Носители и сверхмалые подводные лодки
Носители и сверхмалые подводные лодки
Особенности и законы водной среды накладывают особый отпечаток на проектирование устройств, эксплуатацию спецсредств и оружия боевых пловцов. Впрочем, это касается всего снаряжения подводных диверсантов, призванного работать в агрессивной среде и под высоким давлением.
После окончания Второй мировой войны человекоуправляемые торпеды уже не могли удовлетворить в полной мере потребности подводной диверсионной войны. Это было связано с разработкой новых тактических приемов, предусматривающих мобильность как средств борьбы с ПДСС, так и действий подводных диверсантов на ограниченных акваториях морских и пресноводных водоемов, закрытых бухт и небольших проливов. Необходимо было создать малогабаритные и легкие по сравнению с человекоуправляемой торпедой носители, которые отвечали бы этим требованиям
В течение последних десятилетий XX века были разработаны различные конструкции транспортных средств, позволяющие подводному пловцу экономить силы, дыхательную смесь при получении более высоких результатов работы под водой. Исходя из сложности изделий, их можно разделить на буксируемые плавсредством подводные рули (планеры) и носители открытого и полузакрытого типа, педальные средства передвижения, буксировщики или скутеры (наспинные, парогазовые, нагрудные, толкающие, тянущие) открытого и закрытого типа, автономные носители водолазов и боевых пловцов одно- и многоместные, открытого или полузакрытого типа.
Наиболее распространенными среди индивидуальных подводных транспортных средств являются скутера. Они широко применяются не только в военном деле, но и в научно-исследовательских работах под водой, в туризме. Возможности скутера ограничены в силу ряда причин. К ним можно отнести:
зависимость от температуры воды;
небольшую поступательную скорость (около 6 узлов);
малую автономность, обеспечивающую запас хода от 2 до 6 часов. Это связано с выбором аккумуляторной батареи и ее емкости, которая кроме технических данных зависит от температуры окружающей среды (с ее понижением емкость аккумуляторов падает);
отсутствие защиты подводного пловца от внешней среды. Движение на скорости значительно увеличивает теплоотдачу;
нередко значительный вес транспортировщика.
Первые примеры применения индивидуальных подводных транспортных средств подобного типа относятся к началу 50-х годов XX века. В 1952 году команда Жака-Ив Кусто создала небольшой буксировщик для исследования морских глубин. Вскоре им заинтересовалось ВМС Франции.
В 60-е годы для исследования северных морей в СССР разработан и испытан буксировщик А.А. Васильева, который имел устройство обогрева подводного пловца. Классическая схема подобных носителей включает в себя герметичный корпус с системой поддува или без нее, блок аккумуляторных батарей (свинцово-кислотные или серебряно-цинковые), электродвигатель с приводом на винт постоянного или регулируемого шага, систему коммутации, контроля и управления энергетической установкой.
В Ленинградском морском клубе группа энтузиастов подводного спорта разработала оригинальный скутер-буксировщик. Конструкция оказалось одной из совершенных в 60-х годах XX века. Корпус скутера состоял из трех частей, каждая из которых выполняла определенную функцию. В носу располагалась осветительная фара. В средней части помещалась аккумуляторная батарея, балластная цистерна, коммутационная схема, баллон для продувки балласта. В кормовой части монтировался гребной винт, двухступенчатый редуктор и органы управления. Источником электроэнергии являлись три аккумулятора общей емкостью 72 а/ч. и напряжением 24 вольта, обеспечивающие автономность 2 часа. Электромотор позволял носителю двигаться на четырех скоростях.
С помощью балластной цистерны пловец мог регулировать плавучесть в широком диапазоне величин. При полной продувке достигалось ее положительное значение в пределах 5—10 кг. Скорость передвижения в воде с одним человеком составляла 7 км/час, а при транспортировке трех подводных пловцов — 3 км/час. На суше носитель перевозился любым видом транспорта (вес около 70 кг).
В тот же период группа спортсменов-подводников во главе с А.А. Васильевым построила двухсоткилограммовый буксировщик. «Он сильно отличался от уже известных к тому времени образцов — не только буксировал водолаза, но и обеспечивал потребности в электроэнергии всей группы при подводных работах на протяжении одного дня». В прочном корпусе буксировщика находилось не только специальное оборудование, но даже инструмент и собранные пробы. Конструкция имела специальный разъем для подключения электрообогрева к гидрокомбинезону водолаза. Более того, разработчики планировали разместить в буксировщике аварийные и пиротехнические средства, одноместную резиновую лодку. Скорость движения изделия составила 3,6 км/час. На протяжении 4 часов его системы могли поддерживать не только указанную скорость, но с помощью авиационной фары освещать окружающее пространство, подавать напряжение для специального инструмента, а также на обогрев гидрокомбинезона. После доводки носитель успешно использовался при практических погружениях в условиях северных морей. «В техническом отношении буксировщик был удачен, — писал один из пионеров подводных исследований в Советском Союзе доктор биологических наук М.В. Пропп, — мы много им пользовались, нередко делая по четыре погружения 6 день, получали большое удовольствие...»
В ходе десятилетий эволюции в области разработок подводных носителей появилось множество моделей. Среди их перечня можно отметить буксировщики: «Текла» (США), фирмы «Аполло-спортс», «Блауворт Марин» (США), «Омега» (Франция), «Нельтуейз» (двухместный, полузакрытый, США), НИРО (СССР), R-1 (Югославия), «Seuba Scooter» (США), «Морской буксир» (Англия), самостоятельные конструкции Ж. Бодиана (Франция), Вутера Оплинтера (Франция), В. Кеорг-Дуайера (США), Д Хальберта (парогазовый носитель, США), А Пестронка (наспинный)... Несмотря на ограниченные возможности данного транспортного средства, его разновидности нашли широкое применение на многих флотах мира
В подводном плавании получили развитие и транспортные устройства, где движение под водой осуществлялось с помощью мускульной силы человека. Они выпускались промышленностью и изготавливались самостоятельно. Данные устройства назывались аквапедами или просто подводными велосипедами. Приведение во вращение одного или двух винтов носителя осуществлялось с помощью рук или ног подводного пловца. При подкупающей простоте конструкции, обслуживания, относительно небольшому весу и цены изделия в боевом подводном плавании аквапеды не получили распространение. По мнению некоторых специалистов, это связано с высокими, часто критическими морально-психологическими и физическими нагрузками, испытываемыми человеком при выполнении боевого задания. Данная конструкция носителя предполагает дополнительные физические нагрузки при транспортировке не только самого пловца, но и спецсредств на длительные расстояния, что неприемлемо. Поэтому во всех флотах приняты на вооружение буксировщики, имеющие механические движители.
Большое распространение в США, Англии, ФРГ, Италии и Франции в свое время получил одноместный носитель Д.И. Ребикова «Пегас» (Франция). Он снабжен комплектом контрольно-измерительной и навигационной аппаратуры. Это позволяет подводному пловцу ориентироваться под водой, используя магнитный и гиромагнитный компасы. Кроме этого, за счет предусмотренного в конструкции дополнительного аккумуляторного контейнера можно варьировать как скорость носителя, так и дальность хода в подводном положении. Был построен и двухместный транспортировщик, состоявший из двух корпусов носителя и имевший более высокие технические характеристики. Через третьи страны СССР закупило «Пегасы» для проведения сравнительных испытаний. Частично они проходили на Краснознаменном Черноморском флоте.
Для разработки отечественных буксировщиков и носителей директивой ГК ВМФ № 0034 были определены устойчивые взаимоотношения между профильными НИИ и 40 НИИ АСС, являвшегося координатором в реализации научно-производственных программ создания буксировщиков и носителей для спецподразделений ВМФ. Большую роль в организации научно-производственных цепочек изготовления нового оружия оказало управление ГШ ВМФ, а также начальник разведывательного управления ВМФ СССР (1960—1978) вице-адмирал Ю.В. Иванов и сменивший его вице-адмирал И.К. Хурс (возглавлял управление в 1978—1987 гг.).
В начале 1957 года лаборатория, занимавшаяся созданием специальной водолазной техники после ряда реорганизаций — сокращений и расширений, преобразована в «Лабораторию специальных водолазных снаряжений и средств передвижения под водой». В ее штат введены пять человек, которым поручено создание буксировщиков и носителей. Но следующее сокращение, произошедшее через несколько месяцев после создания подразделения, лишила его самостоятельности. И это была не последняя реорганизация.
На протяжении деятельности группы наиболее знаковыми годами штатных мероприятий, приводивших, к сбою в ее работе и приносивших много неприятностей и тормозивших работу, станут 1957, 1959, 1961, 1967, 1979, 1985, 1988, 1990 и 1994 годы. В последнем случае подразделение было фактически разгромлено. В результате «громовского реформирования» российского ВМФ было уволено около 50% офицеров, являвшихся опытными специалистами в области водолазного дела и в разработке оборудования для спецподразделений. «Непродуманная "игра" с частыми оргштатными изменениями всегда отрицательно сказывалась на работе научных коллективов, и прежде всего потому, что становление научною сотрудника процесс непростой и длительный. Опыт показывает, что должная отдана сотрудника начинается после 10—12 лет работы», — писал один из специалистов 40 ГНИЙ МО РФ. И все-таки была проделана огромная работа. Ее результатом стали различного типа носители боевых пловцов-диверсантов, в разное время поступившие на вооружение спецподразделений ВМФ СССР.
На вооружении боевых советских пловцов широко используются индивидуальные буксировщики «Протей» и «Прагой». Решение о начале производства групповых специальных носителей для боевых пловцов двухместного типа торпедообразной формы (ГПСД) и индивидуальных подводных средств движения (ИПСД) — буксировщиков водолазов — было принято в декабре 1958 года. Их разработка поручена Ленинградскому кораблестроительному институту (Санкт-Петербургский морской технический университет). Инициировал мероприятия представитель штаба ВМФ СССР Д.У. Шашенков.
В сентябре 1959 года были изготовлены отечественные буксировщики «Протей-1» и «Протей-2». Первые 100 изделий собрали на судоверфи, так как найти исполнителя заказа оказалось сложно. Благодаря усилиям руководства Гатчинского завода «Буревестник» удалось наладить серийное производство буксировщиков, для этого был построен специальный цех на территории предприятия. В интересах совершенствования организационно-технических вопросов по модернизации носителей и их созданию в 1972 году на базе Ленинградского кораблестроительного института создано Особое конструкторское бюро. В течение почти 40 лет им руководил Главный конструктор В.П. Трошин, а теперь оно заслуженно перешло по наследству к его сыну.
Трудовую деятельность этот легендарный человек начал в 1955 году после окончания института по кафедре морского оружия. Через год он приглашен на кафедру торпедного оружия и впоследствии стал одним из крупнейших отечественных специалистов в области создания подводных носителей для спецподразделений боевых пловцов и подводных диверсантов. Всего к серийному производству было рекомендовано около 20 образцов буксировщиков. Наиболее известные из них это «Протей-1», «Протей-2», «Протей-М», «Протей-5М», «Протей-5МУ», «Протей-Л», «Протон», «Протон-У», «Протон-В» и «Сом» (конверсионный вариант, 1998 г.). Была испытана модель носителя, разработанная по теме «Курточка» (тип М). В качестве образца для нового носителя выбрали французский скутер «Аквазеп».
В результате совместной работы конструкторов и боевых пловцов, участвовавших в испытательном цикле, оказалась создана перспективная модель носителя, вызвавшего заметный интерес далее в США. Через третьи страны американцы закупили 19 скутеров советского производства темы «Курточка» и провели испытания. Носитель имеет малое собственное магнитоэлектрическое и акустическое поле, что выгодно отличает его от зарубежных аналогов в вопросах скрытности применения и возможности эффективного использования на противоминных операциях боевых пловцов.
Основными разработчиками подводных буксировщиков двойного назначения в СССР, а потом в России являются 40 ГНИИ МО РФ и ЦНИИ «Гидроприбор» (Санкт-Петербург). Специалисты «Гидроприбора» совместно с конструкторами ЗАО «Термо-Пласт» создали носитель типа «Афалина» (транспортирует двух подводных пловцов на скорости до 4 узлов за счет мускульной силы, автономность — 2 часа) и «Параплан» (транспортирует 1—2 подводных пловцов на скорости 1—6 узлов). Из числа современных иностранных носителей большой интерес у отечественных специалистов вызывает буксировщик «SUBTUG». Он способен транспортировать 2 боевых пловцов с грузом и без него на расстояние до 4 миль. При этом его работоспособность сохраняется в течение 24 часов. Глубина использования буксировщика составляет около 60 метров, а скорость перемещения — 2,5 узла.
В 50-е годы продолжалось развитие подводных носителей торпедообразного типа, которые успешно использовали итальянцы и англичане во время Второй мировой войны (1939—1945). И на этот раз они стали одними из первых, кто предложит новые решения в разработке этого проверенного практикой вида подводного оружия. К середине 50-х годов XX века итальянские специалисты создали транспортировщик «Си Хорст» («Иппокампо»), или «Морской конек». В сентябре 1955 года состоялись показательные испытания нового носителя в районе Лос-Анджелеса (США).
Внешне он представлял собой торпедообразный корпус длинной 2 метра, в котором размещались два боевых пловца Общая масса транспортировщика составляла 1145 кг. Особенностью конструкции явилось то, что в качестве энергетической установки использовался бензиновый двигатель, работающий по схеме РДП (т.е. с подачей воздуха с поверхности воды через гибкий резиновый шланг). Во время испытаний «Си Хорст» прошел под водой 21 милю со скоростью 6 узлов, погружаясь на глубину от 3 до 45 метров. По данным газеты «Сан» (30.0.09.1955), общая автономность носителя по дальности действия составила 37 миль. Это была серьезная заявка относительно перспективных направлений развития подводных транспортировочных средств для боевых пловцов-диверсантов.
Американцы пошли другим путем. Основной упор в своих разработках они сделали на транспортных средствах с электрической энергетической установкой. С учетом этого концептуального подхода в США была создана серия подводных носителей. Одним из них является модель типа «Дарт». В нем применены балластные цистерны для регулировки плавучести и возможность подзарядки аккумуляторов при движении на одном из трех электродвигателей. Это позволило увеличить дальность плавания изделия до 200 миль (при работе трех электродвигателей дальность хода составила 28 миль (52 км) при скорости 8 узлов (15 км/час).
В течение 50-х годов в США появляется семейство носителей «Минисаб» и транспортировщик «мокрого» типа «Тайгер». Корпус последней разработки традиционно имел торпедообразную форму и изготавливался на стеклотканевой основе. Кроме стандартного оборудования носитель комплектовался индивидуальной системой жизнеобеспечения для двух боевых пловцов-диверсантов и гидроакустической станцией. «Тайгер» мог транспортировать груз весом 450 кг при собственной массе около 400 кг.
Семейство носителей «Минисаб» включает в себя семь различных модификаций, в которых роль энергетического привода выполняет или электродвигатель, или педальная система. Наиболее совершенными разработками изделия стали носители «Минисаб Мк-4» и «Минисаб Мк-7», способные транспортировать груз весом до 500 кг вместе с двумя боевыми пловцами. В дальнейшем американские специалисты изготовили одноместный носитель «Т-14», ставший базовой моделью для серии транспортировщиков: «Т-18», «Т-23» и «Т-25». Его корпус имел каплеобразную форму, изготавливался из алюминиево-магниевого сплава. Скорость движения под водой модели носителя «Т-25» была доведена до 19 км/час Общая тенденция развития подводных транспортных средств для боевых пловцов в мире коснулась и отечественных разработок в этой области.
Летом 1958 года были изготовлены макетные образцы транспортировщика торпедообразного (самоходного аппарата, СА) типа «Сирена-1». Испытания первоначально проводились в бассейне, а затем на море. Макетный образец первой «Сирены» был изготовлен на базе немецкой трофейной торпеды Ж-7Е, что оказалось не лучшим вариантом решения технической задачи. Осенью 1958 года лабораторные испытания человекоуправляемой торпеды были закончены. Дальнейшие доработки предполагалось провести на опытных образцах изделий. Перед творческим коллективом была поставлена задача в разработке специального устройства, обеспечивающего выпуск носителя из ПЛ в подводном положении.
В начале 60-х годов по заказу ВМФ Ленинградский технический университет приступил к продолжению работ над человекоуправляемой торпедой «Сирена-У» и впоследствии «Сирена-К», «Сирена-УМ», «Сирена-УМЭ» (конверсионный вариант — «Марина»). Доводка носителя осуществлялась на базе завода «Двигатель» (Санкт-Петербург), который с 1927 года является основным производителем в бывшем СССР (России) подводного оружия. С 1978 года он начал серийное производство «Сирены-УМЭ». Перспективный носитель, модернизируемый и покупаемый за рубежом до сих пор, полностью проектировали специалисты института: А.И. Шевело, В.Д. Горбунов, Д.Н. Филиппов, Ю.А. Боженов, К.Г. Елтышев, Ю.А. Савенков и другие.