Глава двенадцатая ТЫСЯЧИ ЛЮДЕЙ, СОТНИ КОРАБЛЕЙ: ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ

Глава двенадцатая

ТЫСЯЧИ ЛЮДЕЙ, СОТНИ КОРАБЛЕЙ: ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ

Британские подводные лодки Флота Метрополии закончили войну там, где начали, патрулируя норвежские воды и за их пределами, по мере того, как слабело противодействие Германии. Немецкие подлодки еще бродили по морям, но уже в значительно меньшем количестве, и конвои союзников, с продуктами и другими поставками в Россию, бывшей тогда в отчаянном положении, с успехом проходили в северные порты, не встречая серьезных помех. Хотя флот союзников нес ужасные потери во время пика активности немецких подлодок, установка радарного оборудования на самолеты и усиление противолодочных сил в конце концов обратили немецкие субмарины в бегство.

Отмеченная разница в стратегии двух государств особенно заметна, если изучить статистику подводного флота и сравнить ее с записями немецких подлодок. Подводники никогда не составляли больше 3 процентов от всего личного состава Королевского военно-морского флота. Британия в гораздо большей степени полагалась на надводный флот на каждой военной арене для защиты путей по которым в Британию шли поставки продовольствия и сырья, и чтобы оказать давление на торговые пути гитлеровцев. Немцы, со своей стороны, использовали подлодки как основное оружие для морской войны. Это был их таран, призванный сокрушить противника. Подлодки также играли важную роль в защите побережья страны и в обороне морских путей сообщения

Повторим, что Британия и Германия вступили в войну, имея одинаковое количество лодок. Пик подводной мощи королевского флота пришелся на начало 1942 года, когда только 88 субмарин были отнесены к числу оперативных, вместе с еще 9 лодками союзников, которые контролировала Британия. За годы Второй Мировой войны Британия так и не смогла выдвинуть магической число — 100 субмарин. Стратегия Деница, которой он придерживался с самого начала, состояла в том, чтобы быстро построить самый большой подводный флот, который когда-либо существовал в мире. Вскоре этот флот насчитывал 100 подводных лодок, потом — 200

За время войны Германия построила 1162 подводные лодки, и еще около 300 строились на момент капитуляции Германии в мае 1945 года. Они использовались в связи с объявленной Германией политикой неограниченной подводной войны, которая практически поставила Британию на колени во время Первой Мировой войны и которая повторилась в 1939-1945 годах с тем же результатом. Но в итоге союзники снова отвоевали свои позиции, и Германия понесла непоправимые потери: 727 подлодок, которыми управляли общим счетом 26 918 человек, погибли. Большинство было потоплено надводными кораблями союзников и береговой авиацией. Подводный флот потопил 35.

То, как увеличивались потери среди германских подводных лодок, дает представление о ходе войны:

1939 — потеряно 9 лодок и 204 человека команды

1940 — потеряно 24 лодки и 643 человека команды

1941 — потеряно 34 лодки и 887 человек команды

1942 — потеряно 85 лодок и 3277 человек команды

1943 — потеряно 235 лодок и 10 081 человек команды

1944 — потеряно 219 лодок и 8020 человек команды

1945 — потеряна 121 лодка и 3806 человек команды.

Британцы, имевшие несравненно меньше подводных лодок, потеряли за годы войны 74 лодки, которыми управляли общим счетом 341 офицер и 2801 матрос. Кроме того, 50 офицеров и 309 матросов попали в плен.

К осени 1944 года наметилось возрождение успешной активности немецких подлодок, когда недавно спущенные на воду субмарины оснастили новым изобретением — шноркелем. Он имел форму убирающегося устройства, содержащего трубку для забора воздуха и выхлопную трубу — для двигателей и общей вентиляции. Телескопическая труба подавала воздух в дизельный двигатель и выводила выхлопной газ. Подводная лодка, снабженная шноркелем, могла идти под водой на дизельном двигателе, одновременно заряжая батареи. И хотя это было возможно только при малой скорости и на перископной глубине, возможность того, что лодку заметят радары, сильно сократилась. Узнав об этом изобретении, флотские командиры союзников вздохнули с облегчением при мысли о том, что оно не было сделано раньше. Это была одна из нескольких замечательных разработок среди немецких подводных технологий, которые были почти поставлены на поток, когда война вошла в заключительную стадию.

Среди этих изобретений были два новых класса подлодок, XXI и XXIII, которые назывались «Электрой Они имели более обтекаемую форму, могли развить большую скорость под водой и дольше оставаться в погруженном состоянии, чем любая из существовавших в то время лодок. Немецкие верфи получили приказ построить более 350 новых лодок, и около 35 уже были готовы к спуску на воду. Задержки в их доставке из-за налетов союзников на верфи и уменьшающиеся возможности провести необходимые шестимесячные испытания означали, что только ограниченные операции с их участием были проведены перед тем, как кончилась война.

Другой важной разработкой был революционный подводный двигатель, изобретенный блестящим инженером, д-ром Гельмутом Вальтером. Британская военно-морская разведка уже собирала сведения об этих двигателях, которые вместе с остальными немецкими разработками в области подводных лодок были особой целью групп британских, американских и русских специалистов, прочесывавших Германию вслед за наступавшими войсками. Этим людям было дано задание проникнуть в секреты тысяч немецких технологий, охватывая при этом все — начиная космической наукой и кончая производством колбасы. Специалисты союзников в предвкушении потирали руки, видя, как тонны документов и сотни образцов грузятся на грузовики, самолеты и корабли, чтобы отправиться в Британию, Америку или Советскую Россию еще до конца войны.

Дениц, предвидевший такое движение, разработал план уничтожения немецких субмарин и главных кораблей, чтобы избежать повторения позора и унижения, через которые прошли их командиры в конце Первой Мировой войны. Он приказал, чтобы при передаче кодового слова “regenbogen"[38] флот должен быть затоплен[39]. Оставить следовало только рыболовецкие суда, транспорты и тральщики для послевоенного разминирования. После капитуляции Деницу пришлось отменить приказ, но командиры подводных лодок на западе Балтики проигнорировали эту отмену и уничтожили все свои 231 лодку. Именно одна из новых лодок XXIII серии сделала последние залпы этой войны со стороны Германии, через два дня после капитуляции страны 7 мая с нее заявили, что потопили два корабля общим водоизмещением 4669 тонн. Согласно истории немецкого подводного флота, команда не услышала сообщения о капитуляции из-за неполадок с радио.

Союзникам после приказа о сдаче кораблей достались 154 немецкие подводные лодки. Около 120 были в итоге потоплены в глубоких водах у западного берега Ирландии в 1945-1946 годах в ходе операции «Дедлайт». Другие три десятка или около того попали в руки разных военно-морских разведывательных и общих департаментов для изучения и оценки; некоторые были потом переделаны и использовались Королевским флотом. Даже при этом, как и в 1918 году, Королевский флот встал перед необходимостью основательно перетряхнуть «запас» субмарин, когда закончилась война, и, как будет видно из следующей главы, немецкой технологии строительства подводных лодок суждено было стать закладным камнем в деле значительного развития подводной мощи на весь XX век.

Тем временем тысячи людей возвращались к гражданской жизни, хотя британский подводный флот выполнял множество заданий, перемещая людей, собирая трофеи и приглядывая за теми местами земного шара, где у Британии были интересы. Поэтому подводный флот не мог предоставить немедленного освобождения всем, кто этого хотел. Как вспоминает коммандер Кинг, всю жизнь проведший на подводных лодках и бывший участником многих активных действий на всех театрах войны: «В конце войны мне было тридцать пять, а выглядел я на пятьдесят пять. Я был ни на что не годной развалиной — физически, морально, социально, материально и во всех остальных смыслах. Я хотел уйти из флота, но, конечно, нас не отпускали. Я писал письма, я боролся — это заняло два года».

 Ситуация разрешится в течение двух лет. К этому времени стало ясно, что большая часть британских подлодок уже изношена и в разной степени устарела. Полдюжины старых лодок класса «Н» — времен Первой мировой войны — все еще были на службе, как и небольшое количество лодок класса «L». Лодки класса «Н» хорошо послужили, и особенно полезными они оказались позже, в качестве так называемых «заводных мышек» (мишеней) во время экспериментов с АСДИК. После войны их все отправили на слом. Лодки трех классов — «S», «Т» и «U», бывшие основой подводного флота с 1939 года, — тоже попали под жестокое сокращение.

Восемнадцать лодок класса «S» погибло во время войны. Небольшое количество было отправлено на слом в конце 1940-х; в конце 1960-х на службе оставалось около 16 лодок. Класс «Т» потерял на войне 17 лодок; 13 были отправлены на слом или проданы в конце 1940-х, в том числе и несколько знаменитых: «Торбей», «Труант» и «Трешер». Большая часть из оставшихся 23 оставалась на службе до конца 1960-х. Однако это был конец пути для класса «U». Девятнадцать лодок погибло во время войны, а остальные отправлены на слом или проданы в конце 1940-х гг.

Лодки нового класса «А», который был разработан, чтобы пополнить стареющий класс «Т», развивали скорость в 18,5 узла на поверхности, имели 85,6 м в длину, а также четыре 21-дюймовых носовых аппарата и два 21-дюймовых внутренних кормовых аппарата. Среди нововведений были радары, которые действовали с перископной глубины, и ночной перископ. Массовое производство началось перед окончанием войны, и ни одна из этих лодок не увидела активной службы. Некоторым, в особенности политикам левого крыла лейбористской партии, они теперь казались не совсем нужными.

К этому времени было уже ясно, что подводный флот стоит на пороге поразительных открытий. Союзники ринулись к немецким подводным лодкам и сопутствующим руководствам. Эти лодки и руководства в некоторой степени содействовали возникновению нового поколения подводных лодок, которые строились по обе стороны «железного занавеса, опустившегося с началом «холодной войны». Двигатель Вальтера, который использовался в четырех немецких подлодках, построенных до окончания войны, был изучен с самым пристальным вниманием и тщательнейшим образом. Это была использующая энергию пара установка того типа, который долго не давался британским и американским инженерам, занимавшимся разработками для подводного флота. Принцип работы был таков: перекись водорода, пройдя катализ, дает кислород и воду. Кислород и вода поступают в камеру сгорания с небольшим количеством топлива. Полученная в результате смесь генерировала пар, который приводил в движение турбину. Вальтер работал над двигателем четыре года, но именно из-за его революционности мала была возможность того, что его утвердят в условиях ужесточающегося давления на немецкий подводный флот.

Одна из подготовленных Вальтером в марте 1945 года лодок была затоплена в немецком порту Куксхафен 5 мая 1945 года. Британцы уже знали о существовании этой лодки и подняли ее к концу месяца. Ее отремонтировали, отбуксировали в Англию, перестроили и подготовили под именем «Метеорит» для оценки. Профессора Вальтера и его сотрудников перевезли из Германии в Барроу-ин-Фернесс для рекомендаций во время перестройки. «Виккерс» провела испытания, результатом которых стала постройка двух субмарин на топливе из перекиси водород, — «Эксплорер» и «Экскалибр». Они не были вооружены и строились ради скорости. Работа шла медленно. Британия испытывала финансовое давление из-за границы, в правительстве лейбористов был раздор из-за вопросов обороны в то время, когда страна была в самом плачевном состоянии. Как следствие, лодки не появились до середины 1950-х годов. Но даже при всем этом результаты были значительными: в погруженном состоянии лодка развивала скорость до 25 узлов. Однако к тому времени другие разработки и летучая природа химического вещества означали, что они уже устарели.

Америка тоже проводила эксперименты с захваченными немецкими субмаринами, тоже сосредоточенные на испытаниях скорости под водой. Лодка, похожая на экспериментальные британские субмарины, называлась «Альбакор». Она не имела вооружения, у нее был короткий толстый корпус с хорошей обтекаемостью, что позволяло ей развивать под водой наилучшую скорость при единственном винте. Высшим достижением «Альбакор» была скорость в 35 узлов. В это время, однако, ведущие державы продолжали пополнять запас новыми лодками обычной конструкции, которые своими новациями во многом были обязаны немецким лодкам XXI серии.

Американский военно-морской флот переделал 52 построенные во время войны субмарины в «Гуппи», которые должны были развивать «большую подводную скорость» («и» была добавлена для благозвучия). У этих субмарин были убраны палубные орудия и поставлена обтекаемая рубка. Было вполне ясно, что они предназначены скорее для задач разведки, чем для операций, где требовалась бы их огневая мощь. Другие усовершенствования были сделаны в области оружия и сенсоров. Торпеды, которые могли развить скорость до 50 узлов и определяли путь до мишени при помощи акустики, стали прорывом. Этими торпедами можно было управлять и с помощью команд, которые посылались им через нитеподобный провод, травившийся за ускоряющим движение снарядом. Сонар субмарины для определения как надводных кораблей, так и других субмарин, также был значительно усовершенствован.

Советский Союз тоже предпринимал значительные усилия по разработке и производству обычных субмарин. Британцев беспокоило, что при этом копируются не только новейшие немецкие подводные технологии, но также и уровень выпуска, который был у Германии во время Второй мировой войны. Первым признаком начала «холодной войны» стало предложение Сталиным первоочередной программы, которая должна была обеспечить Советский Союз постоянным мощным подводным флотом из 500 лодок. Он умер до того, как цель была достигнута, но, несмотря на это, почти 270 лодок, которые наблюдатели НАТО оценили как лодки классов «Виски» и «Зулу», были полностью построены с 1950 по 1958 год. Продолжим сравнение: с 1945 по 1970 год СССР построил больше подводных лодок, чем флоты всех остальных стран, вместе взятые, произведя общим счетом 560 новых кораблей, в числе которых были и обычные, и атомные лодки.

Быстро последовала еще одна важная разработка. Когда война близилась к концу, Тихоокеанский флот США нес тяжелые потери среди эсминцев радиолокационного дозора, и было решено переделать некоторые субмарины так, чтобы они играли их роль под водой, особенно лодки, сопровождавшие авианосцы.

Инженеры США теперь сосредоточились и на разработке ракетоносных субмарин. Крылатую ракету «Регулюс» перевозили в ангаре, и во многих отношениях она была похожа на немецкую ракету V-1 (Фау-1). Американцы играли совершенно новую роль в военных действиях под водой; потом эту роль исполняла небольшая группа ученых, работавшая над созданием ракетоносных субмарин-атомоходов.

Советский Союз тут же последовал этому примеру и установил крылатую ракету SS-N-3 «Шеддок» и ракету малого радиуса действия SS-N-4 «Шарк» на некоторые специально оборудованные лодки. Однако эти ракеты надо было выпускать, находясь на поверхности, и сами подводные лодки не могли неограниченное время оставаться под водой.

Таким образом, едва только рассеялся дым Второй мировой войны, оказалось, что подводной ветви Королевского флота следует обеспечивать полноценное присутствие на переднем крае разведывательной деятельности, поскольку начала набирать обороты «холодная война». Независимо от сокращения числа подводных лодок, обеспечивавших оборону Соединенного королевства и его вклад в недавно созданный Североатлантический альянс — НАТО, новые лодки, заказанные незадолго до конца войны, были забраны с судостроительных верфей и немедленно поставлены на боевую службу.

Адмиралтейство сочло необходимым добавить мощь обычных лодок, чтобы поддержать устаревающие классы «А», «S» и «Т», которые теперь представляли собой основу подводного флота. В 1948 году было объявлено, что основной миссией подводного флота будут являться противолодочные военные действия, и в любом случае из-за бюджетных ограничений заказ сократили до восьми новых лодок класса «Порпойс» и тринадцати лодок класса «Оберон». Как и большинство тогдашних западных разработок, они испытывали сильнейшее влияние немецкой XXI серии, причем особое ударение было сделано на скорости и — в случае «Оберон» — максимальной глубиной погружения в 198 метров. Чертежи были утверждены в 1948 году, но даже эти лодки начали появляться только после 1955 года. Все они были назначены патрульными субмаринами и оказались настоящей находкой для напряженно работавших британских верфей.

Когда была добавлена шноркельная система, лодки смогли оставаться под водой гораздо дольше. Они также были очень тихими под водой. Большое внимание обращали на внутренние шумы и простые передвижения команды. Сонары тоже были обновлены, им придали самую совершенную форму для подводного прослушивания. Лодки были снабжены системой кондиционирования для походов по всему земному шару в холодные и жаркие края. В мире возникло множество новых точек военных действий, в которых надо было принимать участие. На Дальнем Востоке распространялся коммунизм, и начался болезненный уход Британии из ее протекторатов и колоний — процесс, который закончился только в 1960-х гг.

Хотя колониальные войны были достаточно большой проблемой, вскоре должна была проявиться более важная задача подводного флота — противостояние бывшему другу, Советскому Союзу, — задача, которая станет главным делом подводного флота до конца двадцатого века. Брайан Тилли пришел во флот в 1947 году, когда ему было 17 лет, и начал учиться. Он хотел служить на подводных лодках, но его сначала отправили на эсминец «Сент-Джеймс», где его обучали военному оборудования субмарин. Наконец его перевели на подводные лодки, набираться опыта в работе с АСДИК и сонаром, на лодках классов «А», «Т» и «Порпойс», перед тем как отправить его на первую британскую атомную субмарину:

«Качества первоклассного гидроакустика — хороший слух, хорошая концентрация, да и просто интуиция. Пиано-тюнерами обычно бывали эксперты, потому что у них было ухо на то, чтобы уловить высоту и тон звука на сонаре, определяя положения корабля. Потом стало необходимо различать двигатели и фоновые шумы, и, наконец, при небольшом опыте можно было уловить разницу, скажем, между американской и русской субмаринами. Британские субмарины уже имели устройства для уменьшения шума двигателя и изоляции. Еще у нас были ботинки, которые мы называли “паровыми ботинками”, на кожаной подошве. У нас у всех в море была удобная обувь — “обезьяний наряд”, мы ее называли. Русские подлодки казались самыми шумными, особенно их двигатели, которые были грубее американских или наших. Я плавал на “Эйкерон”, одной из первых лодок класса “А”, который был гораздо лучше класса “Т”. Лодки “А” казались мне лучше, хотя они были очень плохи на поверхности. Они сильно качались, но такая лодка была гораздо удобнее, когда погружалась. Опускались на 100 футов, чтобы уйти от любого шторма на поверхности. Самый долгий патруль мог продолжаться четыре-шесть недель, и это был предел в зоне риска; мы прослушивали области северной России, собирая данные о природе сонаров и радиопередач. Задачей этих патрулей кроме шпионажа был сбор данных о передвижении подводных лодок в океане, которые можно было бы использовать в случае войны.

Затем я присутствовал при постройке и окончательной сборке “Грэмпус”, второй из новых лодок класса “Порпойс”, построенных в Биркенхеде. Условия жизни на “Грэмпус” по сравнению с лодками класса “А” были, с точки зрения старых матросов, отвратительными. Это была маленькая коробочка — из-за того, что она была нагружена дополнительными устройствами. По своим тактическим свойствам это были хорошие лодки, но они были ужасны для обитания. Сонары были большим преимуществом. У меня была новая модель оборудования. На “Грэмпус” проводилось множество экспериментов. Эта лодка была лидером, который вел к следующей стадии разработки. В обтекателе на носовой части помещался отсек с оборудованием (которая потом стала характерной чертой лодок-атомоходов). “Контора” была в субмарине, ниже, и там мы записывали на магнитофон все, что улавливали. Потом записи отправлялись на анализ, и их было все больше и больше».

Усовершенствования в технических характеристиках обычных субмарин очень приветствовались, особенно когда у британских соединений появились арены широкомасштабных операций. Помимо тайного наблюдения за подводной активностью Советского Союза, которое велось почти с конца войны, субмарины прикрывали военно-морские операции Британии, потребовавшиеся на Среднем Востоке во время ухода из Суэца и других колониальных горячих точек, как и во время международной напряженности до и после Корейской войны и при решении ее последствий для Британии в Гонконге. Австралия снова стала «родным домом» для командиров подводных лодок, и новая флотилия была построена с помещениями для семей подводников на случай долгих походов.

До этого момента возможность немедленной смены морской тактики казалась небольшой. Русские настойчиво продолжали копировать немецкие субмарины времен войны, производя их в огромном количестве. Многие военно-морские руководители в разных странах не видели причин менять курс, который провел их через две мировые войны к середине столетия. Использование обычных подводных лодок, конечно, ушло далеко вперед по сравнению с началом века. Но мощного сдвига уже ждали.

Среди последствий войны были и другие нерешенные вопросы, которые следовало решить. Они касались безопасности и систем спасения британских подводных лодок. Специальный комитет, созданный в 1939 году после трагедии с «Тетис», под председательством героя Первой Мировой войны, адмирала сэра Мартина Дунбар-Нэсмита, более или менее занималась этой проблемой. Война прервала рассмотрение вопроса о том, почему лодка, окруженная кольцом кораблей и с человеком, стоящим на ее корме, пошла на дно, унеся с собой 99 все еще запертых в ней человек. Новые исследования начались через год после окончания войны, на этот раз под председательством контр-адмирала Мак-Кина, и поле для работы было огромным. В помощь председателю дали большую группу специалистов, которые начали со сбора подробных заявлений тех, кто выжил в 32 подводных авариях с участием британских, американских, норвежских и германских судов. Были изучены все способы оставления субмарин. Появились новые идеи и были разработаны расширенные программы учений, а также рекомендованы и представлены улучшенные системы безопасности. Понадобилось много времени, чтобы новое начало претворяться в жизнь, — слишком много, чтобы спасти людей, попавших в две крупные аварии в мирное время.

В это время главные спасательные системы все еще включали в себя использование спасательного аппарата Дэвиса (DSEA). Он состоял из респиратора, соединенного гибкой трубкой с резиновым мешком, к которому была прикреплена емкость с кислородом, дававшая человеку возможность дышать под водой во время оставления лодки. Полагался зажим для носа и очки для защиты глаз. По дороге необходимо было оперировать контрольными клапанами и продвигать насадку на поверхность, что в трудных случаях не всегда было возможно, а неправильное использование могло повредить легкие и даже вызвать удушье. Оставление лодки предполагалось из специальных секций на подводной лодке, снабженных водонепроницаемыми дверями и вентилями. В каждой секции с люка спускалась труба, известная как «саржевая труба», которая создавала воронку, через которую осуществлялся выход, хотя ею нельзя было воспользоваться, пока лодка не будет затоплена и давление внутри и снаружи лодки не уравновесится. Когда равновесие устанавливалось, можно было начинать выход через воронку и люк.

Другим способом оставить пострадавшую лодку была спасательная камера, которые располагались в обоих концах лодки. Такой способ подразумевал долгий процесс затопления всего спасательного отделения перед тем, как будет открыт люк, и туда не могли поместиться больше двух человек сразу, то есть выход происходил примерно каждые двадцать минут. Однако из того, что рассказали спасшиеся, опрошенные комитетом Мак Кина, менее 15 процентов из тех, кто не погиб непосредственно в момент затопления, смогли спастись. Из этого числа примерно у той же части не было спасательных аппаратов. Одной из основных причин такого низкого процента выживаемости было то, что люди тратили слишком много времени на попытки спасти корабль, прежде начать, наконец, эвакуироваться самим, что было, вероятно, естественно посреди океана, где не было помощи на поверхности, или в других экстремальных условиях.

Цифры оказались поразительными. Сорок восемь процентов из тех, кто уцелел в момент аварии, погибали в попытках спасти корабль. Задержка эвакуации означала, что уровень углекислого газа в течение 10 часов становился таким, что многие серьезно страдали из-за него. К тому времени когда люди прекращали усилия по спасению судна, сами они были уже слишком отравлены углекислым газом в атмосфере, чтобы даже пытаться вырваться. Они могли даже потерять сознание, когда происходило затопление. Примерами послужили трагедия «Тетис» и опыт коммандера Лондсдейла, полученный на «Сил». Когда он собрал людей в центральном посту для молитвы после девятнадцати часов пребывания на дне, он обнаружил, что всего шестеро из них способны реагировать, и именно поэтому он в конце концов сдал подводную лодку немцам.

Исследования вопроса безопасности продолжались еще несколько лет, хотя довольно рано было дано определенное число твердых рекомендаций. Среди них было предупреждение по поводу использованию спасательного аппарата Дэвиса: эксперты считали, что его не стоит использовать на глубине больше 46 метров. Еще более серьезное предупреждение рекомендовало ввести его использование на учениях. Например, было установлено, что человек, завершающий подъем, может быть не в состоянии подвинуть трубочку до того, как закончится кислород, и, успешно оканчивая попытку спасения, умереть от удушья. Далее было установлено, что спасательные камеры следует уменьшить в размерах, чтобы сократить время их затопления, и вообще надо работать над внутренними системами, чтобы улучшить очистку воздуха и ограничить эффект отравления углекислым газом. Немедленным результатом исследований стало улучшение операций по спасению команд. С этой целью в школе подводников в Форт-Блокхауз построили 30-метровую заполненную водой башню, 5,5 метров в диаметре, хотя ее строительство закончили только в 1952 году. Аварийные тревоги для подводников во время бедствия, с уделением особого внимания реакции, также были тщательно проанализированы, как части двух систем, которые назывались «субмэш» и «субсанк».

Некоторым усовершенствованиям в системе безопасности подводных лодок и спасательных процедур суждено было пройти проверку раньше чем кто-либо предполагал. Менее чем через пять лет после окончания войны в Британии произошли две крупные подводные катастрофы. Они были тем более мучительны, что произошли в месте, бывшем одним из самых загруженных морских путей Британии, которое контролировалось властями Лондонского порта.

12 января 1951 года субмарина «Тракюлент» провела день в море около устья Темзы Она проходила испытания, последовавшие за долгой модернизацией в доках Чатема. На борту была команда из 59 человек, плюс 18 гражданских, техников верфи, которые должны были проверить, как ведет себя лодка, перед тем как официально передать ее снова Королевскому флоту. Одним из членов команды был Лесли Стикленд, которому было 20 лет, когда он во время войны пришел в подводный флот. Он остался служить и в конце концов попал на «Тракюлент»:

 «В марте 1949 года лодка встала на основательный ремонт, а так как я был инженером по наружным механизмам — водолазным, по цистернам, насосам и так далее, — меня назначили оставаться рядом с ней во время ремонта. К началу января 1950 года мы снова были готовы выйти. Снова была набрана команда, и это был особый момент. Команда только еще собиралась, и старых связей, что было бы нормально, ни у кого не было; мы по большей части не были знакомы друг с другом. Но вполне поладили, все проверили и назначили день послеремонтных испытаний — на 12 и 13 января. Обычно сначала проводились испытания двигателя, а потом пробные погружения. 13-е число было пятницей, поэтому сначала мы провели пробное погружение.

Мы вышли в прекрасный день. Безветренно, отличная видимость, но было ужасно холодно. Примерно к четырем часам дня мы успешно завершили пробное погружение и пошли обратно, в Ширнесс. Во время перехода туда и обратно у нас время от времени возникали сложности с двигателями, что требовало их остановки, но к аварии это не привело. Мы как раз ужинали, когда в 6:45 вечера двигатели остановились снова, и почти сразу же последовал удар. Мы совершенно не представляли, что случилось, и даже было предположение, что мы наскочили на мину».

Лишь потом горсточка оставшихся в живых узнала правду. Когда «Тракюлент» шла назад в Ширнесс, вахтенный офицер увидел другое судно, которое приближалось со стороны правого борта. На нем был красный сигнальный огонь, который офицер не смог определить. Судно было шведским танкером «Дивина», который шел в Швецию с грузом керосина. Красный огонь, который показывай с корабля, в соответствии с требованиями властей Лондонского порта, означал «опасный груз». Вахтенный офицер «Тракюлент» позвал на мостик командира. Тот, в свою очередь, потребовал справочник, и в конце концов было решено, что свет означает неподвижный корабль. Командир приказал продолжать путь в порт. Не знавши о нем «Дивина» как раз менял курс, выходя из канала и направляясь на север, и теперь оба судна двигались на столкновение друг с другом. Командир приказал: «Право руля.. полный назад». Водонепроницаемые двери были закрыты, когда ледокольный нос «Дивины» с хрустом продавил верхнюю часть субмарины, которая в течение нескольких секунд начала тонуть, носом книзу.

Командира и тех, кто был с ним на мостике, смыло в море и унесло течением. Через сорок минут на голландском судне «Альмдийк» услышали крики о помощи, доносившиеся из воды, и заметили несколько человек. Пятерых выживших, среди которых были командир и вахтенный офицер подобрали и отвели вниз. На голландском корабле была радиоустановка, позволявшая связаться с берегом, и командир поднял тревогу. Тем временем его субмарина скользила ко дну, как вспоминает Лесли Стикленд:

«Лодка круто пошла носом вниз. Я удостоверился в том, что главные люки закрыты, и продул носовые цистерны, пытаясь исправить положение лодки, но без успеха. Хотя я тогда не видел воды, было ясно, что передние отсеки затопляются. Моим первым решение было держать лодку носом вверх, а людей отправить в машинное отделение, пока мы не достигли дна. Когда стало ясно, что мы не сможем удержать лодку, старпом приказал очистить центральный пост, а нам перейти в машинное отделение. Мы наглухо закрыли двери машинного отделения. К этому времени мы уже находились на дне.

Мы понимали, что необходимо покинуть лодку. Не было причин думать, что спасательная операция не будет успешной. Мы решили, что из лодки надо выбираться как можно скорее, потому что мы не продержались бы долго с тем воздухом, который у нас остался после того, как половина лодки закрылась. Еще мы постоянно слышали над собой шум винтов и полагали — как оказалось, неправильно, — что это спасательные суда.

Затем мы раздали спасательные аппараты. Аппараты распределены по всей лодке, нужное количество в каждом отсеке, но, так как все собрались сейчас в задней части лодки, их бы не хватило. Я отдал свой своему другу, который работал в доке, а сам пошел без аппарата. Аппараты распределяли исходя из того, кто умел плавать и был самым сильным. И все равно, ощущения надвигающейся катастрофы не было. Мы не видели достаточной причины того, почему нам не следует выбираться. Не возникло никаких трудностей, и не думаю, что у кого-то было чувство, что мы не спасемся с лодки. Во время операции все было прекрасно. Некоторые воспринимали это как какой-то анекдот — все будет отлично. Каждый был твердо уверен, что через несколько секунд после того, как он окажется на поверхности, его подберут. Выход прошел хорошо, и мы все выбрались наружу. В лодке не осталось ни одного члена команды.

Ну а когда мы оказались на поверхности, там ничего и никого не было. Не было других кораблей, и мы барахтались в воде, а течение было сильное. Кроме того, в лодке, хотя мы ее заполнили водой, чтобы выйти, двигатель перед этим работал несколько часов, было горячее масло и соответственно температура была нормальной. Когда мы вырвались на поверхность, вода оказалась чудовищно холодной. Ни один из нас не смог бы продержаться в ней долго, и очень скоро стали слышны крики людей, которые тонули или которых уносило. Я совершенно не представлял себе, как долго нахожусь в воде, но это точно было довольно долго, когда мы заметили гребную шлюпку. В ней были матросы с судна, которое в нас ударило. Они вернулись, чтобы проверить место, после того как один из членов команды доложил, что, как он думает, они кого-то ударили, возможно — моторную лодку. Они вытащили нас и сделали, что могли. Но нас после этого осталось немного.

В итоге подобрали всего восьмерых моряков и троих техников с верфи. Примерно через час нас перевезли на спасательной шлюпке на “Каудрей”, дежурный эсминец, который ответил на вызов “субмэш”. Примерно в то время, когда мы барахтались на поверхности, моряки были подняты по тревоге. Поэтому там, где мы всплыли, не было никаких военно-морских судов. Трагедия всего этого была в том, что погибло так много людей, тогда как оставление лодки прошло почти идеально. Всплыли все, но было сильное течение и было очень, очень холодно.

В итоге меня попросили прибыть в Ширнесс, где обсуждали, надо ли поднимать “Тракюлент”. В конце концов было решено поднять лодку. Операцию провели вполне удачно, с использованием двух немецких судов. Лодку подняли на поверхность, и ужасно было видеть, в каком она состоянии. В ней, наверное, было 2-3 тонны ила и песка. Никто не мог попасть внутрь судна, пока не выгребли грязь. Лодку доставили назад, в Ширнем, но отремонтировать ее было невозможно. Носовая часть висела на обшивке левого борта, как дверь на петлях. Повреждения от столкновения доходили до трети всего герметичного корпуса. Она закончила свои дни среди металлолома.

Шестьдесят семь человек практически безупречно оставили затонувшую субмарину, и, за исключением одной-двух осложнений с необученными техниками, ворота Дэвиса выпустили всех на поверхность живыми. Но под конец живыми были подобраны всего 11 человек. Остальные захлебнулись, погибли от холода или были унесены течением».

При последовавшем расследовании вину возложили на обе стороны. Было замечено, что если бы люди остались на подлодке еще 20-30 минут, спасательные корабли, посланные по тревоге «субсанк», прибыли к «Тракюлент» и спасли бы их. Однако также указывалось, что из-за затопления и закрытия всей лодки, за исключением задних отсеков, 67 человек, бывших на борту, уже начинали испытывать эффект отравления углекислым газом, когда первый офицер принял решение об их выходе на поверхность. У него почти не было выбора. Если бы он протянул время, возможно, люди были бы уже не в состоянии пытаться оставить судно, как это было при множестве предшествовавших аварий, которые изучались и анализировались незадолго перед тем.

Морякам с «Тракюлент» не повезло: они поднялись на поверхность во время неожиданного перерыва в движении судов, которое было очень активным. Шум винтов, который они слышали до этого, сменился плеском весел гребной шлюпки с «Дивины» — единственного спасательного судна, которое пришло к ним на помощь до того, как большинство из них просто исчезли в волнах.

Катастрофа с «Тракюлент» была сравнительно свежа в памяти подводников, когда разразилась вторая послевоенная трагедия, которая имела свои последствия.

В 16:30 в понедельник 16 апреля 1951 года построенная шесть лет назад подводная лодка класса «А» «Эффрей» вышла из Портсмута в учебное боевое патрулирование — учение с необычно большим числом людей на борту. На лодке, которой командовал лейтенант Джон Блэкберн, находилась команда из четырех офицеров и пятидесяти пяти рядовых. Здесь же были двадцать три молодых младших лейтенанта, проходивших обучение; которые наблюдали имитацию военного патрулирования, и группа из четырех десантников. Блэкберну было приказано спуститься по Ла-Маншу к Западным подходам и три дня проводить учебные атаки, чтобы младшие офицеры набрались опыта, а затем высадить десантников в заливе у корнуольского берега.

В 20:56 Блэкберн доложил по радио на острова Уайт, что собирается погрузиться и продолжить путь на запад, к Ла-Маншу. Он должен был подняться на поверхность на следующее утро в восемь часов. Но сообщение о всплытии не было получено, и 17 апреля в 9:00 утра началась операция «субсанк». К середине дня на поиски «Эффрей» были брошены сорок кораблей, восемь подводных лодок, множество самолетов Королевских ВВС и ВВС флота, а также флотилия американских эсминцев, стоявших в Плимуте. Страна, и за ней и весь мир, с замиранием следили за ними, отсчитывая часы прошедшие со времени исчезновения лодки. Из подробнейших отчетов прессы, радио и кадров кинохроники знали, что очень мала вероятность того, что кто-то на лодке еще может остаться в живых. Надежда вновь появилась, когда несколько кораблей, участвовавших в поисках, сообщили о слабых сигналах АСДИК, и лодка того же класса, что и «Эффрей», «Эмбуш», расшифровала послание, гласившее: «Мы попали в ловушку на дне». Но «Эффрей» все еще не могли найти. Настал момент, когда в лодке не осталось воздуха, и она стала гробом для всех, кто был на ней.

После 46 часов поиска мощная спасательная операция была прекращена. Флот объявил о том, что, к прискорбию, все, кто был на борту «Эффрей» — «где бы она ни была», — теперь должны считаться погибшими. Задачу ее поиска поручили меньшей команде, состоявшей из четырех фрегатов, трех минных тральщиков, на которых было установлено специальное электронное оборудование, способное вести поиски под водой. Флотилия провела сонарные поиски, и подводный аппарат «Роклейм» проверил все возможные объекты. Поисковая лаборатория Адмиралтейства установила на «Роклейм» подводную телекамеру — такое устройство применялось в первый раз Поиски, естественно, привлекли острое внимание прессы, особенно когда в конце второй недели со времени исчезновения «Эффрей» все еще не была найдена. На третью неделю обычными стали становиться рассуждения о том, что лодка могла стать жертвой диверсии или, еще хуже, была затоплена русскими — в этот период «холодной войны» ударили сильные морозы. В частности, в секретном докладе Адмиралтейства Джеймсу Кэллегену, тогда младшему министру Адмиралтейства и бывшему моряку, утверждалось, что «субмарина с 20 офицерами на борту, находящаяся на учениях, может быть очень привлекательной целью».

Замешательство Королевского флота продолжалось, когда члены парламента начали поднимать этот вопрос почти ежедневно — проникновенные интонации, от имени скорбящих родственников, сменились едкими комментариями, вроде: «Как можно надеяться на то, что наш военно-морской флот сможет обнаружить русскую субмарину, если он не в состоянии отыскать даже свою собственную?» С политической точки зрения это было особенно плохое время для премьер-министра Клемента Эттли, чье лейбористское правительство столкнулось сразу с переворотом в обороне и с общими выборами, которые должны были проходить в том же году. Сильнейшая волна поднялась, когда «Санди пикториел» опубликовала письма, ранее написанные членами команды «Эффрей» домой Механик Дэвид Бэннингтон, погибший во время катастрофы, написал домашним после учений по боевому патрулированию: «Это просто ужасная лодка. Когда я вернусь домой, я попытаюсь описать весь тот ад и ужас, которые постоянно царят здесь... Думаю, что лодка плохо закончит свои походы».

Это едва ли было хорошей рекомендацией для судов класса «А», которые в это время были на переднем крае подводного флота Британии, особенно если «Эффрей» было всего шесть лет и ожидалось, что она будет служить еще долго. Голоса общественности в прессе звучали все громче. Лодку не могли найти 56 дней. Поисковые корабли покрыли 23000 миль и 150 раз контактировали с обломками на морском дне; водолазы исследовали 9 обломков крушений. Удача улыбнулась спасателям, только когда они решили повторно пройти путь по следам первоначальной операции «субсан». Один из членов этой команды, кэптен Рой Фостер-Браун, рассчитал возможную скорость и пройденное настояние, в одиночестве сидя над картами в своей каюте. Наконец Фостер-Браун отметил крестом место к юго-западу от островов в Ла-Манше и сказал своему навигационному офицеру, Джеймсу Дигглу: «Завтра мы обыщем Херд-Дип и найдем “Эффрей”».

 Херд-Дип — это подводные ущелья в Английском канале, в 37 милях от того места, где, как было известно, ушла под воду «Эффрей». Фостер-Браун был уверен, что первые сигналы АСДИК не достигли «Эффрей» из-за ущелий. На следующий день начались поиски в указанном районе с новым тралом, с использованием «Тайп-162» — сложного сонара, и в течение часа был обнаружен объект. Подводные камеры опустили с водолазами, среди них был и коммандер Лайонел Кребб[40], еще ниже, и очень скоро объект был опознан как пропавшая субмарина. У нее были подняты и радарная мачта, и перископ. Это дало основания полагать, что она затонула с перископной глубины. Дальнейшее обследование выявило причину катастрофы, которая унесла жизни 75 человек. Шноркельная труба сломалась в метре над палубой, и вода полилась в лодку через 25-сантиметровое отверстие со скоростью тонна в секунду.

Совет по авариям собрал показания выживших в подводных авариях времен войны о том, как, возможно, погибли члены команды. Но даже при этом оставалось нечто труднообъяснимое. Как мог произойти взрыв газа батареи, из-за которого треснула вентиляционная шахта и вода затопила батарею? Как бы то ни было, точно этого теперь уже не узнают. «Эффрей» так и не подняли.

Эта катастрофа, однако, имела одно важнейшее примечание, которое, по крайней мере, несколько утешило подводников и тех, кто занимался безопасностью лодок. Гибель «Эффрей» была последней аварией, произошедшей с британской субмариной, «с гибелью всех находившихся на борту», в двадцатом веке. За время, прошедшее до написания этой книги (в 2001 году), произошли всего две серьезные аварии, участницами которых стали неатомные подводные лодки. Первая имела место 16 июня 1951 года, когда одна из лодок класса «S», «Сидон», времен войны, стояла на якоре рядом со своей плавбазой «Мейдстоун» в Портлендской бухте. Она ждала назначенного времени, чтобы отправиться на учения по торпедной стрельбе. В 8:25 утра лодка содрогнулась от мощного взрыва, когда взрывоопасные перекисьводородные моторы торпед взорвались в своем аппарате. Над люком шахты выхода к орудию поднялось облако дыма, а поскольку приказ оставить корабль был отдан, когда «Сидон» начала тонуть, 12 членов команды, среди которых был командир лодки, лейтенант-коммандер Хью Верри, оказались запертыми внутри. Лейтенант-хирург Чарльх Роудс, 27-летний офицер государственной службы, спустившийся на место взрыва, чтобы помочь раненым, вынес на своих плечах одного, а затем спустился снова. Лодка пошла на дно в считанные минуты, несмотря на отчаянные усилия команды стоявшего на якоре судна «Мурдейл» удержать ее тросом. Несколько водолазов сразу же спустились в воду и начали простукивать послания по корпусу «Сидон» тем, кто был внутри лодки. Поздним утром уже было ясно, что все 12 человек мертвы или не в состоянии отвечать. Подводную лодку подняли через десять дней, тела извлекли и похоронили 28 июня на маленьком военно-морском кладбище в Портленде. 14 июня 1957 года «Сидон» отбуксировали из Портленда и затопили.

Последняя из изложенных на этих страницах авария произошла с «Артемис», лодкой нового класса «А», построенной в 1946 году. 1 июля 1971 года она затонула, стоя у борта «Долфин». Вода залилась через торпедопогрузочный люк, который не смогли закрыть, так как через него проходили электрические провода с берега. Двенадцать человек спаслись, но еще трое оставались запертыми в носовой части под водой несколько часов. Через пять дней лодку подняли и продали на слом.

Однако во время инцидента с «Артемис» существовали уже совершенно другие лодки: надежнее, быстрее, почти плавучие дворцы по сравнению с теми, на которых когда-то плавали подводники.

Эти дворцы двигала энергия атома.