Парашютно-десантная техника "Универсала"

Парашютно-десантная техника "Универсала"

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Илюшина».

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6,8/2011 г.

Использованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и ОАО «Авиационнымкомплекс нм. С.В. Илюшина».

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке мйтериала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» И.И. Бухтоярову и А.С. Цыганову.

С предельно малых высот

Госиспытания выдержаны

С 30 марта по 2 июля 1983 г. прошли госиспытания СМД десантированием грузов и техники из самолета Ил-76. Они проводились бригадой ГК НИИ ВВС при участии летного и технического персонала ОКБ им. С.В. Ильюшина, а также представителей завода «Универсал» и НИИ АУ на площадках в Медвежьих Озерах, под Псковом, Кировабадом и Казлу-Руда. Отметим, что в ТЗ на разработку средств маловысотного десантирования предусматривалось требование по обеспечению возможности десантирования на площадку приземления, расположенную с превышением до 2500 м над уровнем моря.

В ходе госипытаний состоялось успешное сбрасывание на высокогорную площадку Варденис (в Армении, 1940 м над уровнем моря) с приземлением на вспаханное поле. Грузы десантировались как одиночно, так и серией («цугом»). Всего провели 27 вылетов, из них в 17 сбросили 28 грузов. Перегрузки при десантировании снабженческих грузов в направлении полета достигали 16,5 д, по вертикали – 32,15 д; при десантировании БМД-1, соответственно, – до 13,2 и до 19,4 д. Заход на десантирование выполнялся с высоты около 200 м, со снижением – до 3-5 м. Открытие створок грузолюка выполнялось на удалении 10 км от точки начала выброски при скорости полета 300 км/ч и высоте 100 м. К моменту открытия грузолюка шасси и механизация крыла самолета были выпущены, система сброса подготовлена к десантированию. При выходе Ил-76 на высоту менее 10 м и расчетную дальность сбрасывался вытяжной парашют.

После сбрасывания последнего груза и доклада борттехника закрывались створки грузолюка, и самолет уходил с высоты десантирования. После страгивания груза и в процессе его движения по грузовой кабине от экипажа требовалась слаженная и четкая работа по выдерживанию высоты, направления и скорости полета, скорость реакции – особенно при десантировании грузов «цугом». Для работы на предельно малых высотах была необходима специальная подготовка экипажа. Использование радиовысотомера РВ-5, которым оснащался самолет Ил-76, в комплектации с дополнительным указателем геометрической высоты несколько упрощало эту задачу.

Особенно сложным являлось ориентирование на предельно малой высоте. На Медвежьих Озерах, например, начало площадки приземления обозначали с помощью пирофакелов, дымовых шашек (наименее удачный вариант, поскольку дым затруднял визуальное определение высоты и закрывал площадку), флажков, пирамид, но и тогда от штурмана требовался тренированный глазомер для определения точки начала выброски. При выборе площадок десантирования обязательным условием становилось отсутствие строений, техники, линий электропередач, людей на удалении 700-800 м до площадки приземления и после нее по направлению полета. И, конечно, на площадке (в створе захода на десантирование шириной не менее 100 м) не должны были находиться грузы, сброшенные предыдущим самолетом, так что количество грузов, десантируемых таким образом на одну площадку, ограничивалось.

В акте по государственным испытаниям, утвержденном 16 ноября 1983 г., отмечалось: «Средства десантирования П219 разработаны впервые в нашей стране и по своим тактикотехническим характеристикам не уступают аналогичным образцам, имеющимся на вооружении армии США (система LAPES)… Средства низковысотного десантирования грузов (П219) Техническому заданию № 10829 и Дополнению №1 в основном соответствуют и обеспечивают десантирование снабженческих грузов полетной массой от 3000 до 7000 кг и боевой машины типа БМД-1 полетной массой до 8500 кг из самолета Ил-76 (Ил-76М, Ил-76МД), оборудованного радиовысотомером А-037 с дополнителънът указателем геометрической высоты, на приборной скорости полета 260±20 км/ч с высот 3…5 м… могут быть рекомендованы для запуска в серийное производство и принятия на снабжение ВВС… Выполнение полета на десантирование грузов полетной массой от 3000 до 6500 кг одиночно и серией «ЦУГ» (от двух до четырех)… доступно летчикам и штурманам средней квалификации, но требует отлетного экипажа тренировки в полетах на предельно малых высотах и высотах десантирования 3…5 м… Способ десантирования грузов с высоты 5м повысил точность десантирования грузов и привел к значительному сокращению размеров площадки приземления».

Статистическая вероятность попадания одиночного груза на площадку длиной 250 и шириной 50 м составляла 0,87, что примерно соответствовало техническому заданию (по ТЗ – вероятность не ниже 0,9). Платформы после приземления проходили по земле от 30 до 140 м – в зависимости от грунта, скорости и высоты сбрасывания. При сбрасывании «цугом» одна серия могла включать три груза полетной массой до 8500 кг каждый или четыре – массой до7000 кг. Расстояние от места приземления первого груза до места остановки последнего составляло: для трех грузов – 650-840 м, для четырех – 1100-1200 м. Кратность применения – 5 (с использованием ЗИП). Правда, потребоваласьдоработка монорельса грузовой кабины Ил-76. Рекомендовалось отработать десантирование со сбрасыванием вытяжного парашюта в поток уже после занятия самолетом высоты 5 м. Отмечались трудоемкость подготовки к десантированию П-219 со снабженческими грузами, а также превышение массы СМД: согласно ТЗ, она не должна была превышать 10% от массы десантируемого груза (как у американской системы LAPES), на практике же масса П-219 составляла 16-21%.

На госиспытаниях также удачно десантировали БМД-1 на платформе П-219 с парашютной системой МКС-350-9 с высоты 300 м (возможность использования платформы из состава СМД в качестве парашютной предполагалась еще на этапе ОКР «П219-0000-0-»).

Всего за время отработки СМД выполнили 63 летных эксперимента. Коэффициент безотказной работы СМД оценили в пределах 0,96-0,98. Еще в акте по госиспытаниям появилась рекомендация «проработать возможность низковысотного десантирования боевой машины БМД-1 совместно с двумя членами экипажа на платформе П219». Отметим, что в перечень грузов для десантирования с помощью П-219 на этапе предварительных испытаний 1982 г. входила БМД-1, оборудованная креслами «Казбек-Д» (такие кресла использовались для десантирования экипажа внутри машины). Однако в ТЗ №10829 требование по обеспечению десантирования экипажа внутри БМД-1 на СМД не задавалось. Насколько известно, в ходе испытаний в машине не размещали даже манекенов. Да и после принятия П-219 на снабжение ни о какой возможности десантирования с их помощью личного состава внутри БМД-1 в документации на СМД даже не упоминалось.

Платформа П-219, загруженная БМД-1 для опытного десантирования (без колесного хода). Обратите внимание на швартовку боевой машины на платформе и крепление звеньев подвесной системы.

Платформа П-219, загруженная БМД-1, перед погрузкой в самолет Ил-76 с использованием полуприцепа.

Погрузка платформы П-219, загруженной БМД-1, в самолет Ил-76 с помощью тельферов. Высота амортизации увеличена.

Платформа П-219, загруженная БМД-1, после десантирования. Система сработала штатно.

К концу II кв. 1984 г. была разработана серийная документация, утвержденная 23 мая того же года и переданная на Кумертауское авиационное производственное предприятие. Однако серийное производство СМД П-219 ограничилось десятью комплектами – больше ВВС и ВДВ не заказали. Идея сбрасывания боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот не нашла в ВДВ большого количества сторонников. Правда, выпущенные комплекты П-219 использовались в войсках для демонстрации такой возможности – в основном на разного рода показах. Так, десантирование с предельно малой высоты из самолета Ил-76МД было проведено в ходе Московского аэрошоу 1992 г. в Жуковском, учений ВДВ в районе Рязани в июне 2000 г., боевой демонстрации модернизированной авиационной техники, проведенной на базе ГЛИЦ в августе 2001 г.

Загрузка бочек с соляркой на средства десантирования – парашютные платформы П-7 и СМД П-219 (на среднем плане, частично занесена снегом). Станция «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

Подготовка к десантированию платформы П-7 с грузом (200-литровые бочки с соляркой) на станции «Вечерняя», 6 ноября 1991 г.

В экстремальных условиях

СМД нашли применение и для решения «гражданских» (народнохозяйственных) задач. Речь идет о доставке грузов для антарктической станции «Восток». Хотя это оказалось увязано с оценкой эффективности доработок средств П-219. Дело в том, что в 1988 г. в ходе проведения специальных испытаний в районе Кировабада с десантированием воинских грузов на СМД П-219 на площадку, расположенную на высоте около 500 м над уровнем моря, но представлявшую собой плотный каменистый грунт, в двух случаях произошло частичное разрушение швартовочных средств, предназначенных для восприятия продольных перегрузок, а в одном – полная расшвартовка платформы, так что десантируемый груз «веером» разлетелся по площадке. После этого специалисты «Универсала» провели мероприятия по усилению швартовочных средств П-219 с усилением передней стенки и двукратным увеличением швартовочных тросов. В 1990 г. доработанные П-219 передали в ГК НИИ ВВС на контрольные летные испытания.

В октябре 1991 г., когда шла завершающая стадия испытаний, с просьбой о помощи к Министерству обороны обратился Гидрометеоцентр. Во льдах застрял ледокол «Михаил Сомов», доставлявший снабженческие грузы для антарктических станций, возникла задержка отправки очередного санного поезда на внутриконтинентальную станцию «Восток», где подходили к концу запасы дизельного топлива. К тому же срывалась плановая смена полярников.

Главнокомандующий ВВС возложил выполнение задачи на ГК НИИ ВВС и ВТА. Как наиболее эффективный и оперативный вариант выбрали переброску полярников на станции «Молодежная» и «Новолазаревская» самолетом Ил-76МД и доставку грузов на станцию «Восток» десантированием с того же Ил-76МД с вылетом с аэродрома прибрежной станции «Вечерняя». Задействовали две парашютные платформы П-7 и комплект доработанных СМД П-219 – таким образом, доставка грузов полярникам становилась и завершением контрольных испытаний СМД. Самолет Ил-76МД был выделен от 339-го военно-транспортного авиационного полка, командиром летного экипажа назначен полковник Ю.П. Клишин, штурманом – полковник А.Г. Смирнов, непосредственное пилотирование самолетом при десантировании возлагалось на полковника А.В. Андронова. В бригаду обеспечения десантирования входили специалисты ГК НИИ ВВС Е.И. Лукоянов, А.В. Мосолов, И.И. Бухтояров, С.Н. Захаров, В.М. Уракин, Н.Н. Вершнин и специалисты Гидромета под руководством П.И. Задирова. Конструкторский контроль от завода «Универсал» осуществлял Н.Н. Невзоров.

Подготовка к десантированию велась на станции «Вечерняя» при температуре воздуха ниже -35°С и скорости ветра около 20 м/с. Платформы П-7 и СМД П-219 загрузили 200-литровыми стальным бочками с соляркой. Общая масса полезного груза составила около 20000 кг, из них 5500 кг – на П-219. На платформе П-219 разместили и специальную карту осмотра средств швартовки, который должны были провести полярники своими силами и сообщить результаты по радио. Площадкой десантирования являлась укатанная снежная полоса возле станции «Восток», ранее служившая для приема самолетов Ил-14 и Ли-2. Станция «Восток» находится на высоте 3488 м над уровнем моря, что превышало условия применения СМД. Еще более жесткие условия ставил мороз: на момент сбрасывания ожидалось -44°С, а при таких температурах наступает «охрупчивание» металлических деталей. Полет в целях экономии топлива совершался на высоте 6,5 км, определенной инженерами-испытателями ГК НИИ ВВС как оптимальная для данных погодных условий. По той же причине экономии отключили систему отопления и кондиционирования грузовой кабины. В результате замки ЗКП покрылись инеем, но контрольная проверка в самолете показала, что, хотя смазка и загустела, все основные детали замков сохраняют требуемую подвижность.

Десантирование провели 7 ноября 1991 г. Экипаж точно вывел самолет в точку начала выброски. На станции «Восток» могли помочь только указаниями по радио «на глаз» и тем, что обозначили торец площадки десантирования двумя танковыми тягачами, установленными в 100 м один от другого на линии, перпендикулярной предполагаемой площадке приземления П-219. То есть условия были «приближенные к боевым», да еще и в экстремальном климате и с превышением установленных норм.

Первыми сбросили платформы П-7, десантирование прошло штатно. С П-219 пошло не совсем «гладко». Из-за плохих условий визуального контроля (по признанию полярных летчиков, заход на снежный аэродром напоминает «игру на белом теннисном столе белым мячиком») летчик перевел самолет в режим набора высоты до момента полного выхода груза. В результате каретка с удлинителем подвесной системы, сойдя с монорельса на рампе, резко ударила по хвостовой части средней створки грузолюка. Впрочем, самолет «простил» это, и грузолюк закрылся нормально. Фактическая высота сбрасывания П-219 составила 8-10 м. Тем не менее полярники с земли сообщили, что платформа приземлилась и затормозила нормально, груз в сохранности, а испытываемые швартовочные средства платформы – в целости.

Мероприятия завода «Универсал» по доработке П-219 были рекомендованы для внедрения в серийное производство. А созданный при Гидромете Центр авиапарашютных экспедиционных работ «Полюс» даже включил вскоре П-219 (под условным обозначением «система С») в свои рекламные проспекты среди других вариантов доставки грузов.

Опытное низковысотное десантирование БМД-1 на воду из самолета Ил-76.

На водную поверхность

В акте по государственным испытаниям СМД П-219 от 16 ноября 1983 г. рекомендовалось «проработать возможность низковысотного десантирования грузов и техники на водную поверхность». Между тем, подобное десантирование (хотя и на других средствах) было проведено за пять лет до того.

В 1978 г. на Псковском озере в присутствии командующего ВДВ генерала В.Ф. Маргелова в опытном порядке десантировали на воду БМД-1. В эксперименте участвовали специалисты завода «Универсал», НИИ АУ, офицеры НТК ВДВ. При этом использовались элементы парашютно-реактивной системы ПРСМ-915 (центральный узел, амортизационные лыжи), но, конечно, без монтажа основного купола и тормозной двигательной установки, с использованием штатного вытяжного парашюта ВПС-8 в качестве поддерживающего в процессе ввода в действие вытяжной парашютной системы с крестообразным парашютом (примененный позже в составе СМД П-219). Боевая машина вполне удачно вышла из грузовой кабины, приводнилась и погасила скорость, оставшись на плаву. Пока БМД-1 покачивалась на воде, присутствовавшие уже начали поздравлять друг друга с успехом, но машина неожиданно и быстро затонула. Как оказалось, при ударе о водную поверхность было повреждено тонкое днище и заборные патрубки водометов (окна днища для заборных патрубков не были закрыты) и в корпус начала поступать вода. Позже таких десантирований уже не проводили.

Любопытно, что еще в октябре 1936 г. на Медвежьих Озерах проводились эксперименты по сбрасыванию на воду малого плавающего танка Т-37А из-под фюзеляжа бомбардировщика ТБ-3 с помощью управляемой подвески ТВД-2. Работы велись по предложению инженера А.Ф. Кравцева и под руководством начальника проектно-конструкторского сектора Научно-исследовательского отдела Военной академии моторизации и механизации Ж.Я. Котина. Танк сбрасывался с высоты 5-6 м (по другим данным – 15-20 м) на скорости 160 км/ч. Для защиты тонкобронного днища машины использовалась деревянная платформа-поддон. Однако в ходе опытных сбросов все три танка Т-37А получили повреждения днища из-за гидродинамического удара и затонули. Дальнейшие эксперименты прекратили.

Другие варианты

Расчеты отечественных специалистов показали, что ряд недостатков десантирования с предельно малых высот (необходимость хорошей натренированности экипажа, обозначения площадки десантирования четко видимыми ориентирами, опасность от строений, техники, грузов возле площадки десантирования) может быть устранен за счет увеличения высоты десантирования до 15-20 м. Это соответствует рекомендациям летного состава ВТА, подтвержденным и опытом десантирования в Антарктиде. Выполнить это возможно на основе серийных десантных платформ с введением дополнительных элементов для уменьшения вертикальной и горизонтальной скорости и амортизации удара при приземлении.

Один из вариантов предполагает установку на платформу П-219 тканевого амортизатора в виде кожуха, надуваемого после отделения от самолета с помощью газогенератора. При этом наполненный кожух имеет утолщение в носовой части. Торможение после приземления обеспечивают парашютная система ПГПВ-50 и выдвижные костыли. Для гарантированного положительного угла атаки платформы после отделения от самолета и увеличения эффективности работы парашютной системы передний (по направлению полета) торец платформы (по направлению полета) остается соединенным с самолетом лентой, сматываемой с барабана гидролопаточного тормозного механизма, установленного либо на платформе, либо на торцевой части рампы грузолюка самолета. В качестве десантной платформы такой системы может использоваться и модифицированная соответствующим образом П-7 (П-7М).

Другой вариант обеспечения положительного угла атаки и значительного уменьшения скорости платформы – размещение на платформе ракетной тормозной двигательной установки (например, от серийной системы ПРСМ-925) с сохранением системы типа ПГПВ-50 – возвращение к идее, представленной еще в начале 1970-х гт. Подбором угла установки блоков ТДУ можно изменять соотношение вертикальной и горизонтальной составляющих скорости приземления груза на СМД и уменьшить значение горизонтальных перегрузок на объекте в горизонтальной плоскости до 10, а в вертикальной до 15 g (соответствует требованиям ОТТ ВВС-86 для средств совместного десантирования боевой техники и размещенных внутри нее экипажей или боевых расчетов).

Стоит отметить, что подобные разработки велись и за рубежом. В 1980-е гг. в нескольких странах развернулись исследования поведения средств десантирования на различных этапах, возможностей уменьшения их массы за счет новых конструкций и использования новых материалов в парашютных системах, различных типов систем амортизации, в том числе и для десантирования с малых и предельно малых высот. В США в 1988 г. начались работы по программе создания новых средств десантирования, и среди первоочередных оказался проект LARRAS (Low Altitude Retro-Rocket Airdrop System – «система низковысотного десантирования с ракетным торможением»). Предполагалось десантирование грузов общей массой до 27000 кг на соединенных последовательно платформах с высоты 90 м при скорости полета 450 км/ч. Платформы должны были вытягиваться из самолета и стабилизироваться связкой специальных парашютов, а твердотопливные тормозные двигательные установки – уменьшать скорость приземления до 2,4 м/с. О практической реализации этой программы ничего не сообщалось. Тем не менее, интересно отметить ее сходство с советскими проектами еще начала 1970-х гг.

Расчеты же, проведенные специалистами «Универсала», показывают, что уже отработанные методы десантирования позволяют сбрасывать с предельно малых высот грузы массой до 20000 кг.

Тактико-технические характеристики СМД П-219

Источники и литература

1. Андрухов И.И., Георгиев М.Р. Воздушно- десантные войска НАТО. – М.: Воениздат МО СССР. 1970.

2. Беляев Ю. Средства десантирования грузов с самолетов ВВС США // Зарубежное военное обозрение. – 1989, №9.

3. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917-1940 гг.). -М.: Воениздат, 1970.

4. Задонцев Б. Развитие в США систем десантирования // Зарубежное военное обозрение. – 1991, №10,11.

5. Константинов Л. Сброс грузов с предельно малых высот // Зарубежное военное обозрение. – 1983, №1.

6. Механизация и автоматизация сбрасывания боевой техники и грузов на парашютах // Военный зарубежник. – 1964, №4.

7. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. – М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

8. Сафронов Г.П. Воздушные десанты во Второй мировой войне. – М.: Воениздат МО СССР, 1962.

9. Снабжение войск с воздуха // Военная мысль. – 1957, №7.

10. Состояние и перспективы развития Военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов Воздушно-десантных войск. – М.: Московский агрегатный завод «Универсал», 1973.

11. Средства маловысотного десантирования грузов (СМД) П-210. – М., МКПК «Универасл».

12. Средства маловысотного десантирования грузов СМД. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М., 1984.

13. Стефановский П.М. Триста неизвестных. – М.: Воениздат, 1973.

14. Сухоцкий Е. Механизация и автоматизация сбрасывания боевой техники и грузов на парашютах // Военный зарубежник. – 1964, №4.

15. Таликов Н.Д. Предельно малые высоты. Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. – 2008, №12.

Вверху: Char В 1 bis № 740 «Olivier» производства фирмы АМХ. После поломки полуоси левого ведущего колеса танк пытались буксировать, но затем бросили на обочине дороги.