Шторм у берегов тавриды

Шторм у берегов тавриды

У советских собственная гордость! И у каждой нашей ракетостроительной фирмы — собственная! Особенно в части приоритета на оригинальные технические решения. Тут «королевцы» (именуя сотрудников фирм по их «отцам — основателям») вполне обоснованно гордятся «пакетной» компоновкой «семерки» и оригинальной схемой разделения Р-9, «челомеевцы» — впервые примененными двигателями замкнутой схемы и транспортно-пусковыми контейнерами, «макеевцы» — утопленными в баки двигателями и головными частями, «янгелевцы» — отклоняемой головной частью, используемой как орган управления ракетой.

Однако в некоторых случаях и вопросы приоритета не могут быть решены столь однозначно. Так, считается общеизвестным, что комбинированная двигательная установка с размещением стартового твердотопливного двигателя внутри маршевого прямоточного впервые применена в ракете комплекса «Куб» конструкторского коллектива И.И. Торопова, а затем, в несколько ином исполнении, в ракете противокорабельного комплекса «Москит» КБ главного конструктора А.Я. Березняка. С последним конструкторским коллективом связана и реализованная в К-1 °C изящнейшая компоновка ракеты с подфюзеляжным размещением двигателя в отдельной гондоле. Создание пилотируемого варианта крылатой ракеты для проведения первых этапов испытания крылатой ракеты (по терминологии тех лет — самолета-снаряда) однозначно ассоциируется с микояновской «Кометой» и героическими полетами на ней Амет-Хан Султана, С.Н. Анохина и Ф.И.Бурцева.

Между тем, упомянутые технические решения впервые были реализованы в металле и проверены в полете на малоизвестной ракете комплекса береговой обороны «Шторм», созданной в конце сороковых — начале пятидесятых годов коллективом авиационного завода № 293 (фактически — <Б с опытным производством) во главе с М. Р. Бисноватом.

Матус Рувимович Бисноват родился в Никополе в революционном 1905 г. Пройденный им жизненный путь типичен для вех его сверстников, которым удалось счастливо реализовать новые возможности послеоктябрьской эпохи и избежать столь многих гибельных опасностей тех лет. После окончания рабфака в 1926 г. Бисноват поступил на аэромеханический факультет МВТУ. В 1930 г. факультет был преобразован в Московский авиационный институт, который Бисноват закончил в 1931 г.

С 1934 г. он становится заместителем главного конструктора КБ ЦАГИ. Под руководством Бисновата были созданы экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2. Начало Великой Отечественной войны привело к свертыванию работ по опытному самолетостроению, и Бисновату пришлось заняться более актуальной тематикой — организационно-технической деятельности по выпуску истребителей ЛаГГ-3 на серийном заводе.

Однако летом 1942 г. перед Матусом Рувимовичем открылась перспектива куда более интересной работы. Судьба свела его с Андреем Григорьевичем Костиковым. Роль Костикова в истории отечественного ракетостроения весьма специфическая. Вспомним, что став в бытность свою на территории поверженной Германии счастливым и вполне законным обладателем пистолета, Сергей Павлович Королев неоднократно высказывал намерение обратить табельное оружие против Андрея Григорьевича, считая его основным виновником своих тюремно-лагерных злоключений!

Однако, при всем при том, Костиков был вполне толковым инженером. Он в числе первых правильно определил ахиллесову пяту созданного в КБ В. Ф. Болховитинова нашего ракетного первенца истребителя БИ — крайне малое полетное время. Руководствуясь известным заветом «Мы пойдем другим путем!», он предложил вполне реальный путь устранения этого недостатка — установить в дополнение к примененному на самолете прожорливому жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) также прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Жидкостный двигатель должен был обеспечить быстрый набор высоты и скорости, а прямоточный — их последующие поддержание на уровне, превышающем показатели лучших поршневых истребителей. Идея казалась заманчивой, но, как показало последующие развитие авиации, бесперспективной. Ни в сороковые годы, ни при попытке реанимации этой концепции в следующем десятилетии, комбинированные двигательные установки на боевых самолетах не прижились.

Летом 1942 г. Костикову удалось пробиться на прием к самому товарищу Сталину. Видимо, в отличие от известной истории с рассмотрением макетов перспективных многобашенных танков, на этот раз Иосиф Виссарионович не почуял очередной «Мюр и Мерелиз» в нагромождении разномастных двигателей. В результате Костикову поручили возглавить его организацию — НИИ-3 наркомата боеприпасов (бывший ГИРД-РНИИ), по Постановлению Государственного комитета обороны от 15 июля 1942 г. № 2046 преобразованную в НИИ реактивной техники (НИИ РТ) с непосредственным, помимо наркоматов, подчинением Совету народных комиссаров. Но при этом Постановлением от 26 июля № 2105, поставившим задачу создания нового перехватчика «302П», устанавливается крайне сжатый срок разработки ~ не более одного года.

Однако лично Костиков был специалистом только в области двигательных установок. Самолеты ~ как реактивные, так и поршневые, — ни он, ни другие уцелевшие к концу тридцатых годов специалисты НИИ-3, никогда не проектировали. Пришлось искать «самолетчика» на стороне. Костиков подыскал Бисновата, предложив ему очень интересную работу. Но в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков позднее даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждающее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но, в результате, как раз Матусу Рувимовичу и повезло, когда вместо ожидавшихся наград воспоследовали кары.

Бисноват с поставленной задачей справился — самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! Жидкостный двигатель был более — менее отработан, пусть и не достигнув заданного уровня совершенства. Но ПВРД — увы, находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленного в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только на ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания на боевой высоте 8 км с трети часа до всего одной минуты!

Тем не менее, самолет все-таки поднялся в воздух, хоть и в виде планера. Первый полет на буксируемом бомбардировщиком СБ самолете «302П» выполнил С.Н. Анохин 9 октября 1943 г. В ходе последующей летной отработки выявились автоколебания руля направления, которые были устранены введением сервопривода. Тем временем для третьего экземпляра самолета проектировался более совершенный жидкостный ракетный двигатель, что обещало увеличение продолжительности полета на боевой высоте до 3,5 мин.

Однако даже это слишком разнилось с первоначальными обещаниями Костикова и абсолютно не удовлетворяло военных. Установленные сроки давно прошли, тучи сгущались, и посреди зимы в начале 1944 года грянул гром. Для рассмотрения деятельности НИИ РТ была сформирована комиссия во главе с заместителем наркома авиапромышленности А.С. Яковлевым, с участием члена Военного совета Гвардейских минометных частей Л.М. Гайдукова. В соответствии с ее заключением последовали оргвыводы.

Претензий заказчиков к «пуговицам», то бишь к самолету, подтвердившему свою летучесть в планерной комплектации, не было. Срыв сроков создания перехватчика «302П» определялся неудачами прежде всего в создании двигателей, а не в разработке самолета. Гнев руководства минул Бисновата и обрушился на голову Костикова. Его отстранили от должности и 15 марта 1944 г. арестовали. Постановлением Государственного комитета обороны от 18 февраля 1944 г. наряду с низвержением Костикова были предприняты и другие меры. В частности, НИИ РТ преобразовали в подчиненный Наркомату авиационной промышленности НИИ реактивной авиации (НИИ РА). В состав института был введен расположенный в подмосковных Химках завод № 293, где до войны располагалось КБ В.Ф. Болховитинова. В мае 1944 г. институт переименовали в НИИ-1, основной задачей которого определили создание реактивных и ракетных двигателей для самолетов. Постепенно эти работы перешли к традиционным двигательным фирмам и вновь созданному КБ А.М. Люлька, а специалисты НИИ-1 сосредоточились на прикладных научных исследованиях и решении частных конструкторских задач, связанных с обеспечением развития авиационной и ракетной техники.

Бисноват работал з НИИ-1 до июня 1946 г, а затем, выделившись из его состава вместе с заводом № 293. приступил к самостоятельной деятельности В то время уже было ясно, что жидкостным двигателям не место на боевых истребителях. Однако на исследовательских самолетах при условия старта с самолета — носителя они позволяли обеспечить кратковременное достижение скоростей, пока еще немыслимых для боевой авиации. Поведение самолетов на сверхзвуковых скоростях еще было преисполнено загадок. Именно поэтому в США разработали специальные экспериментальные самолеты с ЖРД — Белл Х-1 и Дуглас D-558-II «Скайрокет», на которых впервые удалось преодолеть звуковой барьер.

Безусловно, что в Советском Союзе не могли не обратить внимание на это многообещающее направление. Сама жизнь требовала идти на связанный с этим риск, поскольку ожидаемые результаты исследований могли в самом ближайшем будущем понадобиться для создания полно ценных боевых, а в перспективе — и гражданских реактивных самолетов. Один из экспериментальных ракетных самолетов, «346», под руководством Г. Рессинга и одного из создателей перехватчика «БИ» А. Я Березняка, проектировали немцы в ОКБ-1, расположенном в Подберезье (Дубна). Другой, так называемый «самолет 5», строился в Химках по проекту, разработанному Бисноватом и его коллегами. На нем планировалось достичь скорость 1200 км/час (М=1,16) на высоте 12…13 км. При этом результаты расчетов обещали и значительно большие величины, а в ходе продувок моделей, выполненных в ЦАГИ в трубе Т-104, были определены аэродинамические характеристики до скорости, соответствующей М=1,45.

«Самолет 5» представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд. На верхних поверхностях консолей крыла было установлено по две аэродинамических перегородки, предотвращавшие ранний срыв потока с его законцовок. Пилот размещался в катапультном кресле, установленном в герметичной кабине, фонарь которой был выполнен без выступания за обводы фюзеляжа. Самолет оснащался разработанным под руководством Л.С Душкина двухкамерным ЖРД РД-23ВФ с максимальной тягой на большой высоте 2 т. Запасы топлива — керосина, азотной кислоты и использовавшейся для питания турбонасосного агрегата перекиси водорода — обеспечивали двухминутную работу двигателя на полной тяге.

Для летных испытаний изготовили два самолета, обозначенных «5–1» и «5–2».

В качестве самолетов ~ носителей использовали два Пе-8, дооснащенных специальным пилоном, установленным под правым крылом между фюзеляжем и внутренним двигателем. При испытаниях отделение «пятерок» обычно производилось на высоте 77,5 км. С июля 1948 по июнь 1949 г. летчиком А. К. Пахомовым, на самолете "5–1" и Г. М. Шияновым на "5–2" было выполнено соответственно по 3 и 8 полетов в планерной комплектации. При этом самолет «5–1» потерапел аварию и восстановление не подлежал. Полеты с включенными двигателями не проводились. Когда к лету 1949 г самолет «5–1» наконец подготовили к проведению исследования ранее недоступных скоростей полета, заказчик уже утратил интерес к нему. Ведущие самолетостроительные КБ Микояна, Лавочкина и Яковлева, опираясь на свои многочисленные коллективы конструкторов и мощную базу опытного производства на прототипах боевых машин вплотную подошли к диапазону скоростей, предусмотренному для «пятерки». Столь же неудачная судьба постигла и самолет «346».

Тем не менее, опыт, накопленный при создании «самолета 5», пригодился при последующих работах Бисновата и его сотрудников. По Постановлению Совета Министров от 14 апреля 1948 г. № 1175-440 коллектив конструкторов завода № 293 приступил к разработке противокорабельного комплекса с самолетом-снарядом 15ХМ «Шторм» и ракеты «воздух-воздух» СНАРС-250.

Необходимость создания комплекса «Шторм» определялась подавляющим превосходством военно-морских сил вчерашних союзников, а к тому времени — уже вероятных противников над советским флотом. Значимость флота в решении исхода военного противостояния не только на море, но и на суше была успешно продемонстрирована в ходе Второй мировой войны, когда флотами западных держав обеспечивалась высадка стратегических десантов, открывавших новые фронты и театры военных действий.

Для создания средств противодействия этим планам в условиях ограниченных возможностей отечественного судостроения, советским руководством во второй половине сороковых годов была развернута разработка ряда перспективных образцов противокорабельного ракетного оружия. Помимо «Шторма» по тому же Постановлению в КБ-2 Минсельхозмаша разрабатывалась авиационная ракета «Щука». В условиях особой секретности СБ-1 Минвооружения начало создание авиационного ракетного комплекса «Комета».

В соответствии с Постановлением реактивный самолет-снаряд 15ХМ предназначался для стрельбы с береговой катапульты по кораблям противника на дальностях до 80 км. Самолет-снаряд должен был лететь к цели на высоте от 5 до 1500 м со скоростью более 900 км/час. Вес самолета-снаряда ограничивался величиной 2500 кг при оснащении боевой части 800…1000 кг взрывчатого вещества.

Самолет-снаряд должен был оснащаться системой командного управления по радиоканалу. В районе цели предусматривался переход на самонаведение или осуществление командного наведения с использованием установленной на самолете-снаряде телевизионной системы. Радиолокационная головка самонаведения (ГСН) весом 120 кг должна была захватывать цель типа «линейный корабль» или «крейсер» на удалении 15 км. При этом угол обзора должен был составлять 15° в горизонтальной плоскости и 5° — в вертикальной. Тепловая ГСН с углом обзора 30° должна была быть вдвое легче, но и дальность захвата сокращалась втрое. Телевизионная система предназначалась для обеспечения наведения с удаления 8…10 км. Предусматривалось, что корабль — цель может идти со скоростью до 80.100 км/час.

В качестве головного разработчика бортовой и береговой систем управления определялся НИИ-49 Минсудпрома (главный конструктор — С.Ф. Андреев). Канал радиоуправления разрабатывался в НИИ- 885, радиолокационная головка самонаведения — в НИИ-20 (главный конструктор

— Н.А. Викторов), а телевизионная система

— в НИИ-380 (главный конструктор — И.П. Захаров), относящихся к Министерству промышленности средств связи. Разработка тепловой ГСН поручалась коллективу главного конструктора Н.Д. Смирнова, работавшему в НИИ-10 Минсудпрома. Автопилот разрабатывался заводом № 118 Минавиапрома (главный конструктор — В.М. Соркин). Пусковая установка создавалась ленинградским «Заводом транспортного машиностроения им. С.М. Кирова» (не имеющим ничего общего со знаменитым «Кировским заводом»). Топливный заряд для стартового ускорителя разрабатывался КБ-2 Минсельхозмаша (в дальнейшем его разработчиков перевели в НИИ-1 того же ведомства).

Предусматривалось, что шесть опытных образцов для отработки основных технических решений будут изготовлены к июню 1949 г. Через пять месяцев после этого предписывалось начать заводские летные испытания, по результатам которых Совет Министров мог установить сроки государственных испытаний. На заводские и государственные испытания требовалось поставить по 30 самолетов-снарядов — по десяти с радиолокационной и тепловой головками самонаведения и 10 с телевизионной системой на каждом из этих этапов отработки.

«Шторм» перед пуском.

Самолет-снаряд «Шторм». Общий вид.

Менее чем через полгода после начала работ нужно было выпустить эскизный проект системы.

Однако сроки «поползли» уже начиная с первых месяцев работ. Несмотря на десятки совещаний, проводившихся Бисноватом с каждым из основных смежников, в заданный срок — к концу сентября 1948 г. соответствующие материалы были представлены только НИИ-49 и «Заводом им. Кирова». Пояснительные записки эскизного проекта по важнейшему элементу системы — радиоканалу управления — не были оформлены до конца года. Головной разработчик, завод № 293, выпустил материалы в заданный срок. Но уже в октябре, с учетом поступившего на предприятие заключения ЦАГИ, пришлось уточнить аэродинамическую схему самолета-снаряда. Помимо томов эскизного проекта были изготовлены полномасштабный макет, модели для продувок в аэродинамических трубах, выпущена техническая документация на технологическую оснастку. В результате задержек работ смежников комплексный проект по теме «Шторм» удалось выпустить только в начале 1949 г. Заказчик в целом одобрил его и предложил положить в основу дальнейшей разработки.

Хотя в 1949 г. разработка была еще далека от заданного на лето этого года начала летных испытаний, экспериментальная отработка уже развернулась широким фронтом. Была изготовлена модель «Шторма» в масштабе 1:2 для исследований влияния фюзеляжа на работу двигателя, проводимых в полетных условиях на подвеске под Ту-2. Специальные макеты- имитаторы с пороховыми двигателями позволили начать на «Заводе им. Кирова» отработку пусковой установки «БУ». Работоспособность аппаратуры и антенн радиокомандной системы проверили на специальном полномасштабном металлическом макете самолета-снаряда.

Отработку головок самонаведения предусматривалось вести на летающих лодках «Каталина», вполне приспособленных для маловысотных полетов и обладающих внутрифюзеляжными объемами, более чем достаточными для комфортного размещения испытателей и приборного оборудования. Телевизионную систему для предварительных испытаний разместили на Ту-2.

Учитывая исключительную сложность поставленной задачи, исходя из имеющегося опыта летной отработки близкого по размерности «самолета 5» еще в 1948 г. завод № 293 предложил в качестве предварительного этапа испытать пилотируемый вариант самолета-снаряда «Шторм». При этом можно было решить большинство вопросов, связанных с отработкой самолета- снаряда как летательного аппарата, не дожидаясь завершения наземной отработки не имеющих аналогов образцов бортовой аппаратуры.

В 1949 г. был изготовлен и поставлен на статические испытания первый экземпляр пилотируемого самолета-аналога «Шторма» «изделия 19П». Первая летная машина также была доведена до высокой стадии готовности и оснащалась штатным двигателем РД-14. Однако этот двигатель был изготовлен лишь в двух экземплярах и на второй самолет-аналог поставили РД-20 с меньшей тягой.

Наряду с отработкой «Шторма», начались и экспериментальные исследования в обеспечение разработки более совершенного берегового самолета-снаряда. Соответствующая НИР была задана в приложении к тому же Постановлению 1948 г., по которому была определена ОКР по созданию «Шторма». Предусматривалось, что новый самолет-снаряд при массовых характеристиках, близких к «Шторму», будет развивать скорость в 1,5–2 раза превышающую звуковую, поражая цели на дальностях до 100 км. Основной проблемой при его создании считалась разработка сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для проведения соответствующих исследований в рамках темы «И-52» было изготовлено 7 крупноразмерных моделей самолета-снаряда — «ЛМ-15». В отличие от «Шторма», ЛМ-15 оснащалась трапециевидным (по терминологии тех лет — ромбовидным) крылом. На ней в процессе пусков с носителя впервые в нашей стране был успешно испытан сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-550.

В 1950 г. начались летные испытания самолетов-аналогов «19П», доставлявшихся на высоту 2000 м носителем Пе-8. Поскольку двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу по сравнению с предназначенным для «Шторма» РД-1А, самолет-аналог не мог ни набирать высоту, ни даже лететь горизонтально, а только снижался после отделения от носителя. Пилотом Пе- 8 назначили В.А Гинде. Начал испытания Г.М. Шиянов, летавший на первом самолете-аналоге с РД-14, а на втором «19П» с РД- 20 в дальнейшем летал и Ф.И. Бурцев. Завершились испытания обоих пилотируемых самолетов-аналогов «19П» к концу следующего года Было выполнено 17 полетов по первоначально определенной программе и, после дооснащения электроагрегатами и спецсистемами, еще в исследовательских целях 3 полете самолета-аналога с работающим двигателем были в реальных условиях уточнены аэродинамические характеристики, определены необходимые для разработки бортовой аппаратуры величины нагрузок на органы управления. Кроме того, получила подтверждение работоспособность обеих головок самонаведения и автопилота.

Исходя из предварительных результатов разработки. Постановлением Правительства от 4 декабря 1950 г. № 4813–2094 были уточнены требования к некоторым характеристикам самолета-снаряда, срокам и этапам его разработки. В частности, допустимый начальный вес самолета-снаряда (без ускорителя) увеличили до 2850 кг, а минимальную высоту полета — до 8 м. До конца декабря требовалось представить на испытания два пилотируемых аналога, к маю следующего года — подготовить 15 экземпляров самолета-снаряда с автономной системой управления, а к августу — еще 15, но уже в полной комплектации, по пять с каждым типом ГСН и пять с телевизионной системой.

В своем окончательном варианте самолет-снаряд был выполнен по вполне современной для тех лет схеме со стреловидными крылом и оперением, с размещением стабилизатора на вершине киля. Отметим, что МиГ-15 в 1948 г. еще только испытывался, и Бисноват позаимствовал общую схему не столько от этого истребителя, сколько от своего экспериментального «самолета 5». С более ранней разработкой завода № 293 «Шторм» роднил и обтекаемый нос фюзеляжа, в котором должна была располагаться головка самонаведения или телевизионная система. Такая компоновка исключала микояновский лобовой воздухозаборник, так что прямоточный воздушно-реактивный двигатель пришлось разместить в специальной подфюзеляжной гондоле.

Как известно, прямоточный двигатель не способен работать на малых скоростях. Поэтому, для первоначального разгона самолет-снаряд снабдили твердотопливным (по терминологии тех лет — пороховым) стартовым ускорителем. Для размещения основной части корпуса стартового двигателя использовался внутренний объем камеры сгорания прямоточного двигателя. Сопла ускорителя наклонили таким образом, чтобы тяга проходила через центр тяжести самолета снаряда. Масса ускорителя составила 1450 кг, из которых 526 кг приходилось на топливный заряд. После выгорания твердого топлива стартовый двигатель выбрасывался назад. Однако в начале движения тяжелый стартовик сдвигал к хвосту центр тяжести самолета-снаряда, делая его статически неустойчивым. Поэтому на хвостовой части стартового двигателя установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения, характерного для многих бомбардировщиков недавно закончившейся войны. На горизонтальной поверхности этого стабилизатора разместили тормозные щитки, способствующие извлечению корпуса отработавшего стартовика из камеры прямоточного двигателя под действием скоростного напора.

Сигарообразный фюзеляж длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м имел пять технологических разъемов. В нем последовательно размещались головка самонаведения (или блоки телевизионной аппаратуры), ряд блоков системы управления, боевая часть, баки горючего, воздушный аккумулятор давления и, в хвостовом отсеке, блоки аппаратуры системы радиоуправления, элементы электроснабжения. За исключением переднего отсека с ГСН или с телевизионной системой конструкция самолета-снаряда была выполнена унифицированной для всех вариантов. Для обеспечения радиопрозрачности, необходимой при работе радиолокационной ГСН, в носовой части самолета-снаряда устанавливался легкосъемный полистироловый кок.

Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1. РД-1А проходил испытания на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для предохранения бортовой аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась теплозащита из стекловаты, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35° по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль была выполнена из двух половин — нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме с использованием крыльевых элеронов, рулей высоты и направления на хвостовом оперении. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса — 4,3 т (со стартовиком).

Старт самолета-снаряда предусматривалось осуществлять с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направлении упрежденной точки встречи с целью. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении.

Стартовый ускоритель, развивающий тягу 25…35 т в течение 3…4 сек разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого прямоточного двигателя, который по завершении участка разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.

Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем, что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели системами самонаведения не превышала 15 км. Поэтому на основной части полета, до захвата цели ГСИ, использовалась радиокомандная система.

Применение самолета-снаряда обеспечивалось тремя РЛС, при этом не специально разрабатывавшимися для системы «Шторм», а отобранным из числа созданных для флота по другим темам. Станция «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» — для автоматического слежения за ней и выдачи данных в счетно решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета- снаряда, РЛС «Якорь» — для слежения за самолетом-снарядом. Кроме того, в наземной части комплекса использовались счетно-решающее устройство и специальная радиоэлектронная аппаратура для передачи команд управления на бортовую аппаратуру.

По результатам разработки уточнились характеристики самолета-снаряда и отдельных его систем. Масса боевой части составила 900 кг, радиолокационной ГСИ — 130 кг, тепловой ГСИ — 55 кг, бортовой телевизионной системы — 70 кг. Расчетный диапазон дальностей пуска находился в пределах от 27 до 80 км, скорость полета самолета-снаряда достигала 900 км/час.

Как и следовало ожидать, изготовление самих летательных аппаратов оказалось не самой сложной задачей. Более того, первые 15 самолетов-снарядов к концу года удалось оснастить штатными двигателями РД-1А. Вторая партия из пятнадцати изделий также находилась в высокой степени готовности.

На площадке «4А» полигона Капустин Яр пусками шести макетов испытали систему старта с катапультой. В ходе двух полетов Пе-8 с подвешенным «Штормом» отработали систему телеметрической информации СТК-1 «Дон». Началось переоборудование Ту-4 в носитель самолетов- аналогов.

Отставание от плановых сроков определялось задержками поставок основных бортовых систем. Только к концу 1951 г. были получены первые образцы автопилоте АП-26 и радиовысотомеров для установленных на самолеты-снаряды. Тогда же для оказания помощи в исследовании процессов авторегулирования привлекли Институт автоматики и телемеханики Академии Наук.

Компоновка «Шторма» (вверху).

1. Антенный блок ГСН 2. Передатчик ГСН 3. Блок радиовизирования 4. Электровзрыватель и ПИМ 5. Контактный взрыватель 6. Боевая часть 7. Прямоточный двигатель 8. Бак N1 9. Баллоны сжатого воздуха 10. Бак N2 11. Рулевая машинка элеронов 12. Приемник ГСН 13. Блок радиовысотмера 14. Аккумулятор 15. Рулевая машинка рулей высоты 16. Блок радиоуправления 17. Рулевая машинка руля направления 18. Гироблок автопилота 19. Стабилизатор 20. Стартовый двигатель

«Шторм» перед отправкой на полигон

Наконец, в апреле 1952 г. начались летные испытания беспилотных самолетов-снарядов с автономными системами управления. Первые два пуска, выполненные с носителя Пе-8, своими результатами порадовали конструкторов. Но в начале лета, с переходом к старту со смонтированной на черноморском берегу катапульты, начались неприятности. В обоих пусках при включении стартового двигателя 12- кратные перегрузки «выбивали» бортовые приборы. После внесения доработок 20 и 28 августа провели еще два катапультных пуска, специально предназначенных для отработки начального участка полета и подтверждения работоспособности аппаратуры при стартовых воздействиях.

На 6 сентября 1952 г. запланировали проведение пятого пуска с катапульты, в ходе которого «Шторм» должен был осуществить полет на максимальную дальность — 80 км. Начало полета прошло нормально, но самолет-снаряд упал в море в 22 км от стартовой позиции — вышла из строя электросистема. Результаты последующих пусков 18 и 25 сентября породили сомнения в эффективности внесенных доработок ~ оба самолета-снаряда рухнули вблизи старта. Изучение фрагментов изделий указывало на то, что несмотря на внешне нормальный характер старта с катапульты, отдельные элементы аппаратуры выходят из строя, по-видимому, из-за гибельного воздействия перегрузок. С другой стороны, по мнению ряда специалистов завода № 293, причина аварийных пусков крылась в неудачной конструкции автопилота и, возможно, в повышенном эксцентриситете тяги и мощных вибрационных процессах при работе маршевого двигателя. Для однозначного определения причин неудачной серии пусков 27 октября был произведен еще один старт с катапульты. Для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Исходя из размеров полигона, дальность ограничили величиной 16,5 км.

На этот раз старт прошел нормально и самолет-снаряд успешно пролетел положенную дистанцию. Однако показания дополнительно установленной измерительной аппаратуры указывали на высокий уровень воздействий на приборы, что могло привести и к аварийному исходу. Требовалась серьезная доводка бортовой аппаратуры, которую решили провести в заводских условиях. Согласно плану соответствующих мероприятий, утвержденному Минавиапромом 20 января 1953 г., возобновление летных испытаний намечалось на 15 апреля. Ни правильность намеченных доработок, ни способность коллектива завода № 293 и его смежников своевременно осуществить их не вызывала сомнений у руководства промышленности. Таким образом, предполагалось, что летные испытания прерваны всего на полгода, а как оказалось — навсегда….

Зимой 1952–1953 гг. жизнь нашей страны в значительной мере определялась событиями, вошедшими в историю как «дело врачей». И хотя Матус Рувимович получил образование, весьма далекое от медицинского, в те холодные месяцы определяющее значение для принятия судьбоносных решений имела не профессия, а национальность человека. Имя и отчество самого Бисновата и ряда его ведущих сотрудников не оставляли никаких сомнений в принадлежности к попавшему в опалу племени. Но в случае Бисновата и этого оказалось мало. Сам Матус Рувимович по малолетству никак не мог в 1914 г. встать на защиту империалистического отечества. Но его двоюродные братья уже тогда проявили национальную склонность к космополитизму и, вместо того, чтобы пролить кровь за царя-батюшку, малодушно устремились за рубеж, и не куда-нибудь, а в Северо-Американские Соединенные Штаты. И как не божился Матус Рувимович, что он ничего не ведает об их дальнейшей судьбе, в сложившейся обстановке даже предположительное наличие заокеанских родственников рассматривалось как достаточное основание для отстранения от работы с совершенно секретной оборонной техникой.

Подобный компромат в условиях того времени оказался великолепным поводом для ликвидации фирмы, территория и персонал которой приглянулись людям, имевшим диаметрально противоположный анкетный облик. Руководители КБ-1 П.Н. Куксенко и С.Л. Берия несомненно могли отнести себя к таковым. Видимо, опытная промышленная база завода № 293 требовалась им для расширения своей организации, а конкретно — для изготовления первых ракет собственной разработки конструкторов этой «фирмы» ~ зенитной «ШБ» и «воздух- воздух» «ШМ». Отметим, что и до того разрабатывавшийся КБ-1 авиационный противокорабельный самолет-снаряд «Комета» еще ранее сыграл неблагоприятную роль в судьбе «Шторма». Тематика пользовавшегося особыми привилегиями КБ-1 фактически вытеснила изделия и сотрудников Бисновата как с аэродрома Багерово, так и с омывающих берега Крыма морских вод. Да и в целом уже имевшаяся производственная база, научные и конструкторские кадры КБ-1 (до 1950 г. — СБ-1) были просто несопоставимы с возможностями небольшого коллектива Бисновата.

В соответствии с подписанным Сталиным 19 февраля 1953 г. Постановлением Совета Министров № 533–271 Минавиапрому предписывалось передать завод № 2 в КБ-1 «для усиления работ по заказам Третьего Главного управления при СМ СССР». Как известно, основной задачей курируемого лично Лаврентием Павловичем Третьего Главного управления было создание зенитной ракетной системы защиты Москвы «Беркут» — тематика, не самая близкая к работам завода № 293.

Как нередко бывает, слухи о том, что с их организацией собираются покончить, поползли среди сотрудников Бисновата еще за несколько дней до принятия Постановления. Но о том, что высочайшее решение все-таки принято, коллектив завода № 293 и его руководитель узнали только 23 февраля. В день Советской Армии в Химки приехал руководитель кадровой службы КБ-1, который собрал всех работников уже несуществующего завода и с абсолютно невозмутимым видом раздал им для заполнения анкеты для приема на новую работу в «серьезную организацию». Такой поворот событий для людей, не сомневавшихся в успешности работы своего КБ оказался более чем неожиданным. Сам Бисноват отказался от заполнения предложенной ему анкеты — впрочем его не особенно и уговаривали! Видимо это было разумно — позже в КБ-1 отказались от двух десятков собравшихся пристроиться туда «бисноватовцев» по причине, очевидной в атмосфере яростной борьбы с космополитизмом. Правда и здесь не обошлось без исключения. Видимо, не только в Люфтваффе, но и у нас выяснение национальности порой отдавалось на откуп лично высокому начальству.

С1 марта 1953 г. все работы по «Шторму» были прекращены. Материальная часть подлежала консервации и передаче вместе с заводом в КБ-1. К этому времени помимо принятого Четвертым управлением ВМС эскизного проекта и полного комплекта рабочей технической документации на самолеты-снаряды экспериментальной партии, в активе создателей «Шторма» были изготовленные производством два пилотируемых самолета-аналога, 15 автономных изделий, 15 самолетов-снарядов, укомплектованных аппаратурой самонаведения и наведения. Кроме того, еще 25 самолетов-снарядов, предназначенных для заводских испытаний, находились на 28 % стадии готовности. Из всего изготовленного успели израсходовать только 10 автономных самолетов-снарядов, испытанных в 1953 г.

Надо отметить, что к 1953 г. планы использования нового оружия расширились — самолеты-снаряды предусматривалось применять не только с берега, но и с моря. К концу сороковых годов флот постепенно уже выходил из стадии полуабстрактных прорисовок размещения трофейных образцов ракетной техники на кораблях. Идея противокорабельного ракетного вооружения, того, что в дальнейшим было названо «национальным оружием отечественного флота» медленно, но верно вызревала в умах адмиралов и главных конструкторов кораблей.

Еще 20 октября 1951 г. коллективом Бисновата была начата разработка корабельной пусковой установки для «Шторма». Как уже отмечалось, катапультная установка отличалась крайней громоздкостью. Тем не менее ее успешно «примерили» к кораблям, строившимся и проектировавшимся в первое послевоенное десятилетие.

Правда, проработки на этой стадии велись не собственно кораблестроительными КБ, а проектно-исследовательским бюро, входившим в ЦНИИ-45 — будущее «ЦНИИ им А.Н. Крылова», судостроительный аналог Минавиапромовского ЦАГИ.

По результатам выполненных проработок на эсминце проекта 30бис, массово строившемся в конце сороковых — начале пятидесятых годов можно было разместить одну пусковую установку и дюжину самолетов-снарядов за счет снятия кормовых башен главного и зенитного калибра. Для подготовленного к постройке более совершенного эсминца проекта 56 полная замена артиллерии главного калибра на две пусковые установки позволяла обеспечить более солидный боезапас из 16 самолетов- снарядов и обеспечить повышенную огневую производительность. Естественно, что наилучшим образом ракетное оружие размещалось на более солидных кораблях — легких крейсерах проекта 68бис, на которых взамен кормовых башен можно было установить поворотную бронированную пусковую установку с двумя направляющими и разместить две дюжины «Штромов» в бронированном же ангаре.

В отличие от эсминцев, крейсера были признаны специалистами ЦНИИ-45 вполне целесообразными носителями нового оружия.

Но всем этим планам сбыться не удалось…

Обидней всего было то, что ликвидация КБ Бисновата случилась буквально за считанные дни до смерти великого вождя и спада обострения государственной шизофрении. А еще через несколько месяцев, с падением Л.П. Берии, резко ограничились и возможности руководства КБ-1 в различных реорганизационных маневрах.

Уже в июле 1953 г. бывшие работники завода № 293 обратились в ЦК КПСС с предложением о воссоздании конструкторского коллектива Бисновата и завершении начатых в 1948 г. разработок. В результате работы завода № 293 оказались на рассмотрении Министра вооруженных сил Н.А. Булганина, руководителей промышленности Д.Ф. Устинова, М.В. Хруничева и П.В. Дементьева.

Однако уже первые оценки возможности продолжения этих работ показали, что только на восстановление завода потребовалось бы не менее года. Кроме того, в отличие от самого самолета-снаряда, система оружия в целом еще находилась на стадии опробования отдельных агрегатов. Отработка их взаимодействия в составе того, что в настоящее время определяется как ракетный комплекс и представляла собой наиболее сложную задачу при создании подобной системы управляемого оружия.

Дополнительный анализ результатов ранее выполненных испытаний самолета- снаряда в частности показал, что придется практически заново разработать предназначенный для него автопилот. Основные бортовые системы в лучшем случае отрабатывались на летающих лабораториях вне связи с другими приборами и элементами самолета-снаряда.

Под сомнением оказалась и сама возможность успешного полета над морем на заданной высоте 8…12 м, так как эта величина практически равнялась расчетным отклонениям от принятого номинального значения. Радиовысотомер так и не был окончательно отработан.

По мнению занимавшихся проблемой целесообразности восстановления коллектива Бисновата М.В Хруничева и Д.Ф. Устинова, возможности ранее работавшего завода № 293 в принципе не обеспечивали разработку столь сложной системы, как комплекс управляемого ракетного оружия (по терминологии тех лет — реактивного вооружения). Безусловно, Матус Рувимович подобрал неплохих конструкторов — самолетчиков, аэродинамиков, прочнистов. Однако попытки его пополнить ряды сотрудников завода № 293 специалистами по процессам управления, электронщиками и другими прибористами не принесли успеха. Даже поданные заявки на выпускников ВУЗов выполнялись только на 20…30 %.

В результате «Шторм» разрабатывался как летательный аппарат, а не как система вооружения, в котором основная роль принадлежит средствам, предназначенным для обнаружения цели и слежения за ней, наведения и управления самолетом- снарядом. Главные элементы комплекса — РЛС, наземная и бортовая аппаратура, ~ оказались недостаточно проработанными. Поэтому в качестве головного разработчика ракетного комплекса было признано целесообразным использовать радиотехническую организацию типа КБ-1.

Основной вывод руководителей, решавших вопрос о дальнейшей судьбе коллектива бывшего завода № 293 и его разработок, определялся тем, что с учетом фактической степени отработки комплекса «Шторма», его доводка потребовала бы еще два-три года работ. С другой стороны, уже в начале 1953 г. на вооружение поступила завершившая летные испытания авиационная ракета «Комета», решавшая те же задачи борьбы с кораблями противника.

Поэтому вместо возобновления работ по "Шторму" было принято решение о создании на базе «Кометы» берегового комплекса «Стрела», обладавшего рядом преимуществ перед «Штормом». В частности, он требовал применения всего одной РЛС вместо трех, использовал более компактную и мобильную пусковую установку. Схема функционирования «Стрелы» не требовала применения радиовысотомера сверхмалых высот «PB-Шторм», возможность своевременной отработки которого представлялась весьма проблематичной.

«Шторм» в сборочном цехе (вверху).

«Шторм» в полете

Самое главное заключалось в том, что применение отработанных элементов «Кометы» гарантировало успешное завершение работ в достаточно сжатые сроки. Пусть и не в 1955 г., как планировалось, но в 1958 г. был принят на вооружение стационарный комплекс «Стрела», а затем и его подвижный вариант — «Сопка».

В конце 1953 г. территория завода № 293 отошла к вновь организованному Особому конструкторскому бюро № 2 (ОКБ-2), сформированному на базе конструкторских подразделений КБ-1. Вполне обоснованно разработка «железа» — управляемых ракет как летательных аппаратов была признана непрофильной для этой системной «фирмы» с очень широкой тематикой работ. Перед ОКБ-2 поставили задачи создания ракет «воздух-воздух» и зенитных ракет. Новую организацию возглавил заместитель С.А. Лавочкина ~ П.Д. Грушин. В настоящее время это прославленное «МКБ «Факел» им. П.Д. Грушина», разработавшее практически все принятые на вооружение зенитные ракеты для Войск ПВО страны, множество изделий для Сухопутных войск и Военно-Морского флота.

Однако объективная необходимость заставила военно-промышленное руководство страны восстановить под наименованием ОКБ-4 и коллектив Бисновата. Произошло это с годичной задержкой, в самом конце 1954 г., когда Правительство поставило перед советскими конструкторами срочную задачу создания управляемых ракет «воздух-воздух» с высокими характеристиками. Именно в этой области и работал на протяжении трех десятков лет коллектив, которым руководил Матус Рувимович вплоть своей смерти, последовавшей в 1977 г… За эти годы им было успешно созданы первые отечественные самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» К-8М, а затем и большое число других изделий, принятых на вооружение советской авиации. Тем самым была полностью подтверждена творческая состоятельность коллектива, потерпевшего неудачу в начале сороковых годов в силу непреодолимых и, большей частью, субъективных обстоятельств.

В статье использованы фотографии из архива В.Коровина