 г. цена общего объема русского импорта через Дальний Восток составила 29,144 млн, а в 1915 г. – уже 301,094 млн рублей. Неудивительно, что грузы скапливались во Владивостоке, и администрация дороги сталкивалась с неимоверными сложностями при их вывозе. К началу 1916 г. в городе скопилось 48 тыс. тонн невывезенных грузов, в августе того же года – 128 тыс. тонн, а в феврале 1917 г. – 336 тыс. тонн (правда, военный министр генерал М. А. Беляев называл другую, еще более впечатляющую цифру – 30 млн пудов, или 448 тыс. тонн)¹⁴. Американский посланник на Балканах, возвращавшийся в августе 1917 г. к румынскому королевскому двору через Японию и Россию, застал во Владивостоке довольно обычную для этих лет картину: гавань и улицы, загроможденные огромными ящиками с различными товарами, автомобилями, боеприпасами¹⁵.

«Лишаясь возможности подвоза грузов из-за границы морем и по железным дорогам и имея лишь дальний путь для доставки по Сибирской железной дороге из Владивостока, – отмечал адмирал И. К. Григорович, – пришлось обратить внимание на Архангельск, в котором начались работы по сооружению пристани на левом берегу Северной Двины и вооружению некоторых пунктов прибрежия и самого города. Морской Генеральный штаб начал детально разрабатывать план указанной обороны. Повеление о постройке пути на Мурман и о переделке узкоколейного пути Вологда – Архангельск на ширококолейный последовало слишком поздно»¹⁶. На самом деле делалось практически все возможное в условиях военного времени.

Были вновь затребованы и рассмотрены результаты съемок 1894 г., когда исследовался участок «Кемь – гавань на Мурманском берегу» для возможного железнодорожного строительства. К подготовительным работам на участке приступили уже в конце 1914 г., когда для этого были отпущены средства: только для заготовки строительных материалов зимой было выделено 3,6 млн рублей¹⁷. 10 (23) июля последовал указ об отчуждении 5765 десятин земли в зоне строительства от Сороцкой бухты на Белом море до Семеновской бухты Кольского залива. Поскольку подробная съемка территорий на значительном участке запланированного пути отсутствовала, то они изымались в пользу государства по ходу строительства¹⁸. К этому времени порта в последней точке будущей железной дороги еще не было.

Что касается Архангельска, то через него в мирное время проходило только 0,01 % ввоза в Россию, и поэтому до войны в улучшении его транспортных возможностей не было необходимости. Город связывала с остальной Россией через Вологду одна колея узкоколейной железной дороги, построенной в 1898 г. и использовавшейся раньше только с целью вывоза леса во внутренние губернии. Ее пропускная способность составляла одну пару пассажирских и 2–3 пары товарных поездов в сутки¹⁹. Общий грузооборот Архангельского порта до войны составлял около 60 млн пудов (960 тыс. тонн) в год. 80 % вывоза приходилось на лес, 15 % – на хлеб и около 5 % – на рыбу. Основными продуктами ввоза (до 83 %) в порт были каменный уголь (его импортировали из-за границы) и рыба (ее привозили малыми судами поморы)²⁰.

Довоенная экспортная и импортная торговля осуществлялась практически лишь водным путем по Северной Двине через Котлас. Пропускная способность Архангельского порта (с учетом того, что период навигации не превышал 5–6 месяцев) составляла 1–2 парохода в неделю, поскольку не было разгрузочных набережных²¹. Оборот вагона на 19 перегонах занимал при нормальных условиях 6–7 суток²². При этом длина железной дороги равнялась всего 635 км. Принадлежала она частному лицу и кроме весьма низкой пропускной способности имела слабый и немногочисленный подвижной состав²³. Погрузочные возможности порта были минимальными: в гавани имелся единственный плавучий кран грузоподъемностью не более 500 пудов (8 тонн), на деревянную пристань вело пять подъездных веток, но только по одной из них подавались вагоны, остальные четыре можно было использовать лишь под вагонетки для перевозки грузов между пристанью и главным путем²⁴. Впрочем, до войны большего и не требовалось.

Лес и рыбу подвозили до Вологды, где их примитивным образом перегружали на поезда, следовавшие по широкой колее. Тем не менее и такая дорога к Архангельску стала почти сразу же интенсивно использоваться для провоза военных грузов²⁵. Для повышения пропускной способности дороги увеличивалось количество разъездов, в Архангельск к октябрю 1914 г. было доставлено 250 вагонов и несколько паровозов с новгородской и воронежской узкоколеек. Парк местной железной дороги вырос до 900 вагонов и 40 паровозов²⁶. Этим проблемы не ограничивались. В Архангельске не было даже железнодорожного моста через Северную Двину, ближайший железнодорожный терминал отстоял от места разгрузки более чем на 10 км.

Подготовка к перешивке дороги Вологда – Архангельск началась уже осенью 1914 г., а работы – в мае 1915 г. Закончили их через девять месяцев, к январю 1916 г. Кроме перешивки было построено 596 км новой дороги по тундре. 18 (31) января 1916 г. из Архангельска вышел первый бесперегрузочный состав. Пропускная способность сразу же поднялась до 10 пар товарных поездов в сутки (300 вагонов), из которых 125 вагонов занимал уголь. К концу года благодаря устройству новых разъездов ежедневная пропускная способность увеличилась в два раза. В порту Архангельска к этому времени уже были мощные краны грузоподъемностью в 15, 50 и 100 тонн, но не было ледоколов и достаточного количества барж для перевозки грузов через реку²⁷.

Низким качеством дороги проблемы не исчерпывались. Уже в осеннюю навигацию 1914 г. возникла масса трудностей. Архангельская губерния, в которой накануне войны проживали почти 490 тыс. человек, никогда не обеспечивала себя хлебом²⁸. При ежегодной потребности примерно в 5 млн пудов продовольствия 2,4 млн пудов ввозилось. В 1914 г. из-за неурожая эти цифры существенно повысились и вкупе с обстоятельствами первых военных месяцев вызвали в осенние месяцы сложное положение²⁹. С сентября по декабрь 1914 г. в губернию для внутреннего потребления было ввезено до 700 тыс. пудов хлеба, что создало дополнительные нагрузки на транспорт³⁰. Впрочем, это была не самая тяжелая проблема.

Если в предвоенные годы в среднем через Архангельск в Россию ввозилось около 5 млн пудов грузов ежегодно (максимальный показатель не превышал 7,5 млн пудов), то только за два осенних месяца порт принял около 30 млн пудов³¹. «Трудно даже предположить, – отмечал русский оружейник, – что бы делала Россия во время войны, не будь этого порта и железной дороги, ведущей к нему из центра страны»³². Всего же в первую военную навигацию 1914 г. в Архангельск было доставлено 22 млн пудов угля и около 15 млн пудов прочих грузов³³. «Пароходов прибывало много, – вспоминал вице-адмирал Г Ф. Цывинский, – шаланд и буксиров (перевозивших грузы на левый берег. – А. О.) было очень мало. Иностранные пароходы, боясь замерзнуть и остаться здесь до весны, наперебой друг у друга перехватывали шаланды; тут суетились агенты транспортных контор, представители военных управлений и бесчисленных заводов, работавших на оборону»³⁴.

Командовавшему в порту Архангельска капитану 1 ранга В. Я. Ивановскому стоило большого труда привести дела в порядок. Для мобилизации всех возможностей ему пришлось использовать практически все имевшиеся в порту пристани, организовать в кратчайшие сроки найм около 2 тыс. рабочих, на работы в порту были привлечены ополченцы и арестанты³⁵. Кроме сложностей с выгрузкой и транспортировкой по узкой колее имелись и другие: в гавани у существующих причалов были недостаточные для океанских судов глубины, уже в 1914 г. пришлось начинать дноуглубительные работы³⁶.

Речной маршрут от Архангельска до Котласа в какой-то степени снимал нагрузку на железную дорогу. В навигацию 1914 г. по Северной Двине было перевезено 6,3 млн пудов грузов. Однако и этот путь требовал модернизации: новых условий для перегрузки и транспортировки (с конца января 1915 г. в районе Котласа было начато строительство барж грузоподъемностью до 150 тыс. пудов), дноуглубительных работ и прочего. С Волги на Северную Двину были переброшены и дополнительные буксирные пароходы. В навигацию 1916 г. речной флот Северной Двины составлял 381 пароход и 818 барж. В результате проведения большой работы в 1915 г. по реке было перевезено 28,7 млн пудов грузов, а в 1916 г. – 37,7 млн пудов (по реке преимущественно шел уголь)³⁷. Существовала еще одна проблема: Северная Двина замерзала и значительную часть года навигация была невозможна, в 1914–1915 гг. навигационный период продолжался с 1 мая по 1 ноября³⁸.

Еще в 1913 г. Морское министерство объявило конкурс на постройку 12 ледоколов, но эту программу не успели реализовать. В начале второй недели войны, 9 (22 августа) 1914 г. встал вопрос о покупке ледокола из Канады. В результате был куплен большой ледорез «Канада», переименованный в «Федора Литке», который перегнали к концу октября этого года. В условиях относительно мягкой для Архангельска зимы 1914–1915 гг. ему удалось провести по Северной Двине 146 пароходов. К сожалению, уже в январе 1915 г. корабль из-за аварии пришлось перегнать в Англию, поскольку отремонтировать его собственными силами не удалось. Одновременно в Архангельск прибыл купленный ледокольный пароход «Садко»³⁹, однако его мощность была недостаточной.

Уже в феврале 1915 г. для прокладки пути через лед в Белое море был послан старый британский линкор «Юпитер» (для сохранения секретности его переименовали в «Буйвола»), поскольку ледоколы не могли пробиться к порту из-за повреждений. Не смог сделать этого и британский корабль, застрявший во льдах горловины Белого моря и вынужденный уйти на Мурман⁴⁰. К открытию навигации 1915 г. из случившегося были сделаны выводы и образована ледокольная служба Архангельского порта, в котором в марте 1915 г. работало уже 15 ледоколов и ледокольных пароходов⁴¹. Единственная незамерзающая гавань России со свободным выходом в Атлантику – Екатерининская в это время фактически пустовала.

Еще в 1899 г. на ее западном берегу, напротив большого поморского селения Кола, был основан порт Александровск (Мурманск), из-за отсутствия железной дороги быстро пришедший в упадок. В 1910 г. там жили всего 374 человека. При этом на всем Мурманском берегу от мыса Святой Нос до границы с Норвегией на протяжении около 1500 верст постоянно проживали всего около 3 тыс. человек – 672 семьи. Население Александровского уезда с площадью 130 210 кв. верст в 1914 г. составляли 12 456 человек. Железная дорога от Петрозаводска к весне 1916 г. была готова на две трети, но движение до Мурмана было открыто только накануне Февральской революции, да и тогда грузоподъемность этой ветки составляла лишь 1,3 млн тонн в год. Дорога строилась одновременно на двух участках: от Петрозаводска и до Сороцкой бухты на юге и от Колы до Кандалакши. К январю 1916 г. они были в целом закончены, и сразу началось строительство среднего участка, длиной приблизительно в 450 верст. Промежуток от Кандалакши до Сороцкой бухты обеспечивал водный транспорт, а в зимнее время – ледокол⁴².

«Местность чрезвычайно трудная: то каменистая, то болотистая, пересекаемая массою рек и речек, бурных и капризных, местами совершенно непроезжая, – описывал журналист строительство Олонецкой дороги, то есть участка, идущего от Петрозаводска. – На месте кроме земли и леса – ничего, не только материалов, но ни продовольствия, ни рабочих рук. Глушь полнейшая»⁴³. Строительство дороги действительно велось в исключительно тяжелых природных условиях: работы можно было начинать лишь в июне, когда осушались почвы, и прекращать в сентябре – октябре. Ограниченный строительный сезон вынуждал организовывать круглосуточные работы в разгар периода мошки и прочего. Даже подвоз продовольствия рабочим и военнопленным, работавшим там, был связан со значительными сложностями, а решить эту проблему за счет местных ресурсов не представлялось возможным по причине их незначительности⁴⁴.

Пока дорога строилась и особенно когда судоходство было невозможным, положение осложнялось настолько, что приходилось использовать любые способы перевозок: от строительства временных железнодорожных линий по льду зимой до организации лопарей для перевозок военных грузов на оленях до ближайших постоянных железнодорожных станций. Последняя идея была предложена капитаном 2 ранга М. С. Рощаковским, который сумел организовать санные перекладные с января по апрель 1915 г. Грузы двигались по этапам, на каждом из которых происходила смена оленей. Всего было задействовано около 15 тыс. оленей⁴⁵.

«Бесконечное количество оленьих упряжек, – отмечал Генри Ньюболт, – несущихся по снежным равнинам Лапландии, представляло собою, пожалуй, наиболее живописную картину всей войны»⁴⁶. Впрочем, этот вынужденный способ был более живописным, чем эффективным. Грузоподъемность саней, конечно, не могла заменить ни морского, ни сухопутного парового транспорта. К тому же лопарское население Александровского уезда составляло чуть менее 2 тыс. человек⁴⁷. К гужевому извозу, пусть и не столь экзотичному, для транспортных перевозок пришлось прибегнуть в январе 1915 г. и в Архангельске. Нанятые извозчики вывезли 250 тыс. пудов частных грузов из 450 тыс., скопившихся в порту, и несколько разгрузили его к началу новой навигации⁴⁸. К следующей зиме потребность в такого рода перевозках отпала в связи с вводом в строй ширококолейной железной дороги. Ее начальная пропускная способность в 213 750 тонн с лихвой обеспечивала перевозку поступающих морем грузов⁴⁹.

Зима 1915–1916 гг. была чрезвычайно суровой, что весьма осложнило навигацию на Белом море. Русское правительство вынуждено было срочно купить еще три ледокола и четыре ледокольных парохода⁵⁰. Усилия их команд были поистине титаническими, но все же недостаточными: в зимние месяцы 1915–1916 гг. в Белом море застряло около 80 пароходов вследствие полученных во льду повреждений и невозможности своевременной разгрузки. В результате в Англии пришлось заказать мощные ледоколы «Святогор» и «Добрыня Никитич», а затем более мощные «Александр Невский» и «Микула Селянинович», которые были построены только в 1917 г. Всего же в Англии и Канаде было приобретено четыре готовых ледокола и шесть грузовых пароходов с ледорезными образованиями корпуса⁵¹.

При этом одна беда вызывала другую. Следствием недостатка транспорта стала задержка в его развитии. Так, из-за отсутствия свободного транспортного тоннажа в США уже в декабре 1915 г. ждали отправки в Россию от 46 до 48 тыс. тонн грузов для Мурманской железной дороги: 33 800 тонн рельсов, 218 стрелочных переводов, 20 паровозов, 350 платформ. Для того чтобы вывезти их, пришлось прибегать к помощи англичан⁵². Нагрузки на порт Архангельска и железную дорогу были весьма велики, к тому же вплоть до 1917 г. они постоянно возрастали. В 1915 г. в порт прибыло свыше 75 млн пудов, в 1916 г. – около 120 млн пудов, а за девять месяцев 1917 г. – 75,4 млн пудов⁵³. Если в 1913 г. порт принял 120 тыс. тонн грузов, то в 1916 г. – уже 19 223 200 тонн. Небольшую помощь Архангельску оказали Мурманск и Кемь, которые приняли в этом году по 1016 тыс. тонн и 116 800 тонн соответственно⁵⁴, при этом следует отметить, что портовое управление в Мурманском порту было утверждено только 9 (22) сентября 1916 г. – в его состав вошли четыре человека⁵⁵.

За лето 1916 г. в Архангельск прибыло свыше 600 пароходов, то есть приблизительно по четыре в сутки⁵⁶. Старая гавань была слишком тесна для прибывавших грузов, и очень скоро основную гавань Архангельска перенесли вверх по реке на Бакарицу, где до войны находились частная пристань лесопильного завода и несколько временных пристаней для выгрузки угля. Здесь было достаточно места и для складов, и для подъездных путей. В навигацию 1915 г. бревенчатые пристани Бакарицы протянулись на 5 км, рядом с ними были проложены железнодорожные ветки, построено множество складов.

В связи с трудностями проводки транспортов по зимней реке была использована и заводская гавань Экономия, располагавшаяся на 25 верст ниже Архангельска (расстояние от города до устья Северной Двины равняется 60 верстам). Однако помещений все равно не хватало. В октябре 1915 г., по словам В. Г Федорова, «весь город, особенно прибрежные улицы, был завален различными материалами и предметами военного снаряжения. Площадь около собора была забита громадными кругами колючей проволоки… Вдоль пристани лежали целые горы каменного угля, в хаотическом беспорядке валялись громадные ящики с различными станками. Из Америки прибывали винтовки системы Винчестера, снаряды для полевой артиллерии. Шли громадные партии пороха и ручных гранат. Начали поступать свинец, медь, цинк, никель, олово, инструментальная и ленточная сталь для винтовочных обойм, а также ленточная латунь для гильз. Штабелями лежали ящики с разнообразными инструментами, главным образом английского изготовления»⁵⁷. Однако проблемы маршрута через Север не ограничивались наземным транспортом.

«Охрана северных фарватеров, – вспоминал капитан 1 ранга Г К. фон Шульц, представлявший русский флот при командовании британским Гранд-Флитом, – требовала крейсеров и эскадренных миноносцев и затрагивала поэтому также сферу интересов командующего Гранд-Флитом. В этом вопросе сталкивались различные влияния, и трудно было найти примирительное решение… Союзники, не располагая в достаточной мере ни собственным тоннажем, ни средствами защиты морских путей сообщения, вынуждены были доверить все это дело Адмиралтейству (русскому. – А. О.), и оно, по-моему, выполняло все, что было в пределах возможного»⁵⁸. В июле 1914 г. все морские силы России в районе Архангельска были ограничены посыльным судном «Бакан», имевшим одно трехдюймовое орудие, и приходившим сюда на период навигации из Либавы для охраны промыслов⁵⁹. В начале 1915 г. этот переведенный в посыльные суда транспорт получил дополнительное вооружение: еще одно 75-мм, четыре 47-мм орудия и пулемет⁶⁰.

Кроме «Бакана» – единственного корабля под военным флагом, экипаж которого полностью состоял из офицеров и матросов военного флота, было пять невооруженных гидрографических судов отдельной съемки Белого моря, которыми командовали офицеры флота, но команды были составлены из наемных, и административный пароход «Мурман» с гражданским экипажем, имевший на борту 37-мм орудие. В Архангельске имелось около 30 мелких паровых судов, парусный рыбачий флот, но у местных властей не было плана морской мобилизации. Сразу же после объявления войны «Бакан» задержал девять германских коммерческих пароходов общим тоннажем 16 485 тонн⁶¹, которые были переданы в казну, и часть из них вооружена для несения охраны торговых путей. Таким образом, ситуация была несколько исправлена, но на Белом море и на подступах к нему у России явно не хватало военных судов: посыльное судно, вооруженная яхта, три вспомогательных крейсера и четыре невооруженных судна и тральщика не могли обеспечить эффективный контроль над его акваторией, хотя уже в начале войны существовала опасность со стороны германских ВМС⁶².

Положение было столь тяжелым, что в начале войны не удалось найти сколько-нибудь серьезной артиллерии для прикрытия подступов к Архангельску с моря. Между тем 21 июля (3 августа) 1914 г. сюда пришли секретные сообщения от русского консула в Норвегии о том, что в Архангельск идут четыре германских минных крейсера. Началась спешная работа по созданию искусственных препятствий, вызвавшая панику в городе. В результате удалось затопить несколько барж и интернированных германских пароходов в фарватере, который скоро пришлось расчищать для открытия судоходства⁶³. Кроме того, на острове Мудьюг была установлена батарея из 37-мм орудий. Просьба, направленная в конце 1914 г., о присылке в Архангельск двух 152-мм и четырех 75-мм орудий для батарей и трех 75-мм орудий для кораблей не была выполнена. К лету 1915 г. удалось получить только четыре 75-мм орудия, которые и были открыто установлены на Мудьюге⁶⁴.

Угроза с моря стала реальной уже в начале лета 1915 г. В ночь на 31 мая 1915 г. бывший английский пароход «Вена», захваченный немцами в первые дни войны и переделанный в минный заградитель «Метеор», незаметно прорвался через завесу британских морских патрулей в Северном море и 6 июня подошел к Каниному Носу. В русских водах немцы пробыли всего 48 часов и половину этого времени потратили на минные постановки. «Метеор» был предусмотрительно раскрашен в цвета судов Архангельско-Мурманского пароходства, в связи с чем несколько встреченных им коммерческих пароходов и рыбацких парусников не обратили на него никакого внимания. В результате незаметной оказалась и постановка на путях наиболее вероятных маршрутов движения 10 минных банок от 27 до 32 мин в каждой, всего 285 мин. Вход в Белое море был заблокирован, взрывы начались уже 11 июня⁶⁵. В августе для наблюдения за горлом Белого моря была развернута система связи, на шести маяках было устроено шесть сигнально-наблюдательных постов, начато строительство трех береговых радиостанций (завершено в октябре 1915 г.)⁶⁶.

Также срочно пришлось налаживать и систему траления опасных вод. Так как своих тральщиков на Белом море не было, пришлось обращаться за помощью к англичанам, а вслед за этим переделывать в тральщики все подходящие для этого мелкосидящие суда⁶⁷. На быструю помощь от союзников не рассчитывали, и поэтому в июне и июле были зафрахтованы и вооружены 47-мм орудиями два парохода – «Василий Великий» и «Колгуев», которые использовались и для патрулирования, и для траления, и для сопровождения транспортов. В июле пришли и первые шесть английских тральщиков, которые немедленно приступили к боевой работе. К октябрю 1915 г. ими было уничтожено 174 мины⁶⁸. На Белом море вообще постоянно ощущался недостаток военных кораблей. Для усиления обороны Архангельска в августе 1915 г. сюда были перевезены две малые (43,6 тонны каждая) и весьма устаревшие подводные лодки, ранее предназначавшиеся для действий у Кронштадта. Их появление было шумным, но абсолютно бесполезным – в море они не выходили⁶⁹.

Ко второй половине августа 1915 г. в Архангельск прибыло 286 иностранных и 308 русских пароходов, пять погибло в Белом и три в Северном море. Среди пострадавших судов был и английский вспомогательный крейсер «Арланц» с начальником Морского Генерального штаба адмиралом А. И. Русиным на борту. Он подорвался на мине 29 мая (12 июня) 1915 г., после того как три пары английских тральщиков расчистили опасный участок и дорога казалась свободной. Поврежденный крейсер был спасен и отбуксирован в бухту Святого Носа на Мурмане. Русские корабли вытралили 55 мин, всего же к концу навигации было уничтожено 218 мин из 285, установленных «Метеором», общие потери составили 10 погибших и три поврежденных судна. Уровень потерь резко снизился с 1 (14) сентября 1915 г., когда была установлена проводка караванов тральщиками. Таким образом, в Архангельск до конца навигации было проведено 198 пароходов. Всего же за эту навигацию в Архангельск пришло 606 пароходов водоизмещением 872 179 тонн и ушло 555 пароходов водоизмещением 776 672 тонны.

Что касается «Метеора», то англичанам удалось перехватить и уничтожить его в Северном море. Тогда противник перешел к использованию подводных лодок. Первой из них была U-195, совершившая переход из Вильгельмсхафена к берегам северо-восточной Норвегии, где она начала перехват английских и русских судов, а также нейтральных транспортов с военным грузами. К осени 1916 г. между Нордкапом и устьем Белого моря действовало не менее пяти немецких субмарин (U-28, U-43, U-46, U-48, U-75). 13 (26) сентября они начали атаковать суда, следовавшие в русские порты. За короткое время им удалось потопить 10 норвежских пароходов на пути к Архангельску.

Русские посыльные суда, имевшие на борту по 1–2 47-мм орудия, не могли угрожать субмаринам противника. Количество сколько-нибудь ценных кораблей было невелико⁷⁰. 2 (15) ноября 1915 г. император утвердил положение Совета министров о введении временного военного управления в районе Архангельского порта и «водного района Белого моря и прилегающей части Северного Ледовитого океана до норвежской границы». В губернии фактически было введено военное положение, а губернатор стал помощником главноначальствующего, получившего огромные полномочия⁷¹. На эту должность был назначен вице-адмирал А. П. Угрюмов⁷². Усиление власти и ее централизация были, безусловно, необходимой мерой в период войны. Русские власти имели причины для беспокойства не только за безопасность морского сообщения с союзниками. При строительстве Мурманской железной дороги использовался труд германских и австро-венгерских военнопленных, которых насчитывалось около 12 тыс. человек при сравнительно небольшой охране. В декабре 1915 г. на Мурманское побережье из Владивостока был переведен минный заградитель «Уссури» (три 120-мм и четыре 47-мм орудия), гарнизон Александровска был увеличен до 150 человек⁷³.

8 (21) апреля 1916 г. для обеспечения обороны Мурманского побережья Александровский, Кемский и Шенкурский уезды Архангельской губернии были переведены на военное положение с подчинением главноначальствующему⁷⁴. Постепенно на Мурманском побережье появлялись новые корабли. Союзники оказали помощь, прислав вспомогательный крейсер «Ифигения» (позже использовался в качестве плавучей мастерской), старый броненосец «Альбемарль» и восемь тральщиков. Франция также направила сюда вспомогательный крейсер «Шампань», который, впрочем, был довольно быстро возвращен назад. Весьма пригодились и спешно переведенные на Белое море два новых эсминца «Властный» и «Грозовой», заградитель «Уссури» и плавмастерская «Ксения». Для сопровождения транспортов пришлось прибегнуть к практике конвоев. 5 ноября 1916 г. подлодка U-56 была потоплена миноносцем «Грозовой»⁷⁵.

Для предотвращения германской угрозы со стороны моря пришлось обращаться не только к англичанам, но и к японцам. 12 (25) января 1916 г. Совет министров поддержал предложение морского министра о покупке у них части трофейных русских судов – речь шла о крейсере «Варяг», эскадренных броненосцах «Полтава» и «Пересвет». Сумма сделки равнялась приблизительно 15 млн иен. 23 января (5 февраля) император одобрил решение правительства⁷⁶. 27 марта (9 апреля) 1916 г. корабли были переданы России в порту Владивосток. «Полтава» была переименована в «Чесму». Корабли сдавались в весьма плохом состоянии, еще хуже обстояло дело с экипажами, формировавшимися из сводных команд Гвардейского флотского экипажа, Балтийского и Черноморского флотов. «Чесма» прибыла только в январе 1917 г., «Варяг» – в ноябре 1916 г. (в марте 1917 г. его пришлось направить в Англию для прохождения капитального ремонта), «Аскольд» – в июне 1917 г. Что касается «Пересвета», он сначала сел на мель у Владивостока, после чего его пришлось ремонтировать в Японии. В конце концов, этот броненосец подорвался на минах и затонул недалеко от Порт-Саида в декабре 1916 г.⁷⁷

Таким образом, сколько-нибудь достаточная вооруженная сила у России на Белом море (линкор, четыре эсминца, крейсер, посыльное судно, четыре вооруженные яхты) появилась только к лету 1917 г.⁷⁸ Вместе с гидрографическими судами, тральщиками, ледоколами и ледорезами в состав флотилии вошло до 80 вымпелов⁷⁹, в том числе и первые русские субмарины. Перевезенные на Белое море летом 1915 г. две подводные лодки в августе были исключены из состава судов флота, но в начале сентября эта маленькая эскадра усилилась и малой подводной лодкой итальянского производства («Святой Георгий», 260 тонн), совершившей беспрецедентный для кораблей этого класса переход из Специи в Архангельск (свыше 5 тыс. миль)⁸⁰. В ноябре 1916 г. англичане прислали на Мурман три подводные лодки, специально обученные тактике борьбы с субмаринами, и еще три тральщика. С началом навигации 1917 г. немецкие подводные лодки вновь появились у входа в Кольский залив. Однако их успехи были уже не столь заметными. Все пароходы, шедшие к нашим берегам со сколько-нибудь значительным грузом, имели на борту артиллерийское вооружение, активно применялась и тактика конвоев. В результате в навигацию 1917 г. вплоть до октября в русские порты пришло 768 пароходов, потоплено же было только три⁸¹.

Еще одной крупной проблемой было безопасное хранение военных грузов под Архангельском. Уже в январе 1915 г. в Архангельске скопилось 320 тыс. тонн английского угля, 3 тыс. автомобилей и 64 тыс. тонн различных грузов. Вывоз из порта товаров был связан с неимоверными трудностями, в 1915–1916 гг. он не мог быть обеспечен на должном уровне, и ящики, выгруженные с кораблей, под тяжестью положенных на них новых грузов буквально врастали в землю⁸². Современник отмечал: «Не только пристань, но буквально все улицы и площади Архангельска были завалены ящиками, оборудованием, ворохами колючей проволоки, грудами металлов, складами снарядов. Целые горы, в буквальном смысле этого слова, каменного угля лежали вдоль пристаней; громадные ящики с различными станками для развития военных заводов, набросанные в хаотическом порядке, громоздились один над другим»⁸³.

В июле и декабре 1915 г. на складах, пристанях и станциях Архангельска произошло три крупных пожара, нанесших значительный ущерб (до 300 тыс. рублей)⁸⁴. Однако самое страшное было впереди. Скученность взрывчатых (снаряды, патроны, тротил, порох, мелинит) и легковоспла-меняемых (хлопок, белый фосфор) средств и невозможность организовать надлежащее их хранение приводили к катастрофическим последствиям. 26 октября (8 ноября) 1916 г. на пароходе «Барон Дризен» произошел взрыв огромной мощности⁸⁵. По странному совпадению это случилось в день, когда было опубликовано сообщение о гибели в Севастополе дредноута «Императрица Мария»⁸⁶. Команда судна была полностью составлена из иностранцев (китайцы, шведы, американцы, португальцы, испанцы, норвежец и француз)⁸⁷, «Барон Дризен» был реквизированным пароходом, капитаном которого являлся русский подданный Фриц Деймен. 23–28 сентября 1916 г. он прошел погрузку в Нью-Йорке, где традиционно чрезвычайно плохо было поставлено обеспечение безопасности – фактически на судно мог проникнуть кто угодно⁸⁸.

Последнее обстоятельство было тем более опасно, что с осени 1915 г. немцы приступили к подготовке диверсионных актов на территории США. Среди немецких и ирландских по происхождению докеров Нью-Йорка они получили немалую поддержку. Ирландцы, как и немцы, ненавидели Англию и ее союзников и проносили на суда специально сконструированные небольшие сигарообразные мины⁸⁹. Следует отметить, что сами немцы устанавливали в нейтральных портах очень строгий порядок доступа на свои суда. Так, например, при погрузке транспортной подводной лодки «Дойчланд» в Балтиморе всех грузчиков обыскивали, полностью раздевая перед началом работ на борту⁹⁰. Как выяснилось позже, до своего прихода в Нью-Йорк «Барон Дризен» принял часть груза (медь) в Балтиморе, где рядом с ним стоял реквизированный в США германский пароход «Рейн» и 13 сентября при погрузке взрывчатки произошел взрыв на стоявшем рядом французском пароходе «Сен-Жан»⁹¹. По предварительным данным, при взрыве погибли от 300 до 400 человек, были тяжело ранены от 300 до 400 и легко ранены от 1000 до 1200 человек⁹².

Уже 29 октября (11 ноября) вице-адмирал П. П. Муравьев, докладывая о первых результатах следствия Особому совещанию по обороне государства, заявил, что «уже и теперь имеется основание предполагать наличие злоумышления». Участники совещания сразу обратили внимание на тот факт, что и «Императрица Мария», и «Барон Дризен» стали жертвами внутренних взрывов, и это давало основание для подобного рода предположений⁹³. Официальное сообщение о случившемся в Бакарице последовало через пять дней после трагедии: «Морской Генеральный штаб сообщает, что в час пополудни 26-го сего октября в Архангельске произошел взрыв на пароходе «Барон Дризен», имевшем груз боевых припасов и стоявшем у пристани Бакарицы. От взрыва рухнули некоторые из соседних жилых бараков и начались пожары построек и части находившихся на берегу грузов, причем было разрушено пожарное депо и погиб обоз вместе с командою. Несмотря на это, пожары благодаря энергично принятым мерам удалось прекратить к вечеру того же дня. Во время катастрофы погиб пароход «Барон Дризен» и поврежден стоявший рядом другой пароход «Эрл-оф-Фарфор». Кроме того, были повреждены некоторые портовые средства. Ущерб от повреждений и потери грузов оказался меньшим, чем того можно было ожидать: наибольшая часть грузов, поданных на берег, была увезена еще до того, как пожар начался. Число раненых и обожженных достигает 650 человек. Убитых около 150 человек. Начато следствие для исследования причин взрыва на пароходе «Барон Дризен», причем власти уже в настоящее время имеют серьезные основания предполагать наличие злоумышления, организованного германскими эмиссарами»⁹⁴.

На самом деле все обстояло не столь блестящим образом. С транспорта на пристань успели выгрузить около 40 тонн взрывчатки, когда произошла катастрофа. Обломки борта и палубы парохода разлетелись на расстояние до 6 км⁹⁵. Крупные куски весом до 10–15 пудов разлетались до 2–3 верст от эпицентра. Даже в Холмогорах, в 60 верстах от Бакарицы, взрывная волна выбивала стекла из окон⁹⁶. Взрывы вызвали детонацию грузов на пристани, почти мгновенно пожар перебросился на склады и железнодорожные пути⁹⁷. В течение нескольких минут, как отмечал очевидец, «Бакарица превратилась в огнедышащий вулкан. На воздух взлетали целые поезда с боеприпасами, далеко разбрасывая снаряды, рвавшиеся иногда в воздухе или при ударе о землю. Горящие ящики с патронами трещали, как пулеметы, и рассеивали во все стороны пули»⁹⁸.

Взрыв произошел около часа дня, с огромным трудом удалось локализовать пожар к 10 часам вечера⁹⁹. Картина, оставленная им, была ужасной. «По левому берегу Двины и в районе взрыва, – вспоминал адмирал Г Ф. Цывинский, – на пространстве около половины квадратной версты была взрыта земля, из-под кочек песку и илу выглядывали кое-где обломки металлических частей взорванного парохода и разных грузов, лежавших на берегу до момента взрыва. Временные сараи, пакгаузы легкой постройки, бывшие на этой площади, лежали упавшими на земле, под своими крышами»¹⁰⁰. Было уничтожено до 30 тыс. тонн военных грузов, объем убытков составил около 80 млн рублей золотом¹⁰¹. «Эрл-оф-Фарфор» получил повреждения, исключавшие возможность его дальнейшей эксплуатации: взрывная волна снесла все палубные надстройки, мачту и трубу. Казна была вынуждена выплатить владельцам парохода его стоимость¹⁰².

Пристани Бакарицы возобновили свою работу уже через день. Дополнение к официальному сообщению ничего не говорило о жертвах в Архангельске и почти ничего о разрушениях в нем: «Что касается самого города, то как от произошедшего взрыва, так и от пожаров ни город, ни его жители не пострадали нисколько»¹⁰³. На самом деле потери в городе были незначительными, в частных домах Архангельска воздушной волной выбило стекла. Основной урон был нанесен гавани, в результате погибли грузы, прибывшие на 10 пароходах из Англии, Франции и США¹⁰⁴. В городе явно не хватало собственных средств для борьбы с последствиями катастрофы. 31 октября (13 ноября) в Архангельск был направлен специальный отряд Красного Креста: пять врачей, 23 сестры милосердия и вагон с перевязочными средствами¹⁰⁵.

Только благодаря счастливой случайности жертвы были относительно немногочисленны: всего погибли 530 и были ранены более 1 тыс. человек. В 1916 г. порт активно работал не только на выгрузку. Во Францию в течение этой навигации были направлены 625 русских офицеров и 34 975 солдат, около 4 тыс. пленных эльзасцев (они рассматривались в качестве освобожденных французских граждан) и 7 тыс. пленных итальянцев (для дальнейшего следования в Италию). «Барон Дризен» взорвался на следующий день после ухода четырех французских транспортов, каждый из которых увозил по 1 тыс. русских солдат¹⁰⁶. Под влиянием этих событий А. П. Угрюмов 10 (23) ноября 1916 г. был замещен вице-адмиралом Л. Б. Корвином (Кербером)¹⁰⁷. Межведомственная комиссия, работавшая в конце 1916 – начале 1917 г. установила виновного. Им был объявлен боцман «Барона Дризена», чудом спасшийся во время взрыва. Не менее чудесным образом он взял на себя вину за диверсию и был расстрелян¹⁰⁸.

Новый главноначальствующий энергично принялся за дело, однако, несмотря на предпринятые меры по усилению безопасности, 13 (26) января 1917 г. снова произошел взрыв. На этот раз в порту Экономия близ Архангельска взорвался ледокольный пароход «Семен Челюскин», имевший на борту до 3 тыс. пикрита¹⁰⁹, а кроме того, хлористую соль, грузовики и легковые автомобили. От ледокола ничего не осталось, стоявший рядом французский транспорт затонул. Взрывы и пожары продолжались еще четыре дня, среди 300 складов Экономии не осталось ни одного не поврежденного, погибли 70 и были ранены 200 человек¹¹⁰. Количество раненых постоянно росло и, по уточненным данным, составило 344 человека, из которых три офицера и 99 нижних чинов. Только через пять дней гавань вновь начала принимать пароходы¹¹¹. Убытки составили около 50 млн рублей золотом¹¹².

Данный текст является ознакомительным фрагментом.