Глава 1 Крах войны с нефтью

Глава 1

Крах войны с нефтью

Сталинградская агония

Январь нового, 1943 г. для Вермахта был страшен. Фронт продолжал откатываться на запад, неумолимо удаляясь от Волги. Голодающая и замерзающая 6-я армия генерала Паулюса, агонизируя, по-прежнему оборонялась в огромном котле, раскинувшемся в окрестностях Сталинграда. Командование Люфтваффе прилагало последние отчаянные попытки наладить снабжение окруженной группировки по воздуху. Для увеличения грузооборота на подмогу транспортным и бомбардировочным эскадрам были выделены даже дефицитные четырехмоторные самолеты: два Ju-290, 18 FW-200 «Кондор» из 1-й и 3-й эскадрилий KG40[135], а также семь новейших бомбардировщиков Не-177 «Грайф» из I./KG50. Последние сразу показали свою непригодность в качестве транспортников. В первом же полете в Сталинград пропал без вести командир группы майор Курт Шееде. После этого оставшиеся машины успели совершить 13 вылетов, в ходе которых почти все они были потеряны вследствие аварий. Тем не менее за этот короткий срок немцы успели использовать стратегический бомбардировщик в качестве штурмовика. Для этого в подфюзеляжной гондоле спешно установили 50-мм пушку.

Судьба двух четырехмоторных «Юнкерсов» тоже оказалась неудачной. Ju-290 «BD+TX», выполнив один успешный рейс, в ночь на 13 января потерпел аварию при взлете и разбился. Причиной катастрофы стали раненые, отброшенные в результате стартового ускорения в хвост и тем самым изменившие центровку машины. Второй «Юнкере» был атакован на пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, однако самолет получил сильные повреждения и был отправлен на ремонт в Германию. И лишь «Кондоры» успешно продолжали полеты с аэродрома Сталино в «котел».

С 28 декабря 1942 г. по 17 января 1943 г. Люфтваффе совершили 1533 самолето-вылета на снабжение окруженной группировки, доставив почти 3000 т грузов и вывезя 9660 раненых. Тем временем 11 января советские войска перешли в наступление против остатков 6-й армии, неумолимо сжимая кольцо окружения. Вскоре под угрозой оказались и аэродромы, на которых совершали посадку транспортные самолеты. Вечером 18 января на аэродроме Гумрак приземлился Не-111 командира 2-й эскадрильи KG55 «Грайф» обер-лейтенанта Хорста Рудата. Взяв на борт 27 раненых, «Хейнкель» взмыл в небо и удалился в западном направлении. Как потом оказалось, это был последний бомбардировщик эскадры, сумевший совершить посадку в «котле» и успешно вернуться обратно. Через четыре дня русские заняли Гумрак и продвигались дальше к городу. Поэтому в следующие дни немецкие самолеты в основном сбрасывали на парашютах грузовые контейнеры.

Однако удивительно, что даже в этой совершенно безнадежной ситуации командование Люфтваффе полностью не отказывалось от операций стратегического значения. Так, эскадра KG51 «Эдельвейс», помимо выполнения тактических задач по прикрытию отхода немецких и румынских дивизий с Кавказа и из Калмыкии, периодически продолжала наносить удары по железной дороге Астрахань – Урбах. 8 января группа Ju-88 из I./KG51 совершила очередной налет на станцию Баскунчак. При этом командир эскадры оберет Хайнрих Конрад, лично участвовавший в нем, решил зафиксировать результаты атаки. Для этого его «Юнкере», невзирая на сильный зенитный огонь с земли, развернулся и зашел на второй круг. Другие экипажи отчетливо видели, как самолет получил прямое попадание зенитного снаряда и, перейдя в беспорядочное пикирование, упал в степи. Эта трагедия положила начало черной полосе в истории 1-й группы эскадры. Далее в течение трех дней, с 9 по 11 января, она потеряла по разным причинам сразу 13 экипажей, т.е. половину личного состава! Таких потерь в прежние времена германская бомбардировочная авиация еще не знала. Тем не менее налеты на железнодорожные станции за Волгой продолжались до начала февраля, пока штаб и 1-я группа эскадры KG51 оставались в Ростове-на-Дону. Затем «Юнкерсы» из всех трех групп перелетели на запад, в Запорожье.

31 января 6-я армия капитулировала, положив конец длившейся в течение полугода битве на Волге. При этом немецкой авиации, несмотря на все усилия, лишь частично удалось выполнить задачу по снабжению окруженной группировки и эвакуации раненых. Всего с 24 ноября 1942 г. по 3 февраля 1943 г. самолеты 1-го авиационного транспортного командования выполнили 4872 вылета, доставив окруженным частям 8250 т различных грузов. По воздуху были эвакуированы почти 30 тыс. человек, т.е. 11% состава окруженных частей. При этом боевые и небоевые потери Люфтваффе, включая машины, брошенные на аэродромах, составили в общей сложности 488 самолетов, в т.ч. 266 Ju-52,165 Не-111,42 Ju-86, девять FW-200, пять Не-177 и один Ju-290. Погибли, пропали без вести и попали в плен свыше 1100 человек из их экипажей. По меркам немцев это была настоящая катастрофа.

Трагедия Сталинграда

Однако для самого Сталинграда итоги сражения оказались неутешительны. Были разрушены все 126 предприятий, из них 48 полностью стерты с лица земли. Выбыли из строя свыше 40 тыс. домов, т.е. 90% жилого фонда. Уничтожению подверглись ПО школ, 120 детских садов, 89 медицинских учреждений, 75 клубов и Дворцов культуры, семь кинотеатров и столько же театров. Лишь на южной окраине, в Кировском районе, сохранились в более-менее пригодном виде несколько тысяч частных домов. Полностью вышли из строя все городские коммуникации и коммунальное хозяйство, сгорели все парки и сады.

Сильно пострадала и Сталинградская область. Здесь были разрушены около 20 тыс. зданий, в т.ч. 655 школ, 209 сельских клубов, театров и кинотеатров, 172 магазина, 150 больниц и т.д. После проведенного в феврале учета населения оказалось, что в Ерманском районе осталось 33 жителя, во всей центральной части Сталинграда – 751 житель, а в северной, промышленной, части города – 764! Большую опасность представляли также многочисленные минные поля, хаотично наставленные как Красной Армией, так и немецкими саперами, а также огромное количество неразорвавшихся бомб, мин и снарядов. Значительные пространства города были превращены в сплошные завалы из разлагающихся трупов, обломков зданий и арматуры, разбитой техники. Только на территории СТЗ после окончания боев насчитали почти 50 тыс. воронок от бомб, снарядов и мин.

Восстановительные работы начались уже в феврале, после капитуляции 6-й армии, однако до конца войны удалось частично восстановить и построить лишь 11 тыс. жилых домов. Не лучше обстояло дело и с предприятиями. Хотя формально тракторный завод возобновил работу 19 июля 1943 г., первый дизельный двигатель был выпущен лишь 2 ноября, «к годовщине революции». В это же время на артиллерийском заводе «Баррикады» вступила в строй первая мартеновская печь. Однако эти героические усилия рабочих имели скорее пропагандистское, чем военное значение, идо конца войны Сталинград уже не являлся сколько-нибудь важным промышленным центром. С трудом проходило и восстановление коммуникаций и транспортной инфраструктуры. Железнодорожную линию Сталинград – Саратов удалось сдать в эксплуатацию лишь 22 октября, а трамвайное движение в городе было частично восстановлено лишь 26 декабря 1943 г.

Спокойная зима в Горьком

После довольно напряженного 1942 г. в начале следующего года в Горьковской области наступило затишье. Городской комитет обороны в течение января собирался всего пять раз, причем с 12 по 25 января заседаний не было вообще. За это время были рассмотрены всего семь вопросов[136], причем все они в основном касались хозяйственной деятельности. Единственным исключением стало заседание 5 января, когда обсуждались мероприятия по ликвидации последствий взрыва на химическом заводе № 80 в Дзержинске[137]. Все это говорило о том, что под звуки победных фанфар Сталинградской битвы руководство тыловых городов Поволжья уже не верило в возможность начала боевых действий на их территории и в вероятность серьезных ударов Люфтваффе.

Тем не менее, даже не появляясь в небе Горьковской области, немцы одной только возможной угрозой продолжали сковывать значительные силы ПВО, которые, следовательно, нельзя было использовать на фронте. Кроме того, обслуживание одних только аэродромов, особенно в зимних условиях, требовало привлечения больших материальных и людских ресурсов. Достаточно привести пример аэродрома Лопатино, известного также как «Объект 808 Управления аэродромного строительства УНКВД по ГО». Он был расположен в районе одноименной деревни Арзамасского района Горьковской области. Аэродром имел две взлетно-посадочных полосы: бетонную – длиной 1000 м и шириной 70 м (с юго-запада на северо-восток), и грунтощебеночную тех же размеров (с юга на север). Рядом с ВПП были расположены рулежные дорожки, а также убежища на 36 человек, рассчитанные на прямое попадание 50-кг бомб.

Зимой 1942—1943 гг. аэродром постоянно заносило снегом, на уборке которого в среднем в день были заняты 482 постоянных рабочих и 150 привлекаемых со стороны человек. Кроме того, ежедневно в среднем использовались 64 конных подводы, 3,6 трактора и 17 автомашин. Последние израсходовали за зиму около 120т дефицитного горючего. Тракторный парк аэродрома насчитывал 14 единиц, но нехватка запчастей и бензина заставила в декабре – январе использовать грузовики ЗиС– 5, к которым прицеплялся один деревянный каток, а для предотвращения пробуксовки кузов загружался балластом. Укатка снега производилась сцепом из трех – пяти деревянных или металлических катков, которые пропускались следом за деревянной гладилкой или рельсовым бугрорезом. Героическими усилиями в зимние месяцы было вывезено 308 тыс. куб. м снега, в т.ч. 163 тыс. – автомашинами, 9,5 тыс. – тракторами, 89 тыс. – лошадьми и примерно 47 тыс. куб. м вручную. На вывозе снега постоянно работали 18 автомашин ЗиС-5 и ГАЗ-АА, при этом высоту их бортов пришлось довести до одного метра. При использовании гужевого транспорта сани снабжались специальными корзинами большой емкости, а также приспособлениями для прицепки дополнительных ручных санок. Однако несмотря на весь этот неблагодарный труд, ВПП-2 (грунтощебеночная) в течение зимы не работала.

В начале весны Управление аэродромного строительства УНКВД не без гордости отчиталось, что «за всю зиму аэродром находился в негодном состоянии лишь 85часов (больше всего в декабре – 46часов)». Вызов на работу колхозников производился через уполномоченного строительства, по требованию которого крестьяне немедленно направлялись на аэродром. Приходилось также привлекать рабочую силу и из отдаленных колхозов. За свою тяжелую работу люди, как водилось, получали лишь трудодни. За каждым уполномоченным строительства и прикрепленными колхозниками закреплялись определенные участки аэродрома, подлежащие систематической очистке в период всей зимы по первому требованию уполномоченного строительства.

Исходя из этих данных, можно себе представить, скольких усилий требовало поддержание в пригодном состоянии всех тыловых аэродромов.

Днем 4 февраля, после почти двухмесячного перерыва, над территорией Горьковского корпусного района ПВО вновь показался немецкий самолет-разведчик. Одиночный «Юнкере» Ju-88D на высоте 7000 м прошел по маршруту Егрево – Муром – Кулебаки – Арзамас. В последнем зенитная артиллерия при появлении противника открыла огонь. Вероятно, немецкий экипаж производил аэрофотосъемку железной дороги Москва – Арзамас. На следующий день в этом же районе пролетел еще один самолет. Казалось, повторяется история годичной давности, когда немцы, активизировавшись в феврале, затем в течение года периодически терроризировали население области. Однако в последующие дни небо оставалось чистым и полетов до конца зимы не наблюдалось.

Лишь глубокой ночью 17 апреля посты ВНОС Горьковского корпусного района ПВО зафиксировали в небе шум моторов неизвестного самолета, летящего над Волгой на небольшой высоте. В 03.50, по местному времени, по приказу генерала Осипова был подан сигнал «ВТ». Жители Горького, уже отвыкшие от зловещих гудков электросирен, невольно вздрогнули. Неужели опять бомбежка? Однако все прошло спокойно, гул моторов удалился в неизвестном направлении.