38. "Командир указаний не имеет"

38. "Командир указаний не имеет"

25 октября 1904 г., когда эскадра З.П. Рожественского завершала в Ревеле перед уходом свой краткий курс боевой подготовки, Начальник Балтийского завода С.К. Ратник в уже ставшей привычной манере прямого обращения (война отчасти упростила делопроизводство, позволив заводу обходиться без промежуточных инстанций) запрашивал Управляющего Морским министерством о его планах относительно готовности "Славы" к плаванию. Оказывается, при своих неоднократных посещениях корабля Управляющий всегда подтверждал назначенный им срок – весна 1905 г. Именно так и вел работы на корабле С.К. Ратник, чтобы к осени можно было перевести "Славу" в Кронштадт. Этого же плана придерживалось и ГУКиС, еще 9 марта 1904 г. сообщавшее, что все заказы задержек не вызовут, и к весне 1905 г. готовность корабля будет обеспечена. Но из разговора с командиром "Славы" С.К. Ратник узнал, что никаких указаний "для такой ускоренной готовности броненосца" командир не имеет. Столь же "посвященными" оставались, по-видимому, и офицеры корабля, и Главморштаб.

Пережитая невообразимая встряска и гонка в заботах о подготовке к плаванию эскадры З.П. Рожественского, постоянный гнет его жесткой требовательности (он по-прежнему оставался и начальником штаба) могли довести штабных чинов до состояния прострации и заставить на время забыть об отставленном от похода броненосце. Труднее понять фантастическую военную инфантильность командира и офицеров "Славы". Не могли же они не знать о состоянии Порт-Артурской эскадры, не могли не понимать, что эскадра погибнет, не успев дождаться выручки. Не могли они и не видеть того, что искусственная задержка их корабля – это невообразимое преступление бюрократии. Хочется верить, что чьи-то горячие головы в кают-компании корабля могли строить планы самой экстренной достройки корабля по упрощенному и сокращенному проекту. Могли быть составлены соответствующие обращения к начальству. Что-то могли бы прояснить документы ГМШ, Кронштадтского порта и экипажей (№№ 2, 3, 5, 8, 16, 17), к которым принадлежали офицеры, но пока же об их инициативах можно строить только догадки.

Не исключено, что феноменальное, истинно бюрократическое безразличие командира к боевой будущности своего корабля могло произвести впечатление даже на привычное ко всему высшее начальство и стать причиной его замены. 30 октября 1904 г. он еще подписывал строевой рапорт о состоявшемся переходе корабля в Кронштадт, но уже с 25 октября 1904 г. командиром (по "списку чинов") значился капитан 1 ранга М.В. Князев. Впрочем, все могло быть гораздо обыденнее. Отбыв свой ценз старшего офицерства (на "Императоре Александре II" (с 1889 по 1894 г.) и командирства (транспорта "Красная горка" в 1894 г., крейсеров "Африка" в 1895-1898 гг., "Владимир Мономах" в 1900-1902 г. и "Славы" в 1902-1904 г.), В.Ф. Васильев имел все шансы для получения береговой должности или увольнения в отставку с чином контр-адмирала. По списку 1905 г. он состоял на 2 января семнадцатым по старшинству среди капитанов 1 ранга и после командования "Славой" продолжал с 29 октября состоять в должности командира 16-го флотского экипажа. Ясно одно – военных лавров за первым командиром "Славы" не значится. И получалось, что судьба недостроенной "Славы" вызывала озабоченность только у начальника Балтийского завода.

Лишь про себя, наверное, подивившись редкостной военной простоте командира "Славы", С.К. Ратник, во избежание недоразумений, просил Управляющего о предписанном им сроке готовности "Славы" дать знать во все структуры ведомства. Действительно, 1 октября, за день до ухода из Либавы эскадры З.Р. Рожественского, из ГМШ было получено предписание заводу с приказанием Управляющего "Славе" быть готовой к дальнему плаванию весной 1905 г., а осенью сего года перейти для окончания работ в Кронштадт.

Рутина же совершавшихся на корабле событий была гораздо безрадостней и прозаичней. На нем в конце сентября обдумывали одну интереснейшую инициати- [ ву командира. Исходила она от старшего офицера броне- { носца капитана 2 ранга К.И. Дефабра (1863-?). Офицер ; редкой образованности, он обладал обширным артиллерийским (в 1901 -1903 гг. состоял в комиссии Морских артиллерийских опытов МТК) и строевым опытом (старший офицер броненосца "Пересвет" в 1903-1904 г.). Нелепые законы морского ценза не позволяли ему реализовать в Порт-Артуре накопленный перед войной опыт. Старшим офицером на "Славе" он состоял почти весь | 1904 г., когда 13 декабря был назначен артиллерийским j офицером по Новому судостроению в С.-Пб порту. Оставаясь на "Славе" за командира.

К.И. Дефабр обратился к С.К. Ратнику с предложением "снять тяжеловесные битенги (так писали в то время – Авт.) в носовом помещении ввиду их бесполезности и вместо того забронировать две совершенно беззащитные головы элеваторов, выходящих на верхнюю палубу".

Сообщая об этой инициативе "Славы", С.К. Ратник в докладе Управляющему Морским министерством от 18 сентября 1904 г. напоминал о том, что на броненосце "Победа" забронирован был (от бортов листом 2 дм, с носа и с кормы 1 дм) только один элеватор на 19 шпангоуте между жилой и батарейной палубами. "Головные же части элеваторов, выступавшие над навесной палубой, ни на этом броненосце, ни на других такого же типа не были забронированы. Что касается броненосцев типа "Бородино", то их элеваторы забронировали между броневыми палубами листами на протяжении среднего каземата". Не вдаваясь в причины произошедшей более чем странной проектно-инженерной тактической аномалии, С.К. Ратник в своем докладе добавлял, что, "по словам старшего офицера "Славы" капитана 2 ранга Дефабра, в Порт- Артуре на всех судах головные части элеваторов забронированы цепями". Решение по этому вопросу С.К. Ратник предоставлял на усмотрение Управляющего, а тот, естественно, по принадлежности "спустил" ее на МТК. Здесь Н.Е. Кутейников своему помощнику Н.В. Долгорукову 24 сентября поручил составить доклад, а также "исследовать необходимость забронировать указываемые элеваторы".

Из доклада, представленного управляющему 28 сентября 1904 г., следовало, что еще в 1901 г. убрать битенги предлагал бывший командир броненосца "Победа" капитан 1 ранга Д.С. Черкасс (1846-?). МТК тогда отозвался следующим заключением: "Только многократные факты, доказывающие излишество таких битенгов, могли бы убедить Комитет отказаться от их установки на судах". Говорилось также, что "комитет не может себе представить, как в критических обстоятельствах удержать судно на волнении связью якорного каната с таким сложным механизмом, как шпиль, держащим и действующим только на основании трения, а также связью якорного каната с палубными стопорами, которые представляют из себя сравнительно слабое средство и при неодинаковости их натяжения на том же канате могут пострадать по очереди". Проще говоря, МТК не был уверен в держащей силе шпиля и недавно начавших применяться палубных стопоров Легофа, а надежную стоянку на якоре в штормовых условиях считал возможным обеспечить лишь с помощью намертво заделанного в палубу битенга.

"Слава" во время достройки на Балтийском заводе. Лето 1904 г.

Иных способов удержания корабля на якоре, вроде элементарных, равнопрочных с якорь-цепью цепных стопоров, о которых студентам Ленинградского кораблестроительного института (и автору в том числе) в своем курсе судовых устройств говорил всеми любимый "дед" Борис Викторович Яшуржинский (1890-1961), тогдашнее кораблестроение, очевидно, еще не знало, или, может быть, как случилось с втягиванием каната в клюз, знать еще не хотело. Напоминали Ф.К. Авелану и о том, что в журнале МТК № 32 от 24 апреля 190I г. он инициативу командира "Победы" отверг резолюцией: "Корабль уже построен, и никаких переделок я не допускаю". А потому МТК и теперь полагал основательным подтвердить свое высказанное в 1901 г. мнение о необходимости сохранения на кораблях полезных и незаменимых битенгов.

Бронирование головных частей элеваторов 75-мм патронов признавалось, конечно, полезным, но "ввиду перегрузки броненосцев, однотипных со "Славой ", комитет полагал необходимым "воздержаться от применения такого бронирования". Вопрос же о битенгах, по мнению подписавших доклад Ф.В. Дубасова и Н.Е. Кутейникова, было бы полезно, как относящийся к области морской практики, вынести на обсуждение собрания адмиралов. Ф.К. Авелан без раздумий на журнале начертал: "Битенги оставить".

Нередко произносившиеся Н.Е. Кутсиниковым строгие заклинания против перегрузки во всю его руководящую карьеру самым дружеским образом уживались с собственными инициативами МТК, который эту самую перегрузку не переставал наращивать самым вульгарным образом. Именно такой "творческий тандем" с взятыми под защиту битенгами составила самая, наверное, последняя инициатива МТК, явившаяся ни раньше, ни позже как к исходу завершавших работ над серией броненосцев типа "Бородино". И состояла она в устройстве той самой продольной переборки, которую было решено установить взамен тамбуров, предлагавшихся А.Н. Крыловым. Логика технического прогресса и нарождавшаяся новая тактика уже тогда настоятельно указывали (и война это подтвердила в первые же дни) на несовременность пушек 75-мм калибра. Еще в пору обсуждения проектов типа "Цесаревич" З.П. Рожественский высказывался за ликвидацию этих пушек, но сам же он, став командующим эскадрой и зная об огромной перегрузке кораблей, на этот смелый шаг не решился. И вот теперь вместо ликвидации неэффективных пушек к их бесполезному грузу предлагалось добавить груз переборки. Заменить ее вполне могли предлагавшиеся А.Н. Крыловым тамбуры.

Едва ли не более тягостным, чем переборка, оказывалось еще полагающееся при ней "приданое". По оценке и.д. Главного инспектора морской артиллерии А.С. Кроткова, устройство переборки, вызывая ухудшение подачи, могло быть допущено при выполнении четырех условий: 1) добавление по одному подносчику к каждой 75-мм пушке, 2) устройство ответвления путей подачи через дверь в переборку, 3) освещение в образуемых переборкой отделениях, 4) изменение расписания обязанностей комендоров. Тем не менее журналом № 63 от 4 октября 1904 г. устройство переборки на "Славе" было одобрено, а ГУКиС предложено выдать Балтийскому заводу наряд на выполнение этой работы.

Бюрократия даже на переломе войны (эскадра в Порт-Артуре уже заняла позиции для ее безнаказанного расстрела японской осадной артиллерией) свято блюла незыблемость делопроизводства. Об условной типичности серии, в которой каждый строитель по-своему планировал внутреннее расположение помещений, еще раз напомнило все еще не решенное размещение операционного пункта. Еще при постройке "Князя Потемкина-Таврического" и броненосца "Ретвизан" МТК утвердил обширные технические требования для устройства операционного пункта и его размещения с удобными подходами и под защитой брони. На "Славе" установка уже полученного оборудования задерживалась нерешенностью вопроса о том, будет ли через операционное помещение проведена большая вентиляционная труба. Не желая больше терять время, наблюдавший за работами флагманский доктор Балтийского флота статский советник Р.И. Гловецкий (1853-?) из двух не отличавшихся удобствами вариантов предложил остановиться на размещении операционного пункта над машинным люком, где, правда, придется предусмотреть усиленную вентиляцию. Этот проект, согласованный со строителем К.Я. Авериным, в МТК утвердили 4 декабря 1904 г.

Стрелы Темперлея для погрузки угля З.П. Рожественский приказал как негодные сдать на склад Балтийского завода. Но "Слава" к эскадре не принадлежала, и кораблестроительный отдел МТК 25 октября 1904 г. ходатайствовал об установке стрел в соответствии с решением журнала № 100 от 4 декабря 1902 г. Снятые с "Императора Александра ПГ’ и "Князя Суворова", они теперь возвращались на "Славу Вопрос о применении также заказывавшихся устройств Спенсер-Миллера (канатная дорога для перегрузки угля с транспорта на идущий у борта боевой корабль) МТК откладывал до получения от заводов опыта их использования на кораблях 2-й эскадры. Требовалось также дать заводу наряд на установку дополнительной рубки беспроволочного телеграфа. И конца этих дополнительных работ не было видно.

25 сентября за помощника начальника ГМШ подполковник В.А. Штенгер передал в штаб Кронштадтской крепости приказание Управляющего: "Славе" начать кампанию 26-го (морское довольствие выдавать "понедельно"), "и при первой возможности" перейти в Кронштадт. Из первого строевого рапорта командира В.Ф. Васильева от 26 октября следовало, что, начав в тот же день кампанию, корабль имел осадку ахтерштевнем 21 фт 6 дм, форштевнем 18 фт и экипаж в составе 318 человек. 300 рядовых принадлежали к 8 флотскому экипажу, 18 офицеров к 7 экипажам – от 2-го до 17-го. За командиром и старшим офицером в списке (офицеров вписывали по именам) состояли ревизор лейтенант Владимир (Петрович) Лесли (1866-?), плававший в 1899-1902 гг. на броненосце "Сисой Великий"; старший артиллерийский офицер лейтенант Георгий (Филиппович) Яруцкий (1869-?); артиллерийский офицер 1-го разряда, плававший в 1896-1899 г. на канонерской лодке "Манджур", а с 1902-1903 г. в должности флагманского артиллериста штаба командующего отдельным отрядом судов Балтийского флота, назначенных для испытаний. Штурманским офицером был лейтенант Иван (Георгиевич) Тиме (1867-?), прошедший большую школу плаваний (1897-1899 на крейсере "Память Азова", 1899-1901 "Адмирал Корнилов", 1901-1902 "Герцог Эдинбургский", 1903-1904 "Генерал-Адмирал"). Он при снаряжении 3-й эскадры был назначен уже в 1905 г. вахтенным офицером на броненосец "Император Николай I" и вместе с остальными офицерами должен был пережить гнев императора, предписавшего всех их уволить со службы.

Вахтенными начальниками состояли мичманы Алексей (Дмитриевич) Бодиско (1885-?), Николай (Николаевич) Фермор (1882-?), Андрей (Арсеньевич) Измайлов 3-й (1884-?). Все трое принадлежали к знаменитому досрочному "царскому выпуску" 28 января 1904 г. Из их числа был и вахтенный начальник мичман Александр (Степанович) Суровцев (1883-?). Старшим судовым механиком в "звании" флагманского инженера-механика был Людвиг (Антонович) Цим (1850-?), плававший старшим судовым механиком на крейсере "Крейсер" в 1880-1881 гг. и на броненосце "Сисой Великий" в 1895-1901 гг. Он затем был наблюдающим за постройкой на Балтийском заводе механизмов "Славы" и по установленному обыкновению вступил в обязанность старшего механика корабля. Никто из перечисленных офицеров не вошел в изданный в 2001 г. в Феодосии "Мартиролог русской военно-морской эмиграции". В должности трюмного механика состоял помощник старшего инженер-механика Николай (Феопемтович) Карпов (1878-1923, в эмиграции). Имел опыт плавания в 1900-1903 г. на крейсере "Рюрик", в 1907 г. получил квалификацию офицера подводного плавания.

По рапорту от 30 октября осадка корабля составляла ахтерштевнем 21 фт 3 дм, форштевнем 21 фт., экипаж вырос до 370 человек, в списке офицеров прибавился судовой врач Александр Мокшеев.

30 октября 1904 г. состоялось второе (после спуска на воду) историческое событие в жизни корабля. Проведя необходимые швартовые испытания, "Слава" перешла в Кронштадт. Это означало, что заводом были выполнены главнейшие судостроительные и машиностроительные работы. Дело оставалось за их завершением и насыщением корабля устройствами, системами, оборудованием, вооружением, приборами. С многими из этих работ, как уже не раз говорилось, можно было при должном напряжении сил и денежных средств успеть справиться стоя у завода. И тогда при подходе к Кронштадтскому створу маяков могла бы прозвучать историческая команда "прямо руль". Минуя Кронштадт, "Слава" могла бы продолжать путь дальше в море, чтобы соединиться с эскадрой. Идя коротким путем через Средиземное море, взяв с собой и на транспорте снаряжение, запасы угля и все необходимое для завершения работ, было вполне реально справиться с ними (пусть только особо неотложными, как говорил в статье Н.Л. Кладо) в Либаве, в пути и после присоединения к эскадре. Фактор 25% усиления ее ядра оправдывал все издержки. Строгая отчетность свидетельствовала об огромных резервах ускорения работ.

За время с 9 июля 1904 г. по 1 января 1905 г. готовность "Славы" увеличилась: бортовой брони с 45 до 100%, башенной с 5,2 до 100%, мачт и вооружения с 65 до 92%, рулевого устройства с 39 до 92%, водоотливных систем с 32 до 92,5%, проводов электроэнергии и динамо-машин с 2 до 50%, сетевого заграждения с 37 до 50%, сигнализации и передачи приказаний с 31 до 35%, котлов с 48 до 78%, главных машин с холодильниками с 52 до 75,5%, башенных и других установок с 48 до 80%, подачи и погребов с 47 до 65%, ПУАО с 20 до 40%, вентиляции с 35 до 74%, оборудования жилых помещений с 33 до 45,5%. Но бюрократия сделало все, чтобы ускорения этих работ в 1903 и 1904 г. не произошло. Корабль лишили его исторического шанса: возможности в самый критический момент русской истории послужить России. Вместо команды: "прямо руль" последовала команда "лево руля" (тогда по еще сохранившимся обычаям парусного флота команду давали на поворот румпеля, а не руля – Авт.) и корабль, отрезая себе путь исторических свершений, послушно повернул вправо. Войдя в Кронштадте в гавань, он приступил к достроечным работам.