Автомобили для бездорожья

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

7 июля 2009 г. исполняется 55 лет Специальному конструкторскому бюро ЗИЛ, отделу по спецтехнике (в настоящее время ОГК СТ), где и сейчас идут работы над созданием вездеходных и специальных автомобилей для выполнения самых различных задач: вездеходов, пожарных автомобилей, автомобилей-эвакуаторов, штабных автобусов и другой техники.

Представляемый вниманию читателей материал предваряет цикл статей, посвященных созданным в СКБ ЗИЛ автомобилям и вездеходам. Эти уникальные машины, в большинстве своем совершенно не известные мировой общественности и в то же время отличающиеся передовыми конструктивными решениями, по своим техническим возможностям до сих пор не имеют мировых аналогов.

Виталий Андреевич Грачев, главный конструктор – начальник СКБ ЗИЛ в 1954-1978 гг.

Специальное конструкторское бюро Московского автомобильного завода им. И.В. Сталина (СКБ ЗИС, позже СКБ ЗИЛ) было организовано в июле 1954 г. по инициативе маршала Г.К. Жукова с целью создания многоколесных транспортеров и колесных артиллерийских тягачей, обладающих проходимостью, соизмеримой с проходимостью гусеничных транспортеров, но с более высокими скоростями движения по бездорожью и дорогам с твердым покрытием, большей маневренностью, меньшими расходом топлива (за счет более эффективного использования движителя) и уровнем шума при движении.

Работа над автомобилями сверхвысокой проходимости всегда была на острие технического прогресса. Однако, не внося в этот процесс оригинальные и необычные технические решения, невозможно было добиться того успеха, на который рассчитывали ведущие специалисты, создающие автомобили высокой проходимости. Неудивительно, что во главе СКБ ЗИЛ был поставлен Виталий Андреевич Грачев (1903-1978) – человек, который всю жизнь увлеченно и плодотворно занимался созданием автомобилей высокой проходимости.

За автомобиль ГАЗ-64 (4x4) и бронеавтомобиль БА-64 на его базе, а также плавающую амфибию ДАЗ-485 (6x6) он был удостоен Сталинской премии в 1942 и 1951 г. Он тонко чувствовал, какая автомобильная техника и с какими показателями нужна армии, и всегда стремился создавать машины с более высокими техническими параметрами, чем те, что были указаны в техническом задании. Часто Грачев сам искал и находил темы для своих новых работ.

В деле достижения главной цели – создания супервездеходов для экстремальных условий работы (снег глубиной до 1,7 м, сыпучий песок, густая грязь, бездонные болота, водные преграды и т.п.) с запредельными показателями проходимости – В.А. Грачева активно поддерживал научный мир (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академия бронетанковых войск, МАМИ, МАДИ, НИИИ-21, ВНИИ-100, КАДИ, СКБ МАЗ и др.). Представители передовой науки считали за честь сотрудничать с ним.

В.А. Г рачев по своему характеру был максималистом и убежденно считал: все, что в нашей стране и в мировом автостроении известно и применяется для повышения проходимости транспортных средств, должно быть обязательно использовано, несмотря на повышенные затраты (которые обязательно себя окупят). А то, что мы (да и никто другой) пока не знаем (влияние на проходимость удельного давления на разных фунтах, размеров и расположения шин, рисунков их протекторов, внутреннего давления в шинах, схем трансмиссий и др.), нужно познавать своими силами, не теряя драгоценного времени.

Для этих целей в СКБ в 1954-1956 гг. создавались ходовые макеты машин 6x6 и 8x8 с различными ошиновкой и рисунками протекторов, с давлением в них воздуха вплоть до вакуума, удельным давлением на различные грунты (в первую очередь снег и болото, причем выяснилось, что это не является главным показателем проходимости), с разными схемами трансмиссий, с индивидуальной подвеской и вообще без нее и др. Делались многочисленные штампы для определения различных грунтовых зависимостей, параметров сдвига грунта, сопротивления качению и т.д. (разработчики В.М. Андреев, В.Б. Лаврентьев и др.).

В.А. Грачев впервые в мировой практике ввел понятие профильной проходимости (в дополнение к опорной), разработал теорию, методику и практику преодоления профильных препятствий (рвов, ям, окопов, уступов, водных преград, подъемов крутизной до 40°, выход из воды на крутой берег, спуск крутизной до 45°, устойчивое движение с боковым креном до 30° и др.).

Можно отметить множество нетрадиционных технических решений, примененных в СКБ ЗИЛ с целью резкого увеличения проходимости транспортных средств, повышения их средних скоростей движения по бездорожью, улучшения маневренности и возможности преодоления сложных профильных препятствий. Здесь практика опережала науку.

Основные принципы разработки конструкций автомобилей СКБ ЗИЛ были следующими.

• Шины – максимально возможных по компоновке размеров, малослойные, с развитыми грунтозацепами (хотя это увеличивает их износ и уровень шума при движении по шоссе), с регулируемым внутренним давлением (0,4-2,5 кгс/см2 ), обязательно недогруженные (на 30-40%), с клапанами быстрого заполнения и выпуска воздуха, с использованием воздушных редукторов постоянного давления. Изучался вопрос автоматической (без малоквалифицированного участия водителя) установки внутреннего давления воздуха в шинах в зависимости от предполагаемого к преодолению фунта. Наиболее распространенной была шина И-159 1 6.00-20 (наружный диаметр 1390 мм). Применялись шины и большей размерности: малослойные 15.00-30 и 21.00-28 (с наружным диаметром 1775 мм) и широкопрофильные 1550x450-840.

• Максимально высокий дорожный просвет (на снегоболотоходе ЗИЛ-Э167 – до 852 мм), абсолютно гладкое плоское дно машины с передним наклонным «въездным» листом.

• Обязательное в связи с этим применение нецентральных (двухвальных) колесных редукторов (передаточные числа от 3,727 до 4,91) с межцентровым расстоянием не менее 156 мм (до 195 мм). Нецентральные колесные редукторы к тому же значительно облегчают подбор передаточных отношений, подвод воздуха к шинам и тормозной жидкости к герметичным тормозным механизмам. По всем этим причинам планетарные колесные редукторы на автомобилях в СКБ ЗИЛ не применялись.

• Бортовой блокированный привод всех колес. На машинах 6x6 с одним двигателем использовался блокируемый вручную межбортовой дифференциал, на машинах 8x8 – бездифференциапьный привод (кроме электрохода ЗИЛ-135Э), когда каждый борт приводил в движение собственный силовой агрегат. Число дифференциалов стремились свести к минимуму или к нулю. К этому побуждала недостаточная эффективность работы межколесных самоблокирующихся дифференциалов на ранних машинах СКБ с мостовым приводом (макетных образцах №1 и №23ИС-Э134, ЗИЛ-134, ЗИЛ-157Р). Тогда применялись червячно-винтовые дифференциалы типа Вальтер (лучшие по своим показателям), с регулируемыми фрикционными муфтами типа Торнтон Пауэр-Лок, дифференциалы свободного хода типа Hoy-Спин (все созданы в ОГК под руководством Е.А. Степановой). Начиная с 1972 г., на всех машинах СКБ ставилась изящная по своей конструкции межбортовая раздаточная коробка с блокируемым цилиндрическим дифференциалом и входящим в тот же блок планетарным 2-ступенчатым демультипликатором с силовым диапазоном 2,876 (конструктор Н.М. Никонов).

• Применялись симметричные колесные схемы 1-1-1 (для машин 6x6) и 1-2-1 (для машин 8x8). При этом поворотными были передние и задние колеса. Это повышало маневренность и сокращало число колей на грунте при повороте, причем передние и задние колеса обычно шли по общим колеям. Управляемые колеса поворачивались на половинный угол (15-17°), при том же радиусе поворота, что облегчало компоновку машины с шинами большого диаметра и повышало надежность работы колесных карданных шарниров. Для повышения устойчивости движения по шоссе было введено запаздывание поворота задних колес (после поворота передних на 5-6°). Была отработана система гидравлической кинематической связи передних и задних управляемых колес с автоматической коррекцией рассогласования.

• Начиная с 1956 г., практически на всех образцах СКБ ЗИЛ устанавливались бесступенчатые коробки передач, обычно гидромеханические (ПИП) со встроенным планетарным демультипликатором. Первую такую ГМП «135Е», рассчитанную на входящие мощность 180-200 л.с. и момент до 50 кгс • м, спроектировали под руководством В.И. Соколовского, С.Ф. Румянцева и Ю.И. Соболева. Модернизацию гидротрансформатора и демультипликатора выполнил А.Н. Нарбут. В доводке ГМП решающую роль сыграла лаборатория гидропередач ОГК ЗИЛ (начальник Ю.И. Чередниченко, ведущий исследователь Н.П. Харитонов).

Данная шестиступенчатая (3x2) ГМП с силовым диапазоном планетарного ряда 6,96 (2,55x2,73) и с гидротрансформатором (коэффициент К = 2,7) в течение более 10 лет серийно выпускалась в 1-м и 3-м инструментальных цехах ЗИЛ. В.А. Грачев считал бесступенчатые трансмиссии с безразрывным подводом мощности к колесам обязательной принадлежностью автомобилей сверхвысокой проходимости.

По инициативе В.А. Грачева велись проработки и были изготовлены опытные образцы планетарной четырехступенчатой коробки передач типа «Вильсон» (ведущий конструктор А.И. Филиппов), пятиступенчатой планетарной коробки передач по новой схеме (ведущие конструкторы А.Н. Нарбут и Е.И. Прочко), коробки типа VSK (ведущий конструктор В.И. Соколовский), двухпоточной ступенчатой с двумя муфтами сцепления (на четном и нечетном потоках) коробки передач (ведущие конструкторы В.И. Соколовский и Ю.С. Шурлапов). Работа велась еще в 1970-е гг., и только сейчас фирма «Фольксваген» начала применять эту схему.

Были испытаны и другие виды бесступенчатых трансмиссий. Для изделия ЭИЛ-135В (ВПУ 9П116) в 1962 г. была создана электротрансмиссия с применением моторколес. Привод генератора осуществлялся от газотурбинного двигателя. В 1965 г. был построен вездеход ЭИЛ-135Э 8x8 полной массой 24 т с электротрансмиссией. Мотор-колеса имели оригинальные двухступенчатые планетарные редукторы и поперечное расположение электродвигателей (компоновку блестяще выполнил В.В. Шестопалов). Все электроагрегаты использовались авиационные, приспособленные к установке на автомобиль. Ведущие конструкторы – А.И. Филиппов и И.И. Сальников.

В 1978 г. был построен и испытан пневмогусеничный вездеход ЗИЛ-3906 с бортовыми гидрообъемными трансмиссиями (ведущий конструктор Е.И. Прочко), аналогов которому до сих пор нет*.

Тем не менее было построено несколько вездеходов (ЗИЛ-132, ЗИЛ-136, ЭИЛ-135Б, ЗИЛ-135Е и длиннобазное шасси ЭИЛ-135К), где отсутствие подвески, учитывая назначение машины, в целом себя оправдало. Длиннобазное шасси-ракетовоз ЗИЛ-135К в течение ряда лет выпускалось на БАЗе и вполне устраивало заказчика по проходимости, плавности хода, максимальной скорости движения (до 60 км/ч) и удельной массе (отношение грузоподъемности к собственной массе равнялось единице). Это уже были не автомобили, а транспортные средства – носители оружия.

* Подвеска колес применялась только независимая, торсионная, с мощными гидроамортизаторами (был построен образец и с гидропневматической подвеской). В ряде случаев использовались рычажные гидроамортизаторы (от танка ПТ-76), как более надежные и грязестойкие. На автомобилях 8x8 с колесной схемой 1-2-1 подвеску средних колес считали необязательной, причем в этом случае выигрыш в массе достигал 1,5 т. Была проведена большая работа, чтобы полностью отказаться от подвески колес, учитывая высокую упругость шин. Это не заставляло колеса копировать профиль грунта с неизбежными при этом потерями, обеспечивало устойчивое движение по снегу и болоту и позволяло снизить массу машины. Недостатком такой схемы (особенно у короткобазных машин) являлось наличие двух режимов продольного резонанса (раскачивания машины).

ЗИС-Э134 №1 (1955 г.).

ЗИЛ-134 (1957 г.).

• С самых первых машин СКБ ЗИЛ на них применялись барабанные герметичные тормозные механизмы (в последующем – с автоматическим регулированием). Были разработаны и дисковые герметичные тормозные механизмы (ведущий конструктор Э.М. Куперман). Начиная с 1970 г., впервые в мире на грузовых серийных автомобилях начали использовать открытые вентилируемые дисковые тормозные механизмы, установленные на быстроходных валах трансмиссии (т.е. не в колесе), хорошо защищенные от грязи (расположены обычно внутри корпуса) и очень эффективные (для их нормальной работы даже не требовались усилители). Привод гидравлический с пневмопружинным стояночным тормозным механизмом.

• Двигатели применялись только бензиновые (в редких случаях – газотурбинные). Дизели в СКБ ЗИЛ не использовали из-за их больших удельной массы и размеров, трудностей холодного пуска, большего выходного крутящего момента и, соответственно, более тяжелой трансмиссии. Преимущества дизелей (большая экономичность, возможность приема 100% нагрузки без предварительного прогрева, отсутствие помех радиоприему) не считались в СКБ ЗИЛ определяющими . Было правило: двигатели перед установкой на изделие уже должны быть отработаны, чтобы не делать «опыт в опыте». Имелся горький опьгг, когда прекрасный автомобиль ЗИЛ-134 (8x8) (1957 г.) был «погублен» плохо отработанным двигателем ЗИЛ-134 (V-12,240 л.с.).

На шнекоходах ЗИЛ-29061 и на опытных спецмашинах СКБ впервые в стране (на вездеходах) пробовали устанавливать по два роторных двигателя Ванкеля (BA3-311 и ВАЗ-411) мощностью по 70 и 150 л.с. Для легких (полной массой до 3,4 т) и малогабаритных машин их применяли в основном из-за хорошей динамики разгона, малой удельной массы и компактности. Недостатки роторных двигателей (ограниченный ресурс, низкий коэффициент приспосабливаемости, повышенный расход топлива, затрудненный холодный пуск без предварительного подогрева) для СКБ ЗИЛ не имели существенного значения.

• Рамы на автомобилях СКБ ЗИЛ, вначале изготавливавшиеся из стали 30Т, выполнялись сварными, были предельно легкими и рациональными. Впоследствии, с 1966 г., стали использовать сварные (под аргоном) рамы из П-образного проката (400x100 мм) из высокопрочных алюминиевых сплавов типа АМг-6.

• Приблизительно в 1960 г. в СКБ ЗИЛ по предложению доцента МВТУ им. Н.Э. Баумана B.C. Цыбина впервые в автомобильной промышленности начались широкомасштабные работы по применению пластмасс (наполненного стеклопластика) в силовых конструкциях автомобилей: кабин, бензиновых баков, корпусов плавающих машин, ободов колес, буферов, торсионов и даже сотовых рам. Для этой цели на ЗИЛе был организован первый в отрасли производственный участок стеклопластиков.

• Почти все автомобили СКБ ЗИЛ были плавающими, и их гидродинамика была доведена до совершенства. Достаточно вспомнить созданный для Инженерных войск большой 20-тонный плавающий транспортер ЭИЛ-135П (8x8) с несущим пластмассовым корпусом длиной 13,1 м (ведущий конструктор Ю.И. Соболев), который до сих пор (с 1965 г.) держит рекорд скорости движения по воде водоизмещающей амфибии – 16,4 км/ч, имея пропульсивный КПД 0,48 (у современных зарубежных амфибий КПД не более 0,24, обычно до 0,15). Решающий вклад в создание этой машины внес Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор, полковник-инженер Ю.Н. Глазунов. Хорошо были отработаны гидродинамика корпуса и винтовые движители: водометы, откидные и поворотные винтовые колонки с гидродинамическими насадками, стационарные бортовые винты, шнековые (совместно с ЦНИИ им. А.Н. Крылова).

• В СКБ ЗИЛ родилась идея: для полной герметизации подводных агрегатов наддувать их корпуса воздухом под давлением 0,4 кгс/смг (через авиационный редукционный клапан РВ-04). За границей до этого додумались только через 10-15 лет.

• В изделиях СКБ ЗИЛ соблюдалась высокая весовая культура (это заставляли делать в том числе требования к авиатранспортировке и водоплаванию). Широко применялись алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Поломки деталей на испытаниях В.А. Грачева не огорчали, а даже радовали: найдено слабое место, которое усилим – в машине все должно работать по максимуму, без излишних запасов прочности (и веса). «Запас карман тянет», – считал он.

• В.А. Грачев не считал нужным устанавливать на свои машины лебедки самовытаскивания, аргументируя это тем, что в большинстве случаев его изделия в них не нуждаются, а там, где они «сядут» (обычно бездонное болото), лебедка уже не поможет (ее и не за что будет «зацепить», чтобы вытащить тяжелую машину).

• В СКБ ЗИЛ были перепробованы (т.е. построены, испытаны, изучены) практически все существующие виды движителей: шины со сверхнизким давлением, пневмокатки, пневмогусеничные «Аэроллы», гусеничные, шнековые, типа А.М. Авенариуса. Это дало основание В.А. Грачеву потом подвести итог: «При создании новой машины мы еще можем ошибаться в расчетах валов, шестерен, рам, но мы уже никогда не ошибемся в выборе нужного вида движителя для данного конкретного грунта».

• В.А. Грачев считал совершенно обязательным иметь на конструируемых машинах максимальный динамический фактор Д > 1, потому что в реальной эксплуатации он снижался (из-за разрегулировки двигателя, его износа и др.) до требуемых значений (Д = 0,78-0,85). В противном случае автомобиль (8x8) БАЗ (ЭИЛ)-135ЛМ (с вынуждено установленной механической трансмиссией с силовым диапазоном = 7,915) с трудом преодолевал подъем 29°. Вместе с тем на аналогичном автомобиле ЗИЛ-135Л (с гидромеханической трансмиссией), имевшем 1,15, на твердом грунте был преодолен подъем 47° (водитель Б.И. Григорьев).

• Для повышения проходимости автомобилей СКБ ЗИЛ при движении по слабым грунтам, особенно по снегу и грязи, трансмиссии создавали с расчетом получения сверхнизкой устойчивой «ползучей» скорости (менее 1 км/ч), т.е. с силовым диапазоном (при полной мощности) не менее 22. Например, было определено, что наибольшее тяговое усилие на снегу достигается при скорости 0,86 км/ч.

ЗИЛ-132 (1960 г.).

ЗИЛ-135К (1961 г.).

Конечно, в одной небольшой статье невозможно охватить все исследовательские работы отдела, выполненные за 55 лет. Перечислим лишь некоторые наиболее интересные из них.

Именно в СКБ ЗИЛ впервые начались работы по созданию нового класса амфибийных колесных машин с высокими опорной и профильной подвижностью по грунту, способных сходить в море с десантного корабля при шторме до 5 баллов (при котором сопровождающим их тральщикам обычно запрещалось выходить в море), преодолевать береговой припай с толщиной льда до 150 мм и гарантированно выходить с грузом до 20 т на неподготовленный берег (каменистый, илистый, песчаный) и возвращаться порожняком обратно тем же путем, поднявшись по слипу на десантный корабль. В то время (1970-е гг.) мировых аналогов таких машин просто не существовало.

Прототипом служил плавающий автомобиль ЗИЛ-135П (8x8), по просьбе морских пограничников успешно отработавший сезон по снабжению приморских пограничных застав и зимовий, расположенных вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Военные моряки и полярники дали ЭИЛ-135П положительные оценки. До этого им приходилось при подходе корабля снабжения к берегу (и то на значительном удалении от него) спускать только на спокойную воду (что бывало редко) лихтер или металлический плот, ставить на него автокран и бульдозер, и все вместе с грузом буксировать катером на берег, делая иногда несколько «ходок».

По заказу ЛЦПКБ для Севморпути в СКБ работали над созданием специальной морской транспортной амфибии 8x8 (на шинах большого диаметра) грузоподъемностью 15т (ведущий конструктор А.И. Филиппов).

В начале 1970-х гг. потребовалось создать велоэргометр для тренировки космонавтов на обитаемых космических станциях типа «Салют». С этой задачей не справилось ЦКБ велостроения, отказавшись от решения этой неожиданно сложной технической проблемы. Здесь требовались высочайшая надежность, минимальная масса, способность работать в условиях невесомости, удобство использования. И так получилось, что последней надеждой стало СКБ ЗИЛ.

В.А. Грачев охотно взялся за необычное задание. В результате в короткий срок (в феврале 1974 г.) были построены удачные образцы велоэргометра (ведущие конструкторы Ю.И. Соболев и И.М. Артемов), не имеющие мировых аналогов, с обратимым червячным мультипликатором, предназначенным для привода нагрузочного генератора. До сих пор (с января 1975 г.) эти велоэргометры надежно работают на обитаемых космических аппаратах, в том числе «Салют-4», а их создатели были удостоены правительственных наград.

Еще одна неординарная работа СКБ ЗИЛ – создание тогда не имевшей мировых аналогов большегрузной самоходной платформы ЗИЛ-135Ш. Она была начата в 1965 г. по техническому заданию ОКБ-1 С.П. Королева. Назначение ЭИЛ-135Ш – перевозка ответственных неделимых грузов массой свыше 100 т прямо из сборочного цеха завода «Прогресс» (г. Куйбышев) на космодром Байконур. Иначе трудно было обеспечить качественную сборку изделия на месте. Движение – по азимуту, т.е. с преодолением рек, рвов, насыпей, песков пустыни и др.

Изделие «135Ш» должно было представлять собой металлическую платформу размером 10,8x21,1 м, установленную на 16 активных поворотных (на 180°) стойках (всего с 32 шинами), с электромоторколесами (мощность каждого электродвигателя 31,5 кВт), понижающими планетарными редукторами, с авиационными многодисковыми тормозными механизмами, с телескопической гидропневматической подвеской (амортизаторы от самолета Ил-18), регулируемой по высоте. Шины – максимально большого диаметра с системой регулирования давления воздуха. Колея по крайним колесам – 11,2 м. Поворот стоек электромеханический, с индивидуальным управлением по заданным алгоритмам от бортовых вычислительных машин. Система индивидуального управления поворотом стоек должна была обеспечить возможность движения с одинаковой скоростью вперед, назад, боком («лагом»), по диагонали, разворот с любым радиусом вокруг произвольной точки вплоть до геометрического центра платформы. Силовая установка состояла из девяти бензоэлектрических агрегатов (каждый включал двигатель ЗИЛ-133 со всеми обслуживающими системами, генератор мощностью 125 кВт, возбудитель, согласующе-раздаточный редуктор и др.), стоящих рядом. Максимальная скорость движения платформы 20 км/ч.

Велись конструкторские разработки детальной компоновки машины, силовых агрегатов, поворотных активных стоек, механизма управления. Был построен макет изделия в масштабе 1:25. Однако со смертью С.П. Королева в 1966 г. финансирование этой темы, как и некоторых других, было прекращено. Тем не менее продолжалась работа на перспективу с проектированием полноповоротных стоек с мотор-колесами и электромеханизмами их управления, телескопических гидропневматических регулируемых подвесок – для будущих большегрузных самоходных тяжеловозов. Был построен и испытан макетный образец ходового модуля с двумя активными поворотными стойками – «МШ» («макет 111»). Ведущий конструктор А.И. Алексеев.

ЗИЛ-132А (1969 г.).

ЗИЛ-29061 (1981 г.).

Одновременно с изделием «135Ш» по заказу ОКБ-1 шла разработка предельно компактного электромотор-колеса для лунохода. Требовалось решить технические проблемы его работы в условиях глубокого вакуума и сверхнизких температур без смазочного материала, отвода тепла, получения минимальной массы, возможности работы в тормозном режиме (аналогичная проблема отвода тепла), хладостойкости, получения высочайшей надежности и др. К сожалению, эта очень интересная работа (ведущий конструктор Е.И. Прочко) дальше эскизного проекта не продвинулась. Тему передали в организацию, обладавшую большими технологическими возможностями, к тому же ведущую разработку шасси лунохода в комплексе.

Немало и других интересных работ было выполнено в СКБ ЗИЛ. Это и постройка макетного образца автомобиля на воздушной подушке на шасси ЗИЛ-131 , и работы над бесшатунными двигателями С.С. Баландина, и создание пневмогидравлического усилителя для основного производства, и решение различных инженерных задач для нужд завода – проекты 25-тонного автомобиля-тяжеловоза на четырехосном шасси, изготовление полуприцепов контейнеровозов, тяжеловозов, бортовых прицепов и полуприцепов с боковой загрузкой, выпуск стеклопластиковых деталей для опытных и серийных автомобилей и автобусов основного производства, проекты различных специальных автомобилей по требованиям заказчика.

Накопленный гигантский опыт проектирования специальной и вездеходной техники не может быть не востребован на безграничных просторах нашей Родины. Территория России настолько велика, что даже в самых радужных планах не представляется возможным опутать всю ее сетью дорог с усовершенствованным покрытием. 20% территории страны занимают болота, 90% территории от трех до девяти месяцев в году покрыты снегом, а еще два-три месяца приходятся на сезон весенней и осенней распутицы. Поэтому вездеходы СКБ ЗИЛ не останутся без работы, а для освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока такие машины просто необходимы.

Литература

1. Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор: 100лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. Под ред. В. П. Соловьева. – М.: МГИУ, 2003.

2. Прочко Е.И. Виталий Андреевич Грачев и его автомобили//Грузовик. – 2008, №4.

В статье использованы фото из архивов ОГК CT ЗИЛ и авторов.