Парашютно-десантная техника «Универсала»

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» А.С. Цыганову и И.И. Бухтоярову.

С предельно малых высот

«Беспарашютный сброс»

Как известно, возможность десантирования личного состава, техники и грузов с малых и предельно малых высот рассматривалась еще в 1930-е гг. Можно вспомнить, например, «авиабусы»-лодки П.И. Гроховского, испытанные сбрасыванием на воду и снег осенью 1931 г., и его же колесные «авиабусы» Г-68, прошедшие испытания в 1932 г. сбрасыванием из-под крыла самолета при пролете на предельно малой. В передней части двухместного «авиабуса» крепились силовая рама и два колеса с амортизаторами, в задней – амортизированные опорные костыли с тормозными ножами.

«Физиологический эксперимент» окончился не слишком удачно (испытатели Гроховский и Титов получили легкие травмы), разработанную же после этого грузовую «авиабусную площадку» типа Г-51 не довели до рабочего образца. Хотя в статье А.Я. Яновского в журнале «Военная мысль» в 1938 г. (когда коллектив П.И. Гроховского уже расформировали) среди вариантов высадки десанта еще выделялся «выбрасываемый» десант «при помощи специальных тележек с хорошей амортизацией на колесах (зимой – на лыжах)», сбрасываемых «механическим путем с высоты 2-3 м». Впрочем, больший интерес уже тогда вызвал другой вариант «выбрасываемого» десанта – планерный. Из работ же коллектива Гроховского стоит отметить исследование в 1932 г. «метода срыва», когда в набегающий воздушный поток сбрасывался парашют, который своим звеном открывал замки крепления груза и стягивал груз с носителя. Впоследствии метод срыва использовался в различных способах десантирования техники и грузов.

Тогда же прорабатывались варианты десантирования с предельно малых высот и боевой техники. Так, инженеры Г.М. Можаровский и И.В. Веневидов в середине 1930-х гг. предложили сбрасывать танк с самолета на «бреющем» полете с помощью тросов. В момент приземления танк автоматически отцеплялся бы от троса и продолжал движение на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом.

Похожий способ сбрасывания легкого танка с «бреющего» полета на тросе независимо предложили в начале 1940-х гт. инженеры завода №468, но в этом случае тормозной парашют раскрывался раньше и снижал не только горизонтальную, но и вертикальную составляющую скорости танка. Впрочем, и тот и другой метод остались на уровне предложения. Проводились также эксперименты по сбрасыванию плавающих танков на водную поверхность, о чем будет еще упомянуто ниже.

Один из вариантов десантирования легкого танка с предельно малых высот, предложенных специалистами завода №468.

В годы Великой Отечественной войны для снабжения войск и партизанских отрядов прибегали к беспарашютному сбрасыванию с малых высот грузов, выдерживающих большие ударные перегрузки, дополняя их штатную упаковку минимальной амортизацией. Была выпущена и распространена в частях ВВС инструкция по беспарашютному сбрасыванию грузов. Боеприпасы к стрелковому оружию, ручные гранаты (без запалов) могли сбрасываться в ящиках, обмотанных мешковиной, взрывчатые вещества в ящиках или пеналах – в мешках с сеном, мягкие грузы (маскировочные средства, обмундирование) – в штатной упаковке. Сбрасыванием на воду могли доставлять морякам спасательные средства (надувная лодка АМН, спасательные жилеты, тросы в бухтах). Беспарашютный сброс в амортизированных контейнерах снаряжения, продуктов питания, некоторых образцов стрелкового оружия, жидкостей, строительных материалов и т.п. практиковался и за рубежом.

Вновь работы по беспарашютному сбрасыванию грузов развернулись в 1960-е гг., причем, кроме снабженческих грузов, речь снова зашла о десантировании боевых, транспортных и специальных машин. Часто употребляемый термин «беспарашютный» не совсем точен – парашюты могли использоваться для извлечения груза из самолета-носителя и торможения, но не для уменьшения вертикальной скорости. Точнее говорить о десантировании с предельно малых высот. Напомним, что предельно малой считается высота полета военно-транспортного самолета, когда расстояние между колесами выпущенного шасси и поверхностью площадки десантирования составляет около 3-5 м или даже менее.

Схема сбрасывания груза с самолета С-130Е с использованием зацепа и наземного тормозного устройства (система GPES).

Десантирование грузов с самолета С-13ОВ с использованием системы LAPES. Южный Вьетнам, 1967 г.

Зарубежные системы

В США опытно-конструкторские работы по системам десантирования с малых высот развернулись в начале 1960-х гг. Тактическим преимуществом такого способа считались значительное увеличение точности десантирования и уменьшение уязвимости самолета на малых высотах для средств ПВО. Фирмы «Локхид» и «Олл Америкэн Инджиниринг» создали и испытали систему десантирования, напоминающую способ посадки самолетов на палубу авианосца с помощью аэрофинишера. При этом военно-транспортный самолет с выпущенным шасси снижался до высоты «бреющего» полета и при открытой рампе грузовой кабины выпускал трос с крюком или кошкой на конце. Крюк захватывал трос аэрофинишера, заранее развернутого поперек полосы пролета самолета. Платформа, снабженная амортизацией, извлекалась из самолета, а упав на поверхность площадки приземления, скользила, пока не гасила свою горизонтальную скорость. На площадке с твердым покрытием платформа проскальзывала около 30 м, на рыхлом грунте – меньше, но при этом торможение создавало большие перегрузки на десантируемом грузе.

Уже в начале 1960-х гг. таким образом из самолета С-130 с высот до 10,5 м при скорости полета около 185 км/ч десантировались грузы массой до 4500 кг (армейский грузовой автомобиль) и резиновые топливные баки емкостью по 2000 л. Рассматривалась даже возможность десантирования таким способом личного состава на амортизированных платформах на 12,24 и 48 человек. Поначалу намеревались десантировать медведей (строение шейного отдела позвоночника у них сходно с человеческим), но до экспериментов, насколько известно, дело не дошло (и к счастью – жалко было бы мишек).

Модифицированная система десантирования грузов получила обозначение GPES (Ground Proximity Extraction System – система извлечения при сближении с землей). По замыслу, самолет заходил к площадке десантирования на высоте около 15 м, открывал створки и рампу грузового люка, откуда с помощью гидропривода выпускалась складная штанга с крюком, соединенным тросом с загруженной платформой. Самолет снижался до 2-3 м несколько впереди лежащего поперек троса и прекращал снижение после захвата троса крюком. Крюк натягивал трос аэрофинишера, соединенный с двумя гидравлическими тормозными наземными устройствами. Платформа с грузом извлекалась из самолета, энергия удара гасилась амортизатором с бумажносотовым наполнителем. Гидравлические тормозные устройства были спроектированы так, чтобы усилие торможения оставалось постоянным, несмотря на уменьшение горизонтальной скорости платформы.

Система GPES предназначалась для десантирования из самолетов С-7А «Карибу» (грузы массой до 1500 кг, высота десантирования 1,5-1,8 м) и С-130Е «Геркулес» (грузы до 15680 кг, высота 1,5-3 м). К ее недостаткам относилась необходимость выбора ровной площадки с возможностью пролета военно-транспортного самолета на предельно малой высоте, значительного объем работ по развертыванию наземного оборудования и точного управления полетом сигналами с земли. Экипаж самолета должен был выдерживать высоту, направление и скорость полета подобно пилотам палубной авиации.

Другой вариант десантирования с предельно малых высот был основан на методе срыва с помощью вытяжного парашюта. В основном способ применялся для десантирования грузов с самолетов С-130, хотя существовал и вариант для С-7 А «Карибу». Система, разработанная в 1964 г., получила обозначение LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System – маловысотная система с извлечением вытяжным парашютом). С 1966 г. она использовалась во Вьетнаме для доставки строительных материалов, металлических матов для строительства полевых аэродромов и т.п. Результаты признали хорошими.

Этому способу были свойственны в целом те же недостатки, что и GPES, разве что подготовка площадки десантирования занимала меньше времени (система GPES также применялась во Вьетнаме, но гораздо реже). В район десантирования предварительно высаживалась группа управления, которая устанавливала маркеры по границе площадки, а для указания экипажам самолетов направления ветра служили дымовые шашки. Необходимые размеры площадки десантирования – не менее 230x45 м.

Десантирование из самолетов типа С-130 «Геркулес» осуществлялось одиночными платформами или группами (сериями), соединенными тандемом. При подходе самолета к площадке десантирования на высоте 60-90 м экипаж на определенном рубеже выпускал шасси и снижался до высоты 1,5-3 м, выдерживая скорость полета 210 км/ч. В расчетное время открывался грузовой люк и сбрасывался стабилизирующий парашют. Он обеспечивал раскрытие вытяжных парашютов, усилием которых открывался замок крепления платформы, снабженной системой амортизации, и платформа извлекалась из самолета. Платформа выходила из самолета с небольшим положительным углом атаки (передний край по направлению полета был приподнят). После касания грузовой платформой земли торможение за счет трения и действия вытяжных парашютов происходило на дистанции около 60 м. Использовалась воздушная или бумажно-сотовая амортизация. Для увеличения устойчивости платформы в момент приземления длина звеньев, соединяющих вытяжной парашют с платформой, бралась до 35 м.

Таким образом десантировались грузы массой от 1130 до 15680 кг, включая образцы боевой техники – например, легкий танк М551 «Шеридан» (экипаж мог десантироваться посадочным способом или на индивидуальных парашютах). Число вытяжных парашютов зависило от массы груза: так, для десантирования танка «Шеридан» использовалась система из трех парашютов площадью 46,7 м? каждый. В ходе испытаний десантировались грузы массой 24920 кг.

Стоит отметить, что системам десантирования с предельно малых высот для больших грузов американцы отдавали предпочтение, хотя было вполне отработано десантирование грузов массой до 18120 кг на парашютных платформах с многокупольными системами. Парашютное десантирование считалось менее пригодным из-за «сложности обеспечения работы парашютных систем» при десантировании больших грузов. Правда, и система LAPES несколько раз приводила к несчастным случаям еще во Вьетнаме. А в июле 1987 г. в ходе десантирования танка М551 «Шеридан» 82-й воздушно-десантной дивизией США в Форт- Брэг потерпел катастрофу самолет С-1 ЗОЕ из-за столкновения на площадке десантирования платформы, загруженной танком, с ранее сброшенным грузом (погибли три члена экипажа самолета и один солдат на земле).

Метод, однако, привлек внимание специалистов и в других странах. В ФРГ в 1982 г. завершили испытания аналогичного метода, названного «стабилизированный сброс грузов с предельно малой высоты». Груз массой до 3500 кг (автомобиль, мотоциклы, контейнеры, ящики) монтировался и перевозился на стандартном поддоне (паллете). При подготовке к десантированию загруженный поддон монтировался на специальной деревянной платформе, к которой длинным фалом крепилась парашютная система из стабилизирующего и 1-2 вытяжных парашютов, причем поворотная балка на платформе позволяла регулировать угол атаки платформы в момент отделения от самолета. Десантирования проводились с самолета С-160 «Трансалл» одиночной серией по две сцепленные платформы с высоты 3-5 м на скоростях полета около 230 км/ч.

В США разработали и систему PLADS (Parachute Low-Altitude Delivery Systems – низковысотная парашютная система десантирования). Она была рассчитана на сбрасывание грузов на платформе с высоты около 60 м с помощью парашютной системы, быстро вводимой в действие.

Десантирование танка М551 «Шеридан» с самолета С-130 с использованием системы LAPES. 1977 г.

Десантирование снабженческих грузов с самолета С-1 ЗОЕ с использованием системы LAPES. 1985 г.

Для расширения возможностей десантирования

Проработки систем десантирования с малых и предельно малых высот велись и в нашей стране. Но если в области разработки и практического применения парашютных платформ отечественные специалисты шли «голова в голову» с зарубежными, в области бесплатформенных парашютных и парашютно-реактивных систем значительно опережали своих «коллег» в других странах, то по средствам маловысотного десантирования наметилось существенное отставание. Не в последнюю очередь это было вызвано задержкой с внедрением в ВВС специальных военно-транспортных самолетов. Поэтому работы в данном направлении разворачивались под явным влиянием зарубежного опыта.

Среди систем, предложенных к разработке специалистами головного предприятия-разработчика систем десантирования для ВВС и ВДВ – московского Агрегатного завода «Универсал» – уже в начале 1970-х гг., были и системы маловысотного десантирования боевой техники. Прежде всего, имелась в виду недавно принятая на вооружение ВДВ боевая машина десанта БМД-1 и машины на ее базе. Для ее десантирования с высот около 150 м предлагался вариант парашютно-реактивной системы с увеличенным числом куполов. Уменьшение площади куполов и времени их введения в работу должно было обеспечить быстрое торможение и стабилизацию спуска для своевременного срабатывания тормозной двигательной установки (однокупольной парашютной системе ОКС-540ПР в ПРСМ-915 были свойственны длительные незатухающие колебания, что и обусловило минимальную для нее высоту десантирования – 500 м).

Для десантирования с высот от 40 до 3 м предлагалась система с вытяжным (стабилизирующим) парашютом площадью 140 м? и тормозной двигательной установкой, смонтированной непосредственно на амортизированной платформе. Самолет с открытым грузовым люком снижался бы до заданной высоты, в проем люка сбрасывался вытяжной парашют, который извлекал платформу с грузом (боевой машиной) с небольшим положительным углом атаки. Через 1,5-2 с должна была включаться ТДУ, постепенно гасящая скорость снижения так, чтобы приземление происходило с вертикальной скоростью до 7 м/с и горизонтальной – до 15 м/с.

Наконец, для высот 5- 10 м предлагалось десантирование с извлечением амортизированной платформы вытяжным парашютом площадью 100 м? . Энергия удара должна была поглощаться амортизацией платформы.

Системы маловысотного десантирования, предложенные заводом «Универсал» в начале 1970-х гг.

Надо сказать, что и создатели военно-транспортных самолетов со своей стороны прорабатывали возможность десантирования грузов с предельно малых высот.

Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки (до 1500 д), можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 0,15-0,2 м при такой силе удара обеспечит грунт и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могли выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие материалы, обмундирование, перевязочные материалы). Накопленная ранее практика «беспарашютного» сбрасывания подтверждала эти выводы.

По словам НД. Таликова, заместителя Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», уже в тактико-техническом задании на военно-транспортный самолет, принятый потом на вооружение под обозначением Ил-76, предусматривалось, что он «должен обеспечивать десантирование воинских грузов и техники с предельно малых высот». Однако к практической реализации этой задачи приступили уже после принятия самолета на вооружение.

Минимальной высотой маршрутного полета Ил-76 над равнинной местностью считались 100 м. Полет в район десантирования на такой высоте уменьшал вероятность обнаружения десанта противником. Однако для сбрасывания парашютного десанта и парашютного десантирования грузов требовался подъем на минимальную высоту 300-500 м. Расширению возможностей Ил-76 по боевому применению, увеличению скрытности подхода и точности сбрасывания груза (боевой техники) на заданную площадку и должно было способствовать десантирование с высоты 5±2 м. Десантирование таким образом грузов и техники первого эшелона воздушного десанта, конечно, не предполагалось: речь шла об усилении и снабжении уже действующего десанта.

Кроме того, сбрасывание с предельно малых высот было возможно при низкой облачности, к тому же обходилось бы дешевле, чем парашютное десантирование. По сравнению с посадочным десантированием этот способ не требовал наличия аэродрома и сокращал время пребывания самолета в районе выгрузки. Штатное десантно-транспортное оборудование и летные характеристики Ил-76 это допускали, но требовалась доработка приборного оборудования, а главное – создание соответствующих средств десантирования воинских (снабженческих) грузов и боевой техники с этих высот. В 1979 г. ОКБ им.С.В. Ильюшина получило от ВВС техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы (шифр «Рампа»).

Соисполнителем работ стали московский Агрегатный завод «Универсал» и НИИ автоматических устройств. 22 мая 1979 г. завод «Универсал» получил от ОКБ Ильюшина техническое задание №10829 на «средства маловысотного десантирования» (СМД). Эта опытно-конструкторская работа обозначалась на «Универсале» шифром «П219» и велась под руководством заместителя главного конструктора завода П.Р. Шевчука, начальника 9-го отдела завода Г.В. Петкуса 1* и ведущего конструктора Ю.Н. Коровочкина. В НИИ АУ работами руководили начальник отдела А А. Белавский и ведущий конструктор (начальник сектора 212) Э.Д. Никонов.

В 1979-1980 гг. специалисты «Универсала» провели опытно-конструкторские работы по СМД снабженческих грузов (шифр работы П219-0000), а параллельно, под шифром 2ПН202 – научно-исследовательскую работу по СМД для БМД-1. В результате предварительных ОКР и НИР 28 сентября 1981 г. были подписаны «Решение о проведении ОКР по десантированию боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот 3-8 м из самолета Ил-76» и «Дополнение № 1 кТЗ № 10829» с созданием единых СМД и для БМД-1, и для снабженческих грузов. ОКР (шифр «П219-0000-0-») провели в короткие сроки – тем более, что у разработчиков средств десантирования еще до получения технического задания уже имелись предварительные проработки.

Сразу была выбрана схема с грузовой платформой, снабженной подкладной амортизацией, и извлечением платформы с грузом из самолета методом срыва парашютной системой, которая служила также для торможения в процессе скольжения по площадке десантирования. Однако сам облик платформы складывался постепенно. Из различных вариантов амортизации выбрали бумажносотовую. Амортизация в виде пакетов бумажных сот, установленных в несколько ярусов, ранее уже использовалась в парашютно-грузовой системе ПГС-500. Бумажные сотоблоки вполне удовлетворяли требованиям поглощения энергии удара при десантировании грузов снабжения по сочетанию энергоемкости, дешевизны и массы.

Несколько сложнее оказался выбор амортизации для такого объекта, как БМД-1. Тут энергоемкость амортизаторов требовалось увеличить.

1* Петкус Генрих Владимирович (1924-2011). Закончил Московский авиационный институт. С 1951 по 2005 г. работал на заводе «Универсал», прошел путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. Руководил разработкой парашютных платформ, системы 2П170 «Кентавр», бесплатформенных средств десантирования ЗП170 (БМД-1). Внес большой вклад в создание парашютной платформы П-7МР, средств десантирования ПБС-950 «Бахча» (для БМД-3), П-260М «Спрут- СД» (для СПТП2С25), десантно-транспортного оборудования самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ан-124 и Ан-70. Работал над десантированием грузовых капсул на Венеру, проектировал спасательные средства. Награжден 20 правительственными наградами.

Десантирование макета груза с самолета Ан-12Б. 1979-1980 гг.

Макет груза, использовавшийся при десантированиях с самолета Ан-12Б.

Однокупольная система ПГПВ-50, размещенная в нише гермостворки.

В результате остановились на варианте с комбинированной амортизацией из сочетания бумажных и алюминиевых сотоблоков (как уже упоминалось ранее, амортизацию с алюминиевыми сотоблоками специалисты «Универсала» в 1980 г. испытывали в амортизационных лыжах опытных бесплатформенных средств ЗП170). К недостаткам бумажно-сотовой амортизации относились «просадка» сотоблоков при транспортировке(что требовало дополнительной подтяжки швартовочных средств перед вылетом) и быстрое «проседание» при ударе платформы, приводившее к значительному ослаблению швартовочных средств и резкому смещению груза вперед (при десантировании снабженческих грузов это смещение ограничили передней стенкой). Этим было вызвано дополнение бумажно-сотовых блоков амортизацией из алюминиевых сотоблоков.

У специалистов НИИ АУ к моменту выдачи техзадания от ОКБ Ильюшина уже имелись наработки по парашютной системе для низковысотного десантирования. Опытная система с шифром 14777-77 включала серийную вытяжную систему ВПС-8 и опытную систему с крестообразным парашютом площадью 50м? .

Испытания системы 14777-77 буксировкой за самолетом провели в 1976-1979 гг. В 1979-1980 гг. состоялись летные эксперименты с опытной парашютной системой (с десантированием макета груза и доработанной платформы П-7) с использованием самолета Ан-12Б (ОКБ O.K. Антонова, кстати, начало работы по десантированию грузов с предельно малых высот несколько раньше «ильюшинцев»). Велась отработка как опытной парашютной системы, так и методики десантирования.

Волновое движение звена парашютной системы на испытаниях.

Платформа П-219, загруженная резервуаром МРД-4, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная вещевым имуществом, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная ящечным имуществом, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная резервуаром Р-6, до и после приземления.

«До этапа государственных испытаний»

Уже 11 февраля 1981 г. на базе 334-го военно-транспортного авиационного полка (г. Псков) провели десантирование ящичных грузов на опытной платформе МП219 с вытяжной системой ВПС-8 и однокупольной системой ПГПВ-50 («парашютная грузовая предельных высот», разработана на основе системы 14777-77) конструкции НИИ АУ. Так начались предварительные летные испытания СМД, продолжавшиеся до 4 апреля. В ходе испытаний из Ил-76 сбрасывали платформы, загруженные ящиками с балластом, инертными боеприпасами в ящиках, 200-литровыми бочками с водой. Полетная масса грузов составляла от 4200 до 6200 кг.

С 13 по 28 августа проходил второй этап предварительных испытаний – уже по программе отработки сбрасывания загруженных платформ из Ил-76 «цугом». Всего на площадках Кресты и Кислово под Псковом осуществили семь одиночных сбрасываний и семь сбрасываний «цугом». Испытания провели также в Казлу- Руда. Высота сбрасывания (от нижней точки выпущенного шасси самолета до грунта) в ходе предварительных испытаний составляла от 1,5 до 8 м, скорость приземления – от 7,3 до 13,0 м/с. Приземления происходили на мерзлый грунт, на снежный и травяной покровы.

К существенным замечаниям можно отнести зафиксированные в нескольких случаях касание поверхности земли упаковкой парашютной системы перед наполнением после ее сбрасывания и удары стренги парашютной системы по обшивке самолета в районе хвоста и основной створки грузолюка. Работоспособность систем самолета это не нарушало, но вмятины на обшивке оставались. Для исключения ударов временно ввели дополнительные звенья парашютной системы из разрывных лент. Заместитель главного конструктора П.Р. Шевчук заключил: «СМД МП219-0000 в вариантах загрузки инертными боеприпасами и 200литровыми бочками для ГСМ испытания выдержали».

Заводские испытания СМД проходили в январе и с 25 марта по 30 июня 1982 г. Государственные испытания самолета Ил-76, оборудованного для маловысотного десантирования (в частности, дополнительным указателем геометрической высоты), в комплексе с предварительными испытаниями СМД «П219-0000-0-» провели с 8 июня по 20 июля 1982 г. Всего в марте-июле 1982 г. осуществили 30 летных экспериментов. В отношении оборудования самолета Ил-76 в акте испытаний признали необходимым до этапа государственных испытаний СМД «провести государственные летные испытания радиовысотомера А-037, а также оценить работоспособность дополнительного указателя высоты со шкалой на 120 м в комплектации с радиовысотомером РВ-5».

Кинограммы десантирования снабженческого груза и БМД-1 на СМД.

Платформа П-219, загруженная БМД-1.

Результаты испытаний самих П-219 в целом признали положительными, но выявился тот же дефект – удары соединительных звеньев парашютной системы, повреждавшие хвостовую часть фюзеляжа самолета в районе оси вращения средней створки грузолюка. Причиной являлось волновое движение звеньев парашютной системы с амплитудой 1-2 м после ее сбрасывания. Из различных вариантов устранения этого дефекта, включавших установку особого ограждения в районе удара, демпфирование волнового движения звеньев и натяжение подвесной системы при движении груза по рампе самолета, выбрали последние два. ЗКП доработали таким образом, чтобы натяжение подвесной системы стартовало раньше открытия ЗКП и начала движения груза. Для уменьшения волнообразного движения звена ВПС в конструкцию звеньев подвесной системы ввели специальные тканевые демпферы на основе разрывной капроновой ленты ЛТК-65.

С 18 ноября по 11 декабря 1982 г. прошли дополнительные испытания под Псковом на площадке Кислово на базе 76-й воздушно-десантной дивизии. Кроме проверки проведенных доработок, испытания должны были подтвердить возможность безопасного сбрасывания на СМД металлических резервуаров Р4 и МРД-4 с ГСМ и пополнить статистику для определения надежности и ресурса СМД. Подтвердилось, что доработки ЗКП и удлинение звеньев (так, чтобы узел их соединения при натяжении оказывался за хвостом самолета при любом положении груза) устранили их удар по обшивке самолета. Было также предложено «уменьшить усилие среза основной шпильки замка ЗКП, при котором замок открывается и груз начинает движение», чтобы даже при ненаполнении купола парашютной системы груз мог выйти из самолета.

Помимо сбрасываний ящиков, резервуаров и БМД-1, провели буксировки парашютной системы ПГВП-50 за самолетом на разных высотах. По результатам было решено доработать систему с целью увеличить тягу парашюта в фазе наполнения, повысить надежность раскрытия чехла-предохранителя строп и усилить чехол составного звена вытяжной стренги.

Погрузка платформы с грузом в Ил-76 производилась с применением штатных тельферов самолета с колесного хода платформы или с грузовика типа ЗИЛ-130 либо КрАЗ-219. Проверялось и время подготовки БМД-1 к десантированию на СМД. Машина подходила к рампе самолета своим ходом, приподнималась тельфером, под нее подводилась на колесном ходу платформа с установленными амортизаторами, БМД-1 швартовалась на платформе, колесный ход снимался, затем снаряженные СМД поднимались в грузовую кабину, где завершалась подготовка к десантированию. В отчете об испытаниях отмечалось: «СМД П219-0000-0- обеспечивают безопасное и сохранное сбрасывание резервуаров, заполненных ГСМ (керосин ТС-1)… Время подготовки к десантированию машины БМД-1 на СМД П219-0000-0- с помощью самолетных тельферов не превышает 1 часа».

Схема швартовки БМД-1 на платформе П-219.

Подвесная система для платформы П-219, загруженной БМД-1.

Платформа П-219.

Колесный ход платформы П-219.

Устройство средств маловысотного десантирования

В состав средств маловысотного десантирования П-219 вошли: платформа; замок крепления платформы (ЗКП); ползуны; амортизаторы; съемная передняя стенка, предназначенная для удержания десантируемых снабженческих грузов на платформе; подвесная система, служащая для соединения платформы с парашютной системой; парашютная система ПГПВ-50 или ПГПВ-3-50; съемный колесный ход – для перемещения снаряженной платформы в районе аэродрома.

Сама платформа представляла собой прямоугольную стальную раму из жестких балок сварной конструкции, соединенных болтами, со сплошной обшивкой из дюралюминия снизу (фиксировалась на раме заклепками) и козырьком спереди. На балках платформы имелись швартовочные гнезда для крепления грузов.

ЗКП служил для крепления платформы к полу самолета, освобождения ее и для включения в работу подвесной системы в момент ввода в действие парашютной системы. В силу специфики работы СМД для них был разработан специальный ЗКП модели П219-0110. Главным его отличием от ЗКП, используемого, например, на платформе П-7, стал шток крепления к монорельсу, работающий по схеме «опрокидывания» (вместо вертикального извлечения), что позволяло подвесной системе оказаться в натянутом состоянии к началу движения платформы по монорельсу.

Установка амортизаторов из бумажных сотоблоков на платформу П-219 для размещения снабженческих ящичных грузов.

Установка амортизаторов из бумажных и аллюминиевых сотоблоков на платформу П-219 для размещения БМД-1.

Швартовка резервуара МРД-4 к платформе П-219 с помощью сеток.

Подвесная система для платформы П-219, загруженной снабженческими грузами.

Ползуны закреплялись в передней и задней балках платформы и предназначались для обеспечения ее прямолинейного движения вдоль монорельса в грузовой кабине самолета. Кроме того, они удерживали платформу от смещения вбок и вверх при возникновении боковых или вертикальных нагрузок.

Для десантирования снабженческих грузов бумажно-сотовые амортизаторы устанавливали на днище платформы пятью секциями по 12 сотоблоков в каждой (блок – в пять слоев сото пакетов), а верхний слой закрывали фанерными панелями. Для десантирования БМД-1 на платформу монтировали: под носовой и кормовой частью корпуса БМД – амортизаторы из трех слоев алюминиевых сотопакетов, проложенных фанерой, под средней частью днища – амортизаторы из семи слоев бумажных сотопакетов, также проложенных фанерой, под гусеницами – по три секции из четырех слоев сотопакетов каждая, поверх которых была уложена подставка с пенопластовым наполнителем.

Передняя стенка в виде стальной трубчатой рамы крепилась на платформу так, чтобы оказаться вплотную к грузу спереди от него (по направлению полета). Швартовочные узлы частью заимствовали из комплекта серийной платформы П-7. Для предотвращения перемещения груза вверх при срабатывании амортизаторов и последующем торможении платформы на грунте имелось специальное натяжное приспособление.

Звенья подвесной системы крепилились к грузу в трех точках, сходились в одной точке и через переходник соединялись с парашютной системой. При десантировании снабженческих грузов подвесная система монтировалась к раме с подкосами, располагавшейся на платформе позади груза, а при десантировании БМД-1 – на корпус самой боевой машины.

Колесный ход включал три съемных сдвоенных колеса-дутика: два задних колеса и поворотное переднее колесо, снабженное поводком.

Извлечение платформы, загруженной снабженческими грузами (полетная масса до 6600 кг), и ее торможение производилось однокупольной парашютной системой ПГПВ-50 с крестообразным куполом площадью 50 м? . При полетной массе до 8500 кг (платформа загружена БМД-1) использовалась парашютная система ПГПВ-3-50 с тремя такими же куполами. При одиночном десантировании парашютная система размещалась на особой каретке, входящей в зацепление с монорельсом грузовой кабины, при десантировании цугом – на парашютной площадке в виде трубчатой рамы на платформе.

К снабженческим грузам относились: боеприпасы в ящиках (укупорках), металлические и резинотканевые резервуары с ГСМ (вместе с переносной мотонасосной установкой МНУГ-10П), продовольствие в ящиках, вещевое имущество, медикаменты. Кроме того, по условиям времени (когда шла подготовка к ведению большой войны с применением ОМП) в число десантируемых грузов включили и специальное медицинское оборудование. Например, смонтированные на шасси автомобильных прицепов дезинфекционно-душевую установку ДДП-2 для дезинфекции одежды, обуви, белья, помывки людей в полевых условиях, стерилизационно-дистилляционную установку СДП-2 для стерилизации перевязочного и операционного материала, растворов лекарственных средств, хирургического инструментария и других объектов, получения дистиллированной и кипяченой воды. Также могли десантироваться вооружение химических войск и средства защиты.

Окончание следует