ВОЙНА

ВОЙНА

Великая Отечественная война застала А.Ф. Ковачевича в Клину, в 27-м истребительном авиаполку.

А.Ф. Ковачевич: «22 июня 1941 г. я встретил в Клину в спортивной форме с чемоданчиком и мячом. Мы должны были ехать на соревнования на первенство округа. Так как я был уже адъютантом эскадрильи, фашист сломал мне все эти планы. Мне пришлось пройти в караульное помещение и заниматься сигналами, планами по мобилизации и вскрывать соответствующие пакеты».

Историческая справка

27-й истребительный авиационный полк был сформирован в 1939 году в ВВС МВО на базе существующих ранее авиаподразделений (в том числе и 1-го авиаотряда испытаний).

Полк имел четырёхэскадрильный состав. На вооружении части поступили истребители И-14, И-15бис и И-16. Формирование полка было окончено через два месяца в серпуховских лагерях.

В декабре 1939 г. 3-я авиаэскадрилья майора М.И. Королёва и 4-я авиаэскадрилья капитана В.И. Ненашева на самолётах И-153 были направлены для участия в боях против Финляндии.

В июне 1941 г. 27-й ИАП (три авиаэскадрильи) входил в состав 24 истребительной авиационной дивизии ПВО, находящейся в стадии перевооружения, и имел двойной комплект самолётов И-16 и МиГ-3 (новый истребитель МиГ-3 освоили 36 из 53 лётчиков).

С началом войны на основе полка были сформированы ещё два. 27-й остался в Клину, 177-й ИАП базировался в Дубровицах под Подольском, а 178-й ИАП на аэродроме у деревни Липцы, под Серпуховым.

В июле 1941 г. 27-й ИАП вошёл в состав 6 истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы и действовал в северном секторе зоны ПВО. Боевое дежурство лётчики полка несли на аэродроме Мигалово (Калинин).

* * *

А.Ф. Ковачевич: «1-й налёт на Москву я хорошо помню. Он был наиболее эффективным. И это несмотря на то, что все силы ПВО были приведены в состояние полной боевой готовности.

Я видел, как проходили группы, хоть их и мало было в нашем секторе. Ведь без освещения открывали огонь очень дальний. А атака в прожекторах очень сложная. Цель берёт 4 — 5 прожекторов, и ты к ней подходишь. И такое впечатление, что сейчас воткнёшься в неё. Они на этом чёрном фоне становятся вот такие! В прицел берёшь и начинаешь открывать огонь. Но там беда в том была, что разведчики ходили в основном ночные. Не было такого, как в Сталинграде намолотили. Днём тысячи самолётов. Две волны. Там они работали с 6 до 9, а потом ещё с 13 до 15. Они сыпали там так, что всё рушилось. С воздуха смотришь: "Что они делают?" "Юнкерсы" сыпят, "хейнкели" сыпят, "дорнье" сыпят. Ю-87 пикируют».

«…Я был на дальних подступах. Сидели мы в Мигалово и поднимались мы оттуда на МиГ-3. Наведения никакого не было. Садится в Мигалово было нельзя, потому что ни прожекторов у нас не было, ничего. Я там эскадрильей сидел своей. Пришлось садиться в Клину. Сел-таки. Все 9 вылетали по одному. Уже темно. Вылетали и выходили на пункты наведения. Ничем не наводили. Да ещё вот эта вечерняя дымка, прямо не видно ничего. Но садились в Клину. Там я с Клина ещё два вылета сделал. И эскадрилья два вылета сделала. Ходили мы, значит, по зонам. Никто ж не наводит. Меня схватили прожекторы, а я попал в химкинскую зону. Так вот, в районе Химок меня взяли 7 прожекторов, и чего я только не делал. Они ослепили и не отпускают. В итоге я уткнулся в приборы и только по ним выходил. В общем, первый налёт нам пришлось отражать. Потом налёты шли в основном с запада и юго-запада. Мы же сидели в северо-западном секторе Клин — Калинин.

Здесь только разведчики ходили и осветители. Не группами. Мы полезли сюда. Пошли в западное направление с Клина — никто не наводит. Где? Дайте мне координаты. Радиостанция была, но никто не наводит! На земле нет радиостанций. И локаторов нет! Стоят РУС-1 где-то в районе Сычёвки и всё. Как отражать? Мы нашли способ уже потом, попозже. Начали облака ночью появляться, а они из-за облаков. Снизу выхлопа не видно. Так мы обнаружили, что выхлоп у них сверху центроплана. Значит, надо набирать высоты побольше. И вот у меня был такой случай, когда я вижу, идёт "юнкере", по конфигурации тень на облаках. Слоистая такая облачность. Так он за облаками идёт и на облаках тень. Где он? Я под ним или над ним? Я не могу определить. Тогда в этот вечер я определил, что выхлопные патрубки сверху. Значит, я быстрее набираю высоту и начинаю накладывать свой самолёт на его тень. И сжимаюсь, сжимаюсь, сжимаюсь. И начинается противоборство, кто кого раньше хлестанёт.

Товарищ Талалихин попал в обстрел. Его ранило в руку. Когда пуля попала, он сунул газ и столкнулся с немцем. Он не таранил. Он ударил "хейнкеля" и его выбросило из кабины.

Очнулся, когда летел в воздухе, и открыл парашют. Но ему говорят: "Таранил!" А он: "Да я столкнулся, ранен был!" Ну что ж, срубил — значит срубил. А погиб по-глупому. Садился на вынужденную да врезался в земляную насыпь на железной дороге на МиГ-3. Вот так бывает…»

МиГ-3 был грозным и длинноносым. После хорошо освоенных И-16 лётчики к нему привыкали с большим трудом. При этом хвалили его хорошую скорость, но жаловались, что на взлёте он требовал особой внимательности из-за своей тенденции крениться вправо.

«На взлёте держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он сам немного отпускает нос, но недостаточно: надо ещё добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести-двести десять», — именно так учил лётчика-испытателя Марка Галлая лётчик-испытатель Якимов.

Развороты МиГ-3 выполнял с большим радиусом, рулей не слушал. Но несомненно одно: МиГ-3 по ТТД превосходил тогда все отечественные истребители и даже многие зарубежные. Правда, был тяжеловат. Ошибок при пилотировании не прощал и был рассчитан на хорошего лётчика. Поэтому средний лётчик на нём сразу же попадал в разряд слабых.

Что немаловажно, МиГ-3 был высотным истребителем и от 4 тысяч и выше не имел себе равных. Его мощный мотор тогда работал безукоризненно, а пилот чувствовал себя весьма уверенно.

МиГ-3 по сравнению с «мессером» быстро переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур. Как недостаток считалось отсутствие у него переднего бронестекла.

Но вот ночью на МиГе летать было сложно. Он не был оборудован для таких полётов. Среднему лётчику даже в обычных условиях было непросто «оседлать» эту машину. Ибо не было приборов для слепого полёта — горизонта и гиромагнитного компаса.

Ещё один недостаток: в полёте нельзя было сдвинуть крышку фонаря из-за больших усилий, что нередко вынуждало выполнять боевое задание в открытой кабине. Из-за этого МиГ терял скорость до 30 км/ч. А плохой тусклый прицел мешал стрелять даже с близких дистанций.

У МиГа часто наблюдались течи маслорадиаторов из-за тряски мотора и плохой амортизации. Выбивание же масла из носка редуктора приводило к забрызгиванию козырька фонаря.

Именно на таком истребителе и начал свою войну в небе Москвы Аркадий Фёдорович.

По тревоге он занимал глубокую посадку в кабине. А ещё низкий козырёк, массивный и высокозадранный вверх капот мощного мотора… Обзор не особенно впечатляющий…

Механик протягивает руку в кабину и буквально несколькими движениями рукояткой заливного шприца отправляет в мотор первую порцию бензина для запуска.

Шипит сжатый воздух из баллонов… Толчками начинают поворачиваться лопасти винта… Зажигание «включено», дальше кнопка вибратора и мотор даёт одну вспышку, затем другую и начинает работать… Лётчик плавно увеличивает газ… Смотрит на показания приборов. В норме! Отпускает тормоза, удерживая МиГ от разворота вправо. Ручку тихонечко от себя… Несколько ощутимых толчков и машина отделяется от земли… Рука привычно переходит с сектора газа на рукоятку шасси… Увеличивается скорость — шасси убраны… Крутой набор высоты и разворот по заданию…

* * *

Историческая справка

1. Первый массированный налёт на Москву длился более пяти часов. Для его отражения истребители 6-го ИАК совершили 173 самолёто-вылета, провели 25 воздушных боёв и сбили 12 вражеских бомбардировщиков.

Зенитная артиллерия и зенитные пулемёты израсходовали 16 тыс. снарядов среднего калибра, 13 тыс. малого калибра, 130 тысяч пулемётных патронов и уничтожили 10 самолётов противника. К столице прорвались лишь одиночные самолёты. На Москву в ту ночь было сброшено 100 тонн фугасных бомб и 45 тысяч зажигалок. В результате налёта пострадало 792 человека (130 убито, 241 тяжело ранен, 421 получил лёгкие ранения), разрушено 37 зданий, возникло 1166 очагов пожара, повреждено 2 водопровода, газовая и электросеть, разбито до 100 км железнодорожных путей и 19 вагонов с грузом. Несколько бомб упало и на территорию Кремля.

С 22 августа по 15 августа 1941 г. на столицу было произведено 17 ночных воздушных налётов общим количеством до 2400 самолётов.

С 16 августа по 30 сентября 1941 г. противником было совершено 19 ночных налётов, в которых приняло участие до 1700 самолётов, из них к городу прорвалось до 60.

В течение октября 41-го на Москву был совершён всего 31 налёт, из них 18 ночных и 13 дневных. В них приняло участие до 2018 самолётов противника, к городу прорвалось 72.

В ноябре 41-го авиация противника совершила на Москву 41 воздушный налёт (17 дневных и 24 ночных). В них участвовало около 1950 самолётов. К городу прорвалось лишь 28.

В декабре на Москву было совершено 14 воздушных налётов (2 дневных и 12 ночных). В налётах участвовало около 200 самолётов, из них к городу прорвалось лишь 14.

Таким образом, всего в период с 22 июня 1941 г. по 31 декабря 1941 г. в Московском корпусном районе ПВО было зафиксировано 8383 самолёта противника. Из них: 7146 входило в зону огня зенитной артиллерии, а к городу прорвалось лишь 229 самолётов противника. Было совершено 122 воздушных налёта. Из них: ночных 90 и дневных 32.

Период массовых налётов считается с 22 июня по 15 августа 41-го.

За зимние месяцы января — февраля 1942 г. противник произвёл 4 ночных налёта на Москву. И все в первой половине января. Тогда из 13 самолётов к городу прорвались 4.

За март — июнь 1942 г. было всего 7 ночных налётов (6 из них в марте). Всего действовало 105 самолётов, и только 9 прорвалось к городу.

В апреле авиация противника произвела на Москву только 1 налёт (в ночь на 6-е).

Всего же за период с 1.1.42 г. по 1.7.42 г. на Москву было совершено 11 ночных налётов, в которых участвовало 118 самолётов противника. Из них только 13 самолётов прорвались к городу и сбросили на него 48 фугасных авиабомб и до сотни зажигательных авиабомб.

В период с 1 июня 1942 г. по 9 мая 1945 г. авиация противника в основном производила разведывательные полёты и совершала отдельные налёты на железнодорожные станции и аэродромы вне Москвы.

Таким образом, всего с начала войны на Москву было совершено 134 налёта авиации противника, в которых участвовало 8595 самолётов. И них к городу прорвалось 242, или 2,88%.

2. Талалихин Виктор Васильевич. Родился 18 сентября 1918 г. в с. Тепловка (Вольского р-на). Окончил 7 классов, школу ФЗУ, аэроклуб в Москве. Работал на мясокомбинате.

В 1938 г. окончил Борисоглебскую военную авиашколу. Младший лейтенант (1938 г.).

Участник советско-финляндской войны 1939 — 1940 гг. Совершил 47 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 3 самолёта противника.

Награждён орденом Красной Звезды.

В годы войны командир звена, заместитель командира эскадрильи 177-го ИАП.

В ночь на 7 августа 1941 г. Талалихин в воздушном бою под Москвой (район Подольска) в 23 часа 28 минут таранил бомбардировщик противника.

В ночном бою был ранен в правую руку, тем не менее, Хе-111 был уничтожен.

На следующий день Талалихину было присвоено звание Героя Советского Союза. После излечения снова в строю.

Только в октябре сбил 3 самолёта противника (13-го сбил 2Хе-111и15-гоМе-110).

27 октября 1941 г. вылетев во главе шестёрки истребителей на прикрытие наших войск в район деревни Каменки, на берегу Нары (85 км западнее Москвы) сбил один «мессер», но разбился на вынужденной посадке.

Долгие десятилетия ночной таран Талалихина в небе Москвы считался первым. Однако со временем выяснилось: 29 июля 1941 г. лётчик 27-го ИАП П.В. Еремеев на истребителе МиГ-3 таранным ударом сбил бомбардировщик Ю-88. Указом Президента РФ от 21 сентября 1995 г. П.В. Еремееву посмертно было присвоено звание Героя России.

* * *

Свой первый орден Красной Звезды А.Ф. Ковачевич заслужил «за отличное выполнение задания при отражении авиации противника от гор. Москвы». Указ Президиума Верховного Совета СССР был подписан 28 октября 1941 г.

Первый орден затри первых победы в воздухе. Но самая первая зафиксирована в архивных документах 11 октября 1941 г., когда в районе Зубцово лейтенант Ковачевич длинной очередью, разогнав свой МиГ-3 на пикировании сбил Me-109.

18 октября 1941 г. в районе г. Калинина он сбивает второй Me-109, а 27 октября 1941 г. в районе Завидово третий Me-109. Причём лётчик испанец был пленён войсками 30-й армии.

О бое 18 октября Аркадий Фёдорович вспоминает следующее: «При сопровождении бомбардировщиков истребители прикрытия нашей эскадрильи схлестнулись в жаркой схватке с истребителями Me-109. Бой шёл в несколько ярусов. МиГ-3 и Me-109 то камнем падали вниз, то вертикально взлетали вверх. Мне удалось сбить одного из "мессеров". И тогда фашисты не выдержали, стали уклоняться от боя, а вскоре и вовсе удалились».

Тогда войска противника прорвались в районе юго-восточнее Ржева. Эскадрилье, в которой летал Ковачевич, была поставлена задача: сопровождать бомбардировщики в налёте на аэродромы Ржев, Зубцов, занятые фашистами.

И ещё: «С "мессерами" я уверенно себя почувствовал, ну с превосходством даже, это здесь, под Москвой, когда немцы наступали. Я даже вам больше скажу. В конце ноября мы встретились над Кремлём. Кремль внизу. Сто девятых четвёрка, а мы тройка на "мигах". Они один "МиГ" подбили, и подбили так, что Лешка Аникин спланировал и сел в Подлипках. А мы парой дрались и одного завалили. В Чёрные Грязи ездили, смотрели "мессера" этого. Я вам скажу, за время войны "мессершмитт" для меня был страшен, конечно, но я с ним мог справиться. Самое страшное было, атакуешь группу бомбардировщиков, плотную группу. Куда подойти? Они ощетинились. Знаете, особенно "Хенкель-111". У него кормовая, бортовая, носовая. Никуда не подлезешь…»

Запомнился А.Ф. Ковачевичу и бой с разведчиком под Москвой: «Страшно, очень страшно. Боязно. Потому что 4кхейнкель". Я к нему подходил со всех сторон.

"Хейнкель" со всех сторон лупит в меня. Было страшно. Пулемёты заклинило. Но он мне помог. Он ударил и попал по масляному баку, и меня залило маслом. Но, к счастью, масло потекло на пулемёты. И когда я нажал в очередной раз, они заработали. Я был так счастлив, что снял очки и всё, что мог, выпустил в него. Он загорелся и упал. Я его проводил».

Поздним вечером 12 октября 1941 г., за шесть дней до первой победы, когда к границе аэродрома, где базировались наши полки, прорвались немецкие танки, Аркадий Фёдорович отличился ещё и на земле, дав команду развернуть самолёты в сторону противника и открыть по ним огонь. Благодаря находчивости и решительности лётчика (этому примеру последовали лётчики и других полков) немцы были вынуждены отойти от аэродрома. Но в связи с создавшейся обстановкой на рассвете следующего дня лётчики 27-й ИАП покинули аэродром Мигалово, перелетев ближе к Москве, в Клин. С этого аэродрома они будут работать в течение всей осени и начала зимы 1941 г.

А.Ф. Ковачевич: «В октябре мы сели в Клину и уже от Клина пошли ночные налёты. Пришлось отражать и ночные и дневные налёты. Как-то я не думал об этом. Господи! Подъёмов была куча. Это ужас. Нас поднимают, и мы ходим. Меня однажды подняли. В общем, получился такой казус. Я сбиваю самолёт рядом с Клином и пошёл на КП полка. Доложил. Долго с меня спрашивали. Потом я звонил в корпус. И там допрашивали. Уже вечер. Пора ужинать. Ну пойду ужинать. Думал, там никого нет, а там сидит вся эскадрилья. И инженерно-технический состав, и лётный. Словом, меня напоили. Прямо скажем, дали стакан со спиртом. Я выпил. Прошу пить, а они мне ещё и запить дали спиртом. Но после ужина командир полка говорит: "Иди отдыхай!" И я ушёл не в землянку, а в тёплое помещение. Было холодно уже. А среди ночи, часа в два, поднимают. Срочно на аэродром. Я им говорю: "Не поеду я, ведь я же пьяный!" — "Нет, командир полка приказал!"

И вот я приехал на аэродром и из своей землянки позвонил командиру Володе Иванову: "Я не могу, ты же понимаешь, что меня напоили. Я ещё пьяный!"

Он мне: "Ты пока терпи, поспи там в землянке, а мы будем отбиваться". Я не знаю, сколько прошло, сорок минут или час. Меня снова солдат будит. Беру трубку. Командир полка говорит, что угрожают. Взлёт. Давай воздух и всё! Техник бежит впереди меня и говорит, что я испорчу самолёт. "Ты под суд пойдёшь и я под суд". Ну, в общем, взлетел.

Ни выруливал никуда, прямо со стоянки. Запустил двигатель, прогрел и перед собой взлетел. Так сиганул, что метров на двести вошёл в облака и вышел из облаков на высоте 7 тысяч, ну и пошёл по курсу. Ночь. Пришёл по расчёту времени в зону. Доложил по радио, что я прибыл. Мне говорят: "Будьте в зоне". Вот я в зоне этой кручусь. Встал в левый вираж. Убрал оборотики и хожу виражиком. Я начал уже засыпать. Смотрю на часы, прошло минут 30 — 35. Я говорю: "Что мне делать? Что я тут болтаюсь?" Спрашивают: "А где вы?" — "В зоне". — "Идите домой". — "Спасибо. А где мой дом?" Я же за облаками ночью. Приводов никаких нет. Вот вам и наведение.

А наводили нас по радио с КП корпуса. Вот они-то меня и держали. Продержали, и я пошёл. К этому времени немножко освоили полёты в сложных условиях. Но в сложных мы летали. Наша эскадрилья вся летала днём и ночью до войны на МиГах, на И-16 в любых условиях. Шарик, стрелка, высотомер и пошёл. Дело в том, что мы поставили аэродром точно на север, в 25 км, и поставили зенитный прожектор. Дали ему отцветку. У нас был оранжевый цвет. И какая бы толщина облачности ни была, то всё равно сверху, когда над облаками находишься, я вижу этот светлый круг. А отцветка оранжевая, или голубая, белая. Она воспринимается. Вот я захожу — он строго на север стоит. Значит, я выхожу туда и захожу. И вхожу в это пятно. И спускаюсь. Там была установка такая, по-моему, 10 м/с вертикальная скорость.

Я где-то в районе аэродрома выхожу под облака. И вот идёшь, смотришь на приборы: уже 250 м. А контролировали по огонькам.

Если я иду в облаках, вокруг него ореол такой. Как из облаков вышел, видно чистые огоньки. И вот смотришь на приборы: туда-сюда, туда-сюда… И вот уже земля. А там уже по местным ориентирам. Даже ночью. Слышат, что ты подошёл, запрашивают по радио. Начинают ракеты пускать. Заходишь, садишься».

* * *  

Историческая справка

17 октября 1941 г. немецкие войска захватили г. Калинин и продолжали двигаться вперёд. Основными задачами полка стояли: нанесение ударов по наступающим частям немецких войск и штурмовки аэродрома Мигалово, занятого авиацией противника.

21 ноября 1941 г. в связи с приближением линии фронта 27-й ИАП ПВО перебазировался из Клина на аэродром Загорска, откуда продолжал вести боевую работу. Часть вылетов выполнялась ночью. С декабря 1941 г. полк в составе 6-го ИАК ПВО оперативно подчинён командованию Московского корпусного района ПВО, созданного в московской зоне обороны. После завершения контрнаступления под Москвой 27-го ИАП по распоряжению командования корпуса перебазировался в Старицу, а 8 февраля 1942 г. снова работает с Клинского аэродрома. В этом же месяце полк переводят на двухэскадрильный состав (20 самолётов).

С апреля 1942 г. 27-й ИАП в составе 6-го ИАК Московского фронта ПВО. В июле этого года полк выведен из оперативного подчинения командования ПВО территории страны и вошёл в состав 287-й ИАД. Перед убытием на Брянский фронт короткое время находился в Резерве Ставки ВГК.

* * *

А.Ф. Ковачевич: «Когда был освобождён Клин, мы прилетели туда. Для нас было очень приятно, что мы вернулись домой. А ещё больше было приятно посмотреть на немецкую технику. Она вся замороженная. Стояли "юнкерсы", "хейнкели". Даже были мессершмитты. Немцы в деревне в домах прорубали окна и двигателем хату грели. Вот так я полазил по этой технике. И хотел полетать на мессершмитте. Взял инженера своего. Идём. Крутили-вертели, ничего не получается. Не запускается и всё тут. Потом открыли баки. В баках бензин, как кисель. Это был искусственный бензин, сделанный из угля. Желе самое настоящее от мороза.

Там же, в Клину, произошёл и вот такой случай. Когда вернулись в Клин, меня вызывает командир Володя Иванов. Говорит: "Слушай бери УТИ-4, я привезу сейчас а Зою Фёдорову известную актрису. Надо её покатать". Я говорю: «Я катать? Да вы что смеётесь? Я боевой лётчик и не буду этим делом заниматься. Никуда не полечу! Лучше 2 — 3 раза в бой пойду". Тот рассмеялся и говорит: "Вечно ты, как всегда, принципиальный". Тогда берёт Катрича. Тот садится и везёт её. Провёз он её всего лишь по кругу. Но так повозил, что она всю кабину испортила».

В каких условиях воевали лётчики-истребители в небе Москвы, представить современным поколениям весьма и весьма трудно. По воспоминаниям непосредственных участников многие рвались в бой. И было особенно отвратительно на душе тем, кто оставался на земле, когда их товарищи уходили на боевой вылет. «Конечно были и такие, кто "болел", — вспоминает лётчик-истребитель Н.Д. Дудник. — Ведь при интенсивных боевых вылетах лётчики начинали страдать поносами, а некоторые просто симулировали расстройство желудка. А ведь летом и осенью 41-го доходило до шести-семи вылетов в день — это очень тяжело, практически предел…»

«К ночным полётам нас не готовили. Что говорить, даже к дневным боевым вылетам я был не готов. Мы умели только взлетать и садиться, да пилотировать в зоне. Боевого применения мы так и не прошли — война началась. Практически на войне учились, поэтому и потери несли. Командиры были неопытные. Может лётный опыт у них и был, а тактического, опыта управления у них не было никакого. Вообще, с немецкими разведчиками воевать было сложно — если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет и ты его не догонишь. <…> Я когда свастику в жёлтом круге увидел, понимал, что это противник, но не мог избавиться от ощущения, что там такой же, как и я, лётчик сидит. Психологически я был не готов убивать. Правильный тогда лозунг был: "Чтобы победить, надо научиться ненавидеть"».

А вот кусочки из воспоминаний лётчика-истребителя, а впоследствии лётчика-испытателя С. Микояна: «11-й авиаполк 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО в критические дни обороны Москвы, когда немцы дошли почти до Химок, занимался несвойственным для истребительной авиации делом — штурмовками наземных войск».

«Можно представить, насколько близко к Москве подошли немецкие войска, если полёт на штурмовку с Центрального аэродрома (Ходынка) занимал от взлёта до посадки 17 — 18 минут!»

«При штурмовках 11-й полк нёс большие потери».

«В первую военную зиму снежный покров на аэродромах ещё не укатывали, поэтому колёса на самолётах были заменены на лыжи, при уборке шасси прижимавшиеся к крылу».

Многие лётчики-истребители слабо ориентировались ночью, а постоянные вспышки прожекторов буквально затрудняли самолётовождение. Самые первые воздушные бои показали слабую огневую подготовку многих лётчиков. Они не могли правильно определить расстояние до цели и открывали огонь с больших дистанций (600 — 800 м).

Недостаточно готовой к воздушным боям ночью оказалась и материальная часть.

Так, заместитель командира 6-го авиакорпуса ПВО подполковник П.М. Стефановский 29 июля 1941 г. писал в своём письме в ЦК ВКП(б): «Массовый опыт ночной боевой работы в системе ПВО г. Москвы показал, что наши ночные истребительные самолёты МиГ-3, Як-1 и ЛаГТ-3 плохо приспособлены для ночного боя, что приводит к колоссальным потерям материальной части при ночных вылетах по боевой тревоге.

Основные недостатки:

1. Демаскировка самолёта в воздухе и ослепление лётчика от огня из выхлопных патрубков: совершенно недопустимо на ЛаГТ-3; плохо на МиГ-3; посредственно на Як-1.

2. Отсутствие радиополукомпаса, что в условиях тёмной ночи, светомаскировки, ослепления лётчика лучами прожекторов и полётов на больших высотах ведёт к массовой потере ориентировки

и покиданию самолёта в воздухе или авариям и катастрофам при вынужденных посадках.

3. Отсутствие приёмо-передающей станции на Як-1 не позволяет наводить самолёты на противника с земли и управлять в воздухе.

4. Отсутствие вариометра значительно усложняет пилотирование самолёта Як-1 вслепую, так как полёты в тёмную ночь или на высотах свыше 5000 м происходят только по приборам.

5. Отсутствие посадочной фары на Як-1 сильно демаскирует аэродромы посадочными прожекторами, что приводит к бомбардировке аэродрома прилетающими самолётами противника.

6. Недостаточный запас горючего вынуждает к частым посадкам, что также демаскирует аэродром, а при потере ориентировки не даёт возможности восстановить последнюю…»

К слову сказать, на ночное патрулирование назначались наиболее подготовленные лётчики-истребители. Обычно такими были лётчики с большим довоенным налётом. Но именно в их среде случалось немало лётных происшествий. Словом, мирная подготовка значительно отличалась от тех боевых заданий, которые им пришлось выполнять теперь.

Например, только с 22 июля по 18 августа 1941 г. в частях 6-го авиакорпуса произошло 6 катастроф, 30 аварий, 15 поломок и 12 вынужденных посадок. При этом 6 человек погибло, четверо получили ранения, 24 самолёта оказались полностью разбиты, а 12 требовали серьёзного ремонта.

Более того, в указаниях из штаба ВВС отмечалось, что «оставление самолётов в воздухе после выработки горючего стало массовым явлением; по этой причине разбито девять самолётов». И тем не менее они учились воевать, а, научившись — воевали.

Например, вот что писали немецкие военные аналитики, оценивая советскую истребительную авиацию в 1941 г.: «1. В результате внезапных атак, последовавших затем постоянных ударов по советским аэродромам и больших потерь в воздушных боях советская истребительная авиация серьёзно ослаблена и оставалась таковой до осени 1941 г. <…>

2. Советские лётчики-истребители показали слабую приспособляемость к новым условиям воздушного боя, но были смелыми до безрассудства, что временами приводило к таранным атакам. Как индивидуальный боец, советский пилот часто был недостаточно уверен в себе. Сражаясь в группе, он, напротив, являлся серьёзным оппонентом. Недостатки среднего советского лётчика объяснялись не столько чертами характера, сколько недостатком боевого опыта и слабой подготовкой, что создавало чувство неуверенности. Действительно высококлассные пилоты были редкостью, но те, что были, практически не уступали лучшим немецким лётчикам-истребителям. <…>

Русские ВВС своей упорной решительностью и гигантскими жертвами (напомним о попытках таранить немецкие бомбардировщики) смогли предотвратить своё полное уничтожение и заложить предпосылки их последующего возрождения».

А сколько от них зависело, когда 16 октября 1941 г. Москва обезлюдела. Немцы были уже совсем рядом. Спешно были заминированы заводы, институты, склады, учреждения и мосты. Мины заложили и в крупнейшие магазины Москвы. Был заминирован и Большой театр. На предприятиях рабочие получали полный расчёт и трудовые книжки. Сжигали партийные и комсомольские билеты. Продукты и обувь раздавались бесплатно. 16 октября впервые не открылось метро. Стояли трамваи. Куда-то исчезли автобусы. Такой тихой Москва ещё никогда не была! Тогда же, 16-го, заговорило долго молчавшее московское радио. Диктор объявил об угрожающем положении и предложил жителям столицы покинуть город, кто как сможет. Единственной более-менее свободной железной дорогой называлась ярославская, а более-менее доступной автодорогой — шоссе Энтузиастов.

18 октября 1941 г. А.Ф. Ковачевич сбивает второго «мессера», а 19-го москвичам объявили, что столица переходит на осадное положение. Паника закончилась и началась оборона, которую завершило зимнее контрнаступление под Москвой…

И ещё одно воспоминание А.Ф. Ковачевича: «Запомнился мне такой случай. Как-то ещё в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу скоростных бомбардировщиков Пе-2. Отбомбились "пешки" удачно, без потерь, но когда пошли домой, их группа снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а наши МиГ-3 сразу потеряли скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набрали высоту, иначе мы отстанем от них. Никакой реакции. Пока мы догоняли "пешек", на них налетели Me-109 и сбили 4 бомбардировщика.

За невыполнение задания по прикрытию Пе-2 мне грозил трибунал. Но когда уточнили все подробности, детали, выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических характеристик наших истребителей. Такая безграмотность и обернулась трагедией».

В июле 42-го командир полка майор Иванов оформляет второй наградной лист на командира 1-й эскадрильи 27-го ИАП старшего лейтенанта Ковачевича. В представлении к ордену Красного Знамени подчёркивалось: «Старший лейтенант тов. Ковачевич с первых дней Отечественной войны проявляет образцы мужества и умения побеждать врага при любых обстоятельствах. Ни разу лётчик тов. Ковачевич не возвращался с боевого задания не выполнивши поставленной задачи».

Кроме трёх сбитых «мессеров», Аркадию Фёдоровичу засчитали ещё 4 лично сбитых и 3 сбитых в групповых боях:

«28.10.41 г. В районе Зубцово сбил самолёт противника "Ю-88",

8.03.42 г. по радио был направлен на разведчика, которого встретил на высоте 8000 метров и сбил в районе дер. Субботники, восточнее 30 км Сычёвки. Самолёт противника "Ю-88".

29.03.42 г. при помощи радио был наведён на самолёт-разведчик "Ю-88". На высоте 7500 метров атаковал его.

Юго-восточнее 30 км гор. Гжатск, село Коробкино, самолёт врезался в землю и сгорел.

31.03.42 г. вылетел на перехват разведчика "Ю-88". На высоте 8000 метров произвёл атаку, поджёг левый мотор. Противник пытался сорвать пламя пикирования, но не сорвал.

Тов. Ковачевич произвёл ещё 7 атак, и самолёт противника упал южнее гор. Гжатска 20 км, в районе дер. Слобода.

В групповых боях сбил 3 самолёта: 5.11.41 г. при патрулировании над аэродромом в паре встретил самолёт противника "До-215" и сбили. Самолёт упал в районе гор. Клин.

4.12.41 г. в составе 4 экипажей прикрывали наземные войска в районах: Черная Грязь — Крюково — Дедовское — Сходня. Встретили самолёт "Ме-110" и сбили. Самолёт упал в районе дер. Хлебниково.

14.12.41 г. при прикрытии войск в районе Бережки — Пятница-Горки встретили 3 самолёта "Me-110". В воздушном бою сбили 1 самолёт. Самолёт "Me-ПО" загорелся и упал в районе юго-западнее гор. Истра в лес».

Далее в наградном листе следует описание 11 вылетов на штурмовку войск и аэродромов противника:

«21.10.41 г. в составе 12 экипажей 2 раза штурмовали аэродром ГВФ г. Калинин, где уничтожено, по данным агентурной разведки 30 Армии 20 самолётов противника и такое же количество выведено из строя.

20.11.41 г. водил три раза звено самолётов МиГ-3 на штурмовку мотоколонны в районе Н. Завидово — Завидово — Гавриково — Безбородово — Кошелево. Уничтожено: 13 — 15 танков и бронемашин, 70 — 75 автомашин с пехотой, разбита и рассеяна колонна с боеприпасами. 12 мотоциклистов, рассеяли до взвода конницы и уничтожено до 300 чел.

27.11.41 г. три раза в составе 6 экипажей штурмовали войска противника в районе Орудье — Яхрома, где уничтожено до 25 автомашин с военными грузами, 2 автоцистерны, 1 штабную машину и мотоциклиста.

27.11.41 г. один штурмовал дорогу Дмитров — Рогачёв, где уничтожил 10 фургонов.

7.12.41 г. звеном штурмовали дер. Юрьево. Уничтожено автомашин с пехотой 6 — 7 крытых фургонов.

16.11.41 г. штурмовал дорогу в районе д. Каменка — Храброво, где уничтожено до 80 автомашин и 300 солдат».

Всего с начала боевых действий на дальних подступах к Москве А.Ф. Ковачевич произвёл 293 боевых самолёто-вылета с налётом 237 часов 44 минуты, из них на патрулирование — 194 вылета, на прикрытие наземных войск и мотоколонн — 43 вылета, на сопровождение бомбардировщиков — 11 вылетов, на разведку войск противника — 17 вылетов. Произвёл 28 воздушных боёв. В воздушных боях сбил 7 самолётов противника и в групповых боях — 3 самолёта противника.

К слову, по официальным данным, его полк выполнил 5250 боевых вылетов, из них 456 — ночью. В воздушных боях уничтожил 59 самолётов противника. Свои потери составили 12 самолётов.

Здесь, под Москвой, при отражении массированных налётов на столицу Аркадий Фёдорович получил свои первые уроки тактического мастерства. И этот «московский» опыт впоследствии станет значительным плацдармом в освоении и совершенствовании мастерства в небе Сталинграда.

Имя командира эскадрильи станет появляться и во фронтовой печати. Так, в газете «Красный воин» корреспондент сообщал: «Командир эскадрильи старший лейтенант Ковачевич вылетел в условиях снегопада на разведку на самолёте МиГ-3. Пролетая на бреющем полёте, он обнаружил ранее неизвестную посадочную площадку, где находились более 20 бомбардировщиков Ю-88. Лётчик сообщил об этом на свой аэродром и просил использовать для налёта все самолёты полка. После посадки он пересел в подготовленный для него самолёт, поскольку только он смог бы найти вновь эту площадку из 16 самолётов на аэродроме врага. При подлёте к нему Ковачевич построил боевой порядок "круг самолётов", и лётчики-истребители, сделавшие несколько заходов, сумели сжечь 24 "юнкерса" из 25».

На Брянском фронте 27-й ИАП участвовал в оборонительных боях на Воронежском направлении. Лётчики полка вылетали на сопровождение своих бомбардировщиков и прикрытие боевых порядков наземных войск. Менее чем за 20 дней полк потерял 10 самолётов, уничтожив 17 машин противника.

По рассказу А.Ф. Ковачевича, у него неподтверждённых только на одном Воронежском было примерно четыре. Объясняет он это достаточно просто: «Почему? Потому что прибыли туда без штаба и никаких донесений и запросов не осуществлялось».

И действительно, в документах за июль 1942 г. значится: «Эскадрилья, которой командует тов. Ковачевич, на Брянском фронте сделала 48 самолёто-вылетов на прикрытие наземных войск, 23 вылета на разведку войск и мотомехчастей противника.

Тов. Ковачевич, лично сделал 6 вылетов на прикрытие войск и на разведку войск противника». Про сбитые ни слова…

Однажды, когда я спросил Аркадия Фёдоровича о том, сколько всего ему не засчитали за войну, то он ответил так: «На Воронежском, по-моему, 4. Там мы пробыли дней двадцать или меньше. И 4 не засчитали в последнем 44-м году. Потом мне не засчитали те, которые я отдавал своим ведомым. А что сделаешь, господи, это сейчас не имеет никакого значения. Что ж, судиться с кем-то?»

О том, как 27-й ИАП попал на Брянский фронт, А.Ф. Ковачевич рассказывает: «В сорок втором, когда немцы на Брянском фронте начали наступление, наш полк сняли из ПВО и отправили во фронтовую авиацию. Там я и остался. И не жалею, потому что ПВО — это ждёшь, а потом опаздываешь…

Я приведу пример большого генерала, который провожал нас на Брянский фронт. Я уже собрал лётный состав и вдруг, в предпоследнюю минуту, когда уже лететь надо, начальник штаба кричит: «Подождём, летит Осипенко!» Вот ждём его. Прилетел. Подходит к одному и говорит: "Как ты с "мессером" будешь воевать?" (на МиГ-3). Он ему: "На какой высоте?" — "На 2000". — "Я потяну его на высоту, потому что на 2000 делать нечего. На высоте 4000 метров я Бог". Осипенко: "Да не Бог, а дурак". Потом второго. Такой же ответ. Мы уже навоевались, слава богу. "Я на высоту, мне оттуда лучше будет воевать". Осипенко: "Ну и дурак. Вот полетите на фронт, и "мессера" научат, как воевать". Я не выдержал, скомандовал: "Кругом, по самолётам!" Он на меня смотрит: "Ну, мол, ты даёшь!" Вот такое отношение. Это 42-й год, когда уже было ясно, что скорость, высота, скорость — это главный выигрыш в бою. А он этих лётчиков оскорбляет».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.