Парашютно-десантная техника «Универсала»

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал»*.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» |В. В. Жебровскому|, А. С. Цыганову, И. И. Бухтоярову.

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/ 2010 г., №2-4,6,8-10/2011 г.

* Фото испытаний средств десантирования выполнены киногруппой под руководством А.Г. Пишкина.

Совершенно новая тема

20 мая 1983 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №451-159 «О проведении опытно-конструкторских работ по созданию боевой машины десанта 1990-х гг. и средств ее десантирования». ОКР по боевой машине десанта получила шифр «Бахча», а по средствам десантирования – «Бахча-СД».

При разработке новой авиадесантируемой боевой машины и самих средств десантирования учитывались масштабы задач, ставившихся перед советскими ВДВ на случай войны, и усложнившиеся условия проведения воздушно-десантных операций. Потенциальный противник, конечно, принимал во внимание роль, отводимую ВДВ, и возможность массового парашютного десантирования у себя в тылу личного состава и боевой техники. В ходе учений вооруженных сил стран НАТО практически обязательно отрабатывались вопросы борьбы с воздушными десантами, причем предполагались десанты силами от батальона и выше. В Великобритании, например, в сентябре 1985 г. провели учение «Брэйв Дефендер» с практической отработкой задач по борьбе с воздушными десантами на всей территории страны. В американских уставах подчеркивалось, что командиры всех степеней при планировании боевой операции должны решать вопросы охраны и обороны тыла своих войск. Совершенствовались средства разведки, развертывались системы ближнего и дальнего обнаружения и оповещения, к борьбе с воздушными десантами привлекали систему ПВО – от отдельных соединений до масштабов театра военных действий.

Для борьбы с высадившимися десантами в дополнение к силам охраны объектов и баз в тыловых районах войск формировались батальонные, полковые, бригадные подвижные тактические группы из состава бронетанковых, механизированных и аэромобильных частей. Среди мер борьбы предусматривались: обстрел военнотранспортных самолетов и десанта во время десантирования, атака высадившегося противника подвижной тактической группой при поддержке тактической и армейской авиации, ствольной и реактивной артиллерии, используя первоначальную неорганизованность десанта, с целью либо уничтожить, либо сковать его силы. Появление разведывательно-ударных комплексов увеличивало возможности поражения десанта в районе десантирования.

Требовалось комплексное решение проблем уменьшения уязвимости парашютного десанта, в том числе – повышение внезапности и скрытности десантирования, увеличение количества техники и личного состава, десантируемых одним эшелоном, и точности десантирования, сокращение времени десантирования и времени между приземлением и началом боевых действий десанта.

Основным требованием для семейства авиадесантируемых машин, выдвигаемым ВДВ, являлось десантирование из военнотранспортных самолетов типа Ил-76 (Ил-76М) и Ан-22 боевых машин с полными боевым комплектом и заправкой, а также с боевым расчетом (два человека экипажа и пять человек десанта), размещенным внутри машины. При этом Ил-76 должен был поднимать до двух машин со средствами десантирования, Ил-76М – до трех, Ан-22 – до четырех. Десантирование планировалось производить на сушу (включая высокогорные площадки) и на воду (при волнении до 2 баллов). Средства десантирования должны были гарантировать снижение минимально допустимой высоты десантирования, минимально возможное отношение их массы к массе десантируемого груза (боевой машины с боекомплектом и расчетом), применение в различных климатических и погодных условиях. Вероятность проведения воздушно-десантной операции после нанесения ударов противником и выведения из строя дорог и ряда аэродромов требовало обеспечить возможность боевым машинам с установленными по-походному средствами десантирования совершать длительный марш к аэродромам погрузки с преодолением водных преград.

30 ноября 1983 г. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС выдало Московскому агрегатному заводу «Универсал» согласованное с Министерством авиапромышленности тактико-техническое задание N«13098 на разработку бесплатформенных средств десантирования для новой БМД. Разработка средств десантирования по теме «Бахча-СД» началась под руководством главного конструктора и ответственного руководителя завода «Универсал» А.И. Привалова и заместителя главного конструктора П.Р. Шевчука.

В 1984 г. «Универсал» выдал НИИ Автоматических устройств (НИИ АУ) техническое задание №14030 на разработку парашютной системы. Работы в НИИ АУ возглавили директор института О.В. Рысев и заместитель директора Б.Н. Скуланов. Проектирование средств десантирования велось, разумеется, в тесном сотрудничестве с коллективом разработчиков ВгТЗ во главе с главным конструктором А. В. Шабалиным и заместителем главного конструктора В.А. Тришкиным.

Если семейство машин на базе БМД-1 позволяло создавать каждый следующий комплекс средств десантирования на основе разработанных ранее образцов с высокой степенью унификации, то теперь о преемственности по узлам и агрегатам речи быть не могло. Тактико-техническое задание на «боевую машину десанта 90-х годов» (получившую при разработке обозначение «Объект 950», в производстве – «изделие 950») предполагало качественное улучшение ее характеристик по сравнению с БМД-1 и БМД-2 и соответствующее увеличение габаритов и массы. Планировавшаяся масса новой БМД (12,5 т) более чем в 1,5 раза превышала массу машин семейства БМД-1 – БТР-Д. В сочетании с необходимостью десантирования всего расчета внутри машины при весьма жестких ограничениях на массу самих средств десантирования это заставляло создавать заново весь комплекс. Разумеется, использовался богатый запас технических решений, ранее найденных специалистами «Универсала» и НИИ АУ в ходе других работ, однако конструктивное исполнение должно было быть новым. По сути, потребовался полный комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

С учетом новизны задачи Заказчик согласился, что окончательный выбор принципиальной схемы десантирования будет сделан на этапе защиты технического проекта.

Из двух основных схем бесплатформенных средств десантирования, отработанных для машин семейства БМД-1 – БТР-Д (парашютная или парашютно-реактивная система), была выбрана многокупольная парашютная, обеспечивающая большую надежность, что являлось первостепенным с учетом десантирования расчета. Размещение расчета на универсальных сиденьях вместо специальных амортизированных кресел требовало от разработчиков гарантировать вертикальные перегрузки при приземлении не более 15 д. Многокупольная система в сочетании с энергоемкими амортизаторами могла это обеспечить. Поэтому вариант парашютно-реактивной системы на этапе техпроекта не рассматривался.

В декабре 1985 г. на заводе «Универсал» состоялось совещание представителей Заказчика и промышленности по вопросу утверждения технического облика средств «Бахча-СД». Председателем совещания был командующий ВДВ генерал армии Д.С. Сухорукое, от ВДВ присутствовал также заместитель командующего генерал-лейтенант Н.Н. Гуськов, от Заказчика – Г.И. Голубцов, от завода «Универсал» – Н.Ф. Широков, сменивший А.И. Привалова на посту руководителя и главного конструктора завода, от НИИ АУ – директор института О.В. Рысев и руководитель его феодосийского филиала П.М. Николаев, от ГК НИИ ВВС – начальник отдела А.Ф. Шукаев.

На совещании рассматривались три варианта бесплатформенных парашютных средств десантирования:

– вариант феодосийского филиала НИИ АУ представлял П.М. Николаев. Это была, по сути, модернизация средств десантирования типа ПБС-915 «Шельф» с самонаполняющейся воздушной амортизацией;

– вариант завода «Универсал» с самонаполняющейся воздушной амортизацией «Малыш». Докладывал ведущий конструктор Я.Р. Гриншпан;

– вариант завода «Универсал» с воздушной амортизацией принудительного наполнения с избыточным давлением внутри 0,005 кг/см? . По нему докладывал главный конструктор Н.Ф. Широков.

В результате всестороннего изучения было принято решение о создании средств десантирования по третьему варианту, обеспечивающему большую энергоемкость амортизации и меньшие перегрузки на корпусе машины и местах размещения расчета при приземлении. Разработка получила заводской шифр «4П248», заказчик присвоил ей шифр «ПБС-950».

Проектирование средств десантирования 4П248 (для краткости именовавшихся еще «система 4П248») велось в 9-м отделе завода «Универсал» под руководством начальника отдела Г.В. Петкуса, начальника бригады Ю.Н. Коровочкина и ведущего инженера В.В. Жебровского. Расчеты выполнялись отделом, возглавлявшимся С.С. Филлером; испытаниями средств десантирования на заводе руководили начальники испытательных отделов П.В. Гончаров и С.Ф. Громов.

К основным проблемам, которые коллективу разработчиков пришлось решать заново, можно отнести создание:

– нового установочно-амортизационного устройства (лыжи с амортизаторами и центральный узел), которое обеспечило бы загрузку снаряженной БМД в самолет, крепление ее в грузовой кабине самолета на рольганговом оборудовании, безопасный выход машины из грузовой кабины при десантировании и автоматическое включение в работу парашютной и амортизирующей систем. Был спроектирован воздушный амортизатор принудительного наполнения 4П248-1503;

– агрегата, предназначенного для принудительного наполнения амортизаторов атмосферным воздухом в объеме, обеспечивающем гашение кинетической энергии груза при приземлении. Агрегат был назван «блок наддува» и получил заводской шифр «4П248-6501»;

– многокупольной парашютной системы, которая обеспечивала бы сохранное приземление и приводнение «Объекта 950» с полным боевым расчетом. Разработка парашютной системы МКС-350-12 велась в НИИ АУ под руководством заместителя директора Б.Н. Скуланова и начальника сектора Л. Н. Чернышева;

– оборудования, позволяющего БМД с установленными по-походному средствами десантирования совершать марш до 500 км с преодолением водных преград;

– электрооборудования, размещаемого внутри «Объекта 950», для выдачи членам экипажа световой информации об этапах процесса десантирования, а также для управления ускоренной расшвартовкой средств десантирования после приземления.

Решение, принятое на упомянутом совещании, отнюдь не отменяло поиск других возможных вариантов реализации устройства амортизации. Был среди них и принцип воздушной подушки. На основании решения Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 31 октября 1986 г. заводу «Универсал» было выдано техническое задание на проведение научно-исследовательской работы «Исследование возможности создания средств десантирования техники и грузов с использованием принципа воздушной подушки». «Универсал», в свою очередь, в 1987 г. выдал задание Уфимскому авиационному институту им. Серго Орджоникидзе (УАИ), ранее проводившему подобное исследование в рамках НИР «Выдувка». Вновь открытая НИР получила шифр «Выдувка-1» и была выполнена в полном объеме.

В ходе этой НИР изучалось десантирование «Объекта 915» (БМД-1), но предполагалась возможность использования того же принципа и для более тяжелых объектов. Амортизационное устройство представляло собой крепившуюся под днищем боевой машины надувную «юбку», которая во время снижения разворачивалась с помощью пиротехнических газогенераторов. Принудительного нагнетания воздуха под «юбку» не производилось: предполагалось, что при приземлении машина за счет своей инерции будет сжимать воздух в объеме, ограниченном «юбкой», расходуя на это значительную часть своей кинетической энергии. Эффективно работать такая система могла только в идеальных условиях и на идеально ровной площадке. К тому же предложенная УАИ система амортизации предусматривала применение дорогостоящей прорезиненной ткани СВМ, была сложна в подготовке к применению. Да и работу эту закончили, когда средства 4П248 уже прошли этап государственных испытаний. Итоговый отчет по НИР, утвержденный руководителем «Универсала» в декабре 1988 г., признавал ее результаты полезными, но гласил: «Использование принципа газовоздушной подушки в посадочном устройстве по НИР «Выдувка» и НИР «Выдувка-1» для разработки систем десантирования нецелесообразно».

В рамках работ по теме «Бахча-СД» открывались и другие НИР. В состав разработанных ранее бесплатформенных средств десантирования для БМД-1, БМД-2 и БТР-Д – опытных ЗП170, серийных ПБС-915 (925) – входили гайдропные системы ориентации по направлению ветра перед приземлением. Разворот с их помощью десантируемого объекта на этапе парашютного спуска продольной осью по направлению ветрового сноса позволял обеспечить безопасное приземление при скоростях ветра в приземном слое до 15 м/с и тем самым расширить диапазон погодных условий применения парашютных десантов. Однако механический гайдроп по типу использованного в ПБС-915 (925), эффективно работавший при скорости ветра 10-15 м/с, при ее уменьшении до 8-9 м/с просто не успевал сработать: при снижении объекта образовывалась «слабина» звена гайдропа, и он не успевал натянуться и развернуть объект до приземления.

НИИ АУ совместно с Московским авиационным институтом им. Серго Орджоникидзе провели разработку твердотопливной системы ориентации (НИР «Воздух»). Принцип ее действия заключался в развороте десантируемого объекта с помощью риверсивного струйно-реактивного двигателя с твердотопливным газогенератором, включаемого и выключаемого системой автоматического управления. Данные о высоте десантирования и расчетном направлении ветрового сноса командир десантируемой машины получал до начала десантирования от штурмана самолета и вводил в систему автоматического управления. Последняя обеспечивала ориентацию объекта в процессе снижения и его стабилизацию до момента приземления.

Система ориентации испытывалась с комплексом совместного десантирования (КСД) и с макетом БМД-1, был выполнен расчет для средств десантирования боевых машин «Объект 688М» («Басня») и «Объект 950» («Бахча»). Перспективность системы для применения в ВДВ отметили специалисты 3-го ЦНИИ Министерства обороны. НИР завершили в 1984 г., по ней выпустили отчет, но дальнейшего развития тема не получила – в основном из-за отсутствия возможности точного определения направления и скорости ветра у земли в районе площадки десантирования. В конце концов, от использования в составе 4П248 какой-либо системы ориентации отказались. Расчет делался на то, что два воздушных амортизатора в процессе выхода из них воздуха после приземления образуют валы по бокам груза, которые и предотвратят опрокидывание из-за бокового сноса.

Здесь уместно вспомнить исследовательские работы по выбору материалов для средств амортизации парашютных платформ и контейнеров, проводившиеся за рубежом (прежде всего, в США) еще в 1960-е гг. Исследовались пенопласты, крафт-фибра, сотовые металлические конструкции. Наиболее выгодные характеристики оказались у металлических (особенно алюминиевых) сот, но они были дорогостоящими. Между тем, в то время на американских и британских парашютных платформах средней и большой грузоподъемности уже использовалась воздушная амортизация. Ее характеристики вполне устраивали заказчиков, однако впоследствии американцы отказались от воздушной амортизации, ссылаясь именно на трудности обеспечения устойчивости и предотвращения опрокидывания платформы после приземления.

Кинограмма копровых испытаний системы амортизации в рамках НИР «Выдувка-1» * с использованием БМД-1. Уфа, 1988 г.

БМД-3 («Объект 950»).

«Объект 950» со средствами десантирования 4П248 в положении для десантирования.

«Объект 950» со средствами десантирования 4П248, загруженный в самолет Ил-76.

Парашютная система МКС-350-12 проектировалась НИИ АУ на основе блока с парашютом площадью 350 м? , унифицированного как с уже принятыми системами ПБС-915 (-916, -925, платформой П-7), так и с разрабатываемой в это же время системой МКС-350-10 для средств десантирования П-211 катера «Гагара».

НИР, проведенные в начале 1980-х гг., показали, что наиболее эффективный путь уменьшения минимальной высоты десантирования грузов связан с отказом от основных парашютов большой раскройной площади (как в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р и МКС-1400) и переходом к «связкам» (или «пакетам») нерифленых основных парашютов небольшой площади. Опыт создания системы МКС-350-9 с блоками основных парашютов площадью 350 м? подтверждал этот вывод. Появлялась возможность разработки многокупольных систем по «модульной» схеме: с увеличением массы десантируемого груза просто увеличивалось количество блоков основных парашютов. Заметим, что параллельно с МКС-350-9 появилась система МКС-175-8 с вдвое меньшей площадью купола основного парашюта, предназначавшаяся для замены однокупольной системы в парашютно-реактивных средствах ПРСМ-915 (925) – с той же целью уменьшения минимальной высоты десантирования.

В обеих системах впервые в практике парашютостроения применялся способ повышения равномерности нагружения и улучшения характеристик наполняемости многокупольных систем за счет использования тормозных парашютов малой площади и дополнительного вытяжного парашюта. Тормозные парашюты вводились в действие раньше основных и уменьшали скорость снижения десантируемого объекта до уровня, обеспечивающего приемлемые аэродинамические нагрузки каждого из основных парашютов при их раскрытии и наполнении. Соединение каждого из куполов основного парашюта с дополнительным вытяжным парашютом (ДВП) отдельным звеном приводила к тому, что ДВП как бы «автоматически регулировал» процесс наполнения куполов. При раскрытии основных куполов неизбежно образовывался «лидер» – купол, раскрывавшийся раньше остальных и принимавший сразу на себя значительную нагрузку. Усилие от ДВП могло несколько «пригасить» такой купол и не дать ему полностью раскрыться слишком рано. В конечном итоге это должно было обеспечить равномерное нагружение всей парашютной системы при раскрытии и улучшить характеристики ее наполняемости. В системе ПБС-915 с девятикупольной МКС-350-9 это позволило снизить минимальную высоту десантирования до 300 м при максимальной высоте 1500 м и диапазоне скоростей полета самолета по прибору (для самолета Ил-76) от 260 до 400 км/ч. Этот высотно-скоростной диапазон, надо отметить, до сих пор не превзойден ни в отечественной, ни в зарубежной практике парашютного десантирования грузов массой до 9,5 т.

Та же минимальная высота десантирования в 300 м была заложена в тактикотехническое задание на разработку средств «Бахча-СД», предполагалось даже «проработать вопрос о снижении высот десантирования до 150-200 м». Максимальная высота десантирования задавалась в 1500 м над площадкой, высота площадки над уровнем моря – до 2500 м, скорость полета по прибору при десантировании должна была лежать в пределах 300-380 км/ч для самолета Ил-76 (Ил-76М) и 320- 380 км/ч – для Ан-22.

В состав средств 4П248 ввели разработанную заводом «Универсал» новую автоматическую отцепку П232 с недублированным часовым механизмом разблокировки. Причем создана она была в развитие автоотцепки 2П131 от парашютной платформы П-16.

Интересны производственно-технологические требования ТТЗ: «Конструкция средств десантирования должна учитывать технологию серийных заводов-изготовителей и наиболее прогрессивные методы изготовления деталей (литье, штамповку, прессование) и допускать возможность изготовления деталей на станках с ЧПУ… Сырье, материалы и покупные изделия должны быть отечественного производства». Конструкторскую документацию литеры Т (этап технического проекта) на средства десантирования 4П248-0000 утвердили уже в 1985 г. В том же году первые три экземпляра БМД «Объект 950» («Бахча») прошли заводские испытания и состоялись государственные испытания парашютной системы МКС-350-9.

Для проведения предварительных испытаний 4П248 завод «Универсал» и НИИ АУ в 1985-1986 гг. подготовили опытные образцы средств десантирования, а также габаритно-массовые макеты «Объекта 950». При этом учитывалось, что масса изделия, представленного на госиспытания в 1986 г., превысила запланированную -12,9 т вместо изначально заданных 12,5 т (впоследствии новая БМД еще «потяжелеет»). Средства 4П248 в это время фигурировали уже под изменившимся шифром «Бахча-ПДС», т.е. «парашютно-десантные средства».

Предварительные наземные испытания 4П248 проходили с сентября 1985 г. по июль 1987 г. В ходе этих испытаний было проведено 15 копровых сбрасываний, включая и физиологические эксперименты, а также сбрасывание на водную поверхность – с использованием подъемного крана (в 1986 г.). Было определено, что «…воздушные амортизаторы 4П248-1503-0с предварительным наддувом камер обеспечивают приземление изделия «950» на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,5 м/с с перегрузками на борту изделия не более 14 единиц, а на универсальных креслах в положении парашютного сбрасывания по оси х’ не более 10,6, по оси у’ не более 8,8 единиц и допускают однократное применение; универсальные кресла с учетом выполнения мероприятий со штатной работой средств амортизации обеспечивают переносимость членами экипажа условий приземления… средства десантирования 4П248-0000при сбрасывании на воду обеспечивают приводнение на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,8 м/с с перегрузками на борту изделия не более 8,5; полученные перегрузки не превышают предельно допустимых, регламентированных медико-техническими требованиями к данным объектам».

Правда, при приводнении не срабатывали мембраны выпускных клапанов, что сильно ухудшало остойчивость даже на гладкой поверхности. Моделирование на копре ветрового сноса со скоростью до 12 м/с при десантировании на сушу не дало опрокидывания. В ходе летных испытаний провели сбрасывания двух макетов и одного реального «Объекта 950» со средствами 4П248-0000 с самолета Ил-76МД одиночно, серией и методом «Цуг» на скоростях полета по прибору 300-380 км/ч. Предварительные летные испытания со сбрасыванием с самолета Ан-22 состоялись только в 1988 г.

Хотя в целом, согласно отчету о предварительных испытаниях от 30 сентября 1987 г., «средства десантирования изделия «950» 4П248-0000… прошли все виды предварительных испытаний с положительными результатами», выявился ряд неприятных сюрпризов в работе 12-купольной парашютной системы. Уже на начальном этапе выяснилось, что при больших приборных скоростях десантирования парашютная система отличается недостаточной прочностью (обрывы строп, отрывы ткани от силового каркаса куполов основных парашютов, «лидирующих» по процессу наполнения), а у нижней границы заданного высотно-скоростного диапазона применения – неудовлетворительной наполняемостью куполов основных парашютов. Анализ результатов предварительных испытаний позволил выявить причины. В частности, увеличение числа тормозных парашютов (их количество соответствует количеству основных) привело к образованию заметной зоны аэродинамического затенения, в которую попадали расположенные ближе к центру купола основных парашютов. Кроме того, за связкой тормозных парашютов образовывалась зона турбулентности, отрицательно влиявшая на процесс наполнения основных парашютов в целом. К тому же, при сохранении в 12-купольной системе той же длины соединительных звеньев, что и в МКС-350-9, «центральные» купола, наполнение которых запаздывало, оказывались зажаты «лидирующими» соседями, а схема «регулирования» процесса раскрытия усилием ДВП работала уже не столь эффективно. Это снижало эффективность работы парашютной системы в целом, увеличивало нагрузку на отдельные купола. Ясно было, что простым увеличением числа основных куполов обойтись не удастся.

БМД «Объект 950» со средствами десантирования 4П248 после приземления.

Средства десантирования 4П248 после расшвартовки (лыжи, амортизаторы, центральный узел; хорошо видно звено подвесной системы).

НТК ВДВ, возглавлявшийся генерал-майором Б.М. Островерховым, постоянно уделял самое пристальное внимание разработке как «Объекта 950», так и средств 4П248, а также доработке десантно-транспортного оборудования военно-транспортных самолетов – все эти вопросы требовали комплексного решения. Тем более что, кроме уже имевшихся самолетов Ил-76 (-76М) и Ан-22, боевая машина должна была десантироваться из только что поступившего на вооружение Ил-76МД и еще проходившего госиспытания тяжелого Ан-124 «Руслан». В 1986 г., в январе и сентябре 1987 г. и в 1988 г. по инициативе ВДВ были проведены четыре эксплуатационные оценки средств 4П248 (ПБС-950), по результатам которых также внесли изменения в конструкцию как самой БМД, так и средств десантирования.

Необходимость доработки рольгангового оборудования грузовых кабин военнотранспортных самолетов выявилась уже на этапе предварительных испытаний. В самолете Ил-76М (МД) для обеспечения десантирования трех объектов удлинили концевой участок монорельса, ввели дополнительное крепление на секции №6 монорельса. Заменили два перевалочных ролика на внутренних роликовых дорожках: чтобы машина, переваливаясь через обрез рампы, не задела боковые внутренние обводы хвостовой части грузовой кабины, установили ролики с кольцевыми проточками, удерживающими машину от бокового смещения (подобное решение было ранее использовано при отработке системы П-211 для катера «Гагара»). Требовались доработки и десантно-транспортного оборудования самолета Ан-22.

С 5 января по 8 июня 1988 г. система 4П248 с парашютной системой МКС-350-12 (с дополнительным вытяжным парашютом ДВП-30) проходила государственные испытания. Непосредственно руководил ими начальник испытательного отдела ГК НИИ ВВС полковник Н.Н. Невзоров, ведущим летчиком был полковник Б.В. Олейников, ведущим штурманом – А.Г. Смирнов, ведущим инженером – подполковник Ю.А. Кузнецов. Проверялись различные варианты десантирования на различных площадках, в том числе (на завершающем этапе госиспытаний) на водную поверхность. Акт госиспытаний был утвержден 29 ноября 1988 г.

В разделе «Выводы» акта говорилось: «Средства десантирования «Бахча-ПДС» тактико-техническому заданию №13098 и дополнению № 1 в основном соответствуют, за исключением характеристик, указанных в п.п…. Таблицы соответствия настоящего акта, и обеспечивают парашютное десантирование на земную поверхность боевой машины десанта БМД-3 полетной массой 14400 кг с 7 членами боевого расчета, размещенными на универсальных сидениях внутри машины, с высот 300-1500 м на площадки приземления, имеющие превышение над уровнем моря до 2500 м, при скорости ветра у земли до 10 м/с… Средства десантирования «Бахча-ПДС» обеспечивают сохранность технических характеристик БМД-3, ее вооружения и оборудования после парашютного десантирования в следующих вариантах комплектации машин:

– полностью укомплектованной боекомплектом, эксплуатационными материалами, табельным имуществом, полной заправкой ГСМ, с семью членами боевого расчета боевой массой 12900 кг;

– в указанной выше комплектации, но вместо четырех членов боевого расчета устанавливается 400 кг дополнительного боекомплекта в штатной укупорке боевой массой 12900 кг;

– с полной заправкой ГСМ, укомплектованной эксплуатационными материалами и табельным имуществом, но без боевого расчета и боекомплекта общей массой 10900 кг…

Десантирование БМД-3 на средствах десантирования «Бахча-ПДС» на водную поверхность не обеспечено из-за опрокидывания машины на 180° в момент приводнения при ветре в приземном слое до 6 м/с и волнении менее 1 балла (т.е. в условиях, намного более «мягких», чем предусмотренные ТТЗ. – Прим. авт.)… Выполнение полета на десантирование боевой машины десанта БМД-3 на средствах «Бахча-ПДС» полетной массой до 14400 кг с учетом особенностей, изложенных в летной оценке, сложности не представляет и доступно летчикам, имеющим опыт десантирования больших грузов из самолетов Ил-76 (М, МД) иАн-22…. Вероятность безотказной работы, определенная с доверительной вероятностью 0,95, находится в пределах от 0,952до 1, по ТТЗ задано 0,999 (без учета сбрасывания на водную поверхность)».

По результатам госиспытаний средства десантирования 4П248 были рекомендованы для принятия на снабжение ВВС и ВДВ и для запуска в серийное производство, но после устранения недостатков и проведения контрольных испытаний.

Вновь проявились проблемы парашютной системы: разрушение одного или двух куполов основных парашютов, обрывы строп на предельных высотно-скоростных режимах, в двух случаях – ненаполнение двух куполов при сбрасывании БМД на скоростях 300-360 км/ч с высот 400-500 м.

Анализ замечаний и возможностей их устранения вынудил выпустить дополнение к ТТЗ. Дабы не допустить длительной задержки запуска средств десантирования в серийное производство, требование десантирования на водную поверхность попросту исключили, а скорость полета по прибору при десантировании установили в 380 км/ч – для обеспечения безопасного выхода изделия из кабины и раскрытия парашютной системы. Правда, тот же документ подразумевал проведение дополнительных летно-экспериментальных исследований по обеспечению десантирования БМД-3 на водную поверхность. Требование это отнюдь не являлось формальным – проведенные тогда же, в конце 1980-х гг., исследования, показывали, что даже в случае неядерной масштабной войны на Европейском театре военных действий уже в течение первых суток из-за разрушений гидротехнических сооружений будет затоплено до половины поверхности суши. И это приходилось учитывать при планировании возможных воздушно-десантных операций.

Основные доработки системы выполнили в течение месяца. Для ускорения расшвартовки БМД-3 от средств десантирования в конструкцию центрального узла ввели убирающиеся ползуны и одну точку расшвартовки. Кроме того, внедрили винтовые опоры и усилили крепление труб центрального узла. В замке крепления объекта к монорельсу появились дополнительные компенсаторы между рычагом и корпусом замка, контрольная шпилька для обеспечения надежного контроля замка в закрытом положении; шток замка доработали для ускорения его установки в гнездо монорельса. Усовершенствовали блок наддува с целью уменьшения его массы. Изменили конструкцию чехлов гусениц, дабы уменьшить вероятность задевания гусениц «Объекта 950» за элементы средств десантирования при съезде со «сдувшихся» амортизаторов после приземления. На самой машине усилили кронштейны для крепления лыж. Доработали конструкцию съемного ограждения башни БМД, обеспечивающего сохранность элементов башни при вступлении в работу парашютной системы: на госиспытаниях, например, разрушился кронштейн осветителя ОУ-5 на башне и было деформировано само ограждение.

В замечаниях указывалось, что средства десантирования, установленные на машине в походном положении, позволяют БМД совершать марш «по пересеченной местности со скоростью 30-40 км/ч на расстояние до 500 км», но требования ТТЗ не выполнены, поскольку размещение средств десантирования на машине «ухудшает обзорность командира с его рабочего места в положении по-походному днем и с И К приборами». То же относилось к обзору с рабочего места механика-водителя. При заданной возможности совершения длительных маршей и преодоления водных преград требование было немаловажным. Было необходимо доработать элементы крепления средств десантирования на машине по-походному. Уточнили требования по конструкции и установке универсальных сидений БМД.

«Объект 950», опрокинувшийся при боковом сносе после приземления. 1989 г.

Этапы загрузки БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 в самолет Ил-76.

Копровые испытания воздушного амортизатора на макете «Объекта 950».

Специалисты НИИ АУ переделали парашютную систему МКС-350-12. В частности, для упрочнения купола основного парашюта на нем в полюсной части нашили 11 лент дополнительного кругового каркаса из технической капроновой ленты ЛТКП-25-450 и ЛТКП-25-300. Для улучшения наполняемости и равномерности нагружения парашютной системы ввели 20-метровые удлинители, позволявшие куполам основных парашютов расходиться дальше друг от друга перед раскрытием. Изменили порядок укладки тормозного парашюта в камеру. Всех упомянутых проблем это не решило, и при запуске средств ПБС-950 в производство пришлось ограничить кратность применения на предельных высотно-скоростных режимах, а в комплект ЗИП к системе МКС-350-12 ввести дополнительный блок основного парашюта и ограничить кратность применения на предельном высотно-скоростном режиме.

С 29 декабря 1988 г. по 27 марта 1989 г. состоялись предварительные летные испытания доработанных средств 4П248-0000 на самолете Ил-76М, принадлежавшем НИИ АУ. Влияние внесенных в конструкцию изменений проверялось на всех этапах подготовки к десантированию и самого десантирования. В частности, было определено, что расчет из 7 человек загружает «Объект 950» с доработанными средствами десантирования в самолет Ил-76М в течение 25 мин (не учитывалось, правда, время установки ВПС-14 каждого объекта). Время отсоединения средств десантирования от изделия после приземления составило 60 с при использовании системы ускоренной расшвартовки и не более 2 мин при расшвартовке вручную силами 4 человек расчета.

В десантно-транспортное оборудование самолета также внесли изменения – в частности, с целью повысить безопасность десантирования сопровождающих расчетов с индивидуальными парашютами (это требование также входило в перечень мероприятий по результатам госиспытаний). Доработанное оборудование с усиленным монорельсом 1П158, изготовленное заводом «Универсал», было установлено на самолет Ил-76 ОКБ им.С.В. Ильюшина и вполне себя оправдало. В отчете об этих испытаниях, утвержденном руководителями «Универсала» и НИИ АУ 30 марта 1989 г., говорилось: «Доработанные по замечаниям Г. И. и замечаниям по эксплуатационной оценке средства десантирования 4П248 для изделия «950» обеспечили пятикратное их применение с заменой деталей одноразового применения… Средства десантирования 4П248 обеспечивают сохранное приземление изделия «950» с перегрузками, не превышающими значений n_y = 11,0, n^x = 1,4, n_z =2,2… Конструктивные изменения основных элементов средств 4П248: парашютной системы МКС-350-12, центрального силового узла, блока наддува и других узлов, проведенные по замечаниям государственных испытаний и по замечаниям, выявленным в процессе настоящих испытаний, проверены в процессе испытаний и подтверждена их эффективность. .. Средства десантирования 4П248 соответствуют ТТЗ №13098 и могут быть предъявлены на контрольные испытания. За исключением: время загрузки изделия «950» в самолет Ил- 76М по ТТЗ -15 мин фактически получено 25 мин, и расшвартовка средств десантирования после приземления выполняется с выходом 3-х человек из изделия».

Не обошлось без нештатных ситуаций. В одном из летных экспериментов БМД «Объект 950» после приземления попросту опрокинулась кверху гусеницами. Причиной стало столкновение машины при боковом сносе с замерзшим снежным валом высотой 0,3-0,4 м (все же была зима) – и данный случай сочли «нештатным приземлением».

За весь период отработки 4П248 в ходе испытаний (не считая контрольных) провели 15 копровых сбрасываний макетов БМД по отработке воздушных амортизаторов; 11 копровых сбрасываний «Объекта 950» (из них четыре физиологических эксперимента), 87 летных экспериментов с макетами «Объекта 950», 32 летных эксперимента с «Объектом 950», из них четыре – физиологических, с двумя испытателям внутри машины. Так, 6 июня 1986 г. на площадке десантирования под Псковом внутри машины из самолета Ил-76 десантировались парашютисты-испытатели НИИ АУ А.В. Шпилевский и Е.Г. Иванов (высота десантирования – 1800 м, скорость полета самолета – 327 км/ч). 8 июня того же года внутри БМД десантировались парашютисты – испытатели ГК НИИ ВВС подполковник А.А. Данильченко и майор В.П. Нестеров.

В отчете по первому летному физиологическому испытанию, утвержденном 22 июля 1988 г., отмечалось: «…на всех этапах физиологического эксперимента испытатели сохранили нормальную работоспособность… Физиологические и психологические изменения у членов экипажа носили обратимый характер и являлись отражением реакции организма на предстоящее экстремальное воздействие». Подтвердилось, что расположение членов расчета на универсальных сиденьях при приземлении предотвращает удары какой-либо частью тела о корпус или внутреннее оборудование боевой машины. В то же время парашютная система по-прежнему не обеспечивала требуемого пятикратного применения. Тем не менее решением Главнокомандующего ВВС от 16 ноября 1989 г. средства десантирования ПБС-950 были приняты на снабжение ВВС, ВДВ и внедрены в серийное производство при условии обеспечения НИИ АУ (в 1990 г. переименован в НИИ Парашютостроения) гарантийной кратности применения парашютной системы МКС-350-12.

Для подтверждения эффективности доработок средств десантирования в 1989 и 1990 гг. провели дополнительные контрольные и специальные летные испытания. В результате окончательно сформировался облик средств десантирования 4П248 (ПБС-950), конструкторской документации на них присвоили литеру Ог т.е. по ней уже могла изготавливаться установочная партия изделий для организации серийного производства. В течение 1985-1990 гг. по разработке системы 4П248 были получены пять авторских свидетельств, касающихся, в основном, амортизационного устройства.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №155-27 от 10 февраля 1990 г. на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота приняты боевая машина десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950. В постановлении, между прочим, говорилось: «Обязать Министерство авиационной промышленности СССР провести доработку десантно-транспортного оборудования и укомплектование самолетов Ил-76, Ил-76МД, Ан-22 и Ан-124 приспособлениями для загрузки БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950».

Приказ министра обороны СССР №117 от 20 марта 1990 г. гласил: «Предназначить боевую машину десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950для укомплектования парашютно-десантных частей Советской Армии и частей морской пехоты ВМФ наряду с боевыми машинами десантными БМД- 1П, БМД-2, парашютно-реактивными системами ПРСМ-915, ПРСМ-925(916) и парашютными бесплатформенными системами ПБС-915, ПБС-916». Генеральным заказчиком по средствам десантирования тем же приказом было определено Управление заместителя Главнокомандующего ВВС по вооружению. Минавиапром обязывали создать мощности, рассчитанные на ежегодное производство 700 комплектов ПБС-950. Задействовать эту (максимальную) производительность, разумеется, пока не намеревались. Реальные заказы планировались много меньше. Но и они фактически не состоялись.

Первую серийную партию ПБС-950 в количестве десяти комплектов изготовили в том же 1990 г. непосредственно на заводе «Универсал» и передали Заказчику. Эта партия соответствовала ранее заказанной ВгТЗ партии из десяти БМД-3. Всего МКПК «Универсал» изготовил 25 серийных комплектов ПБС-950. На момент принятия средств десантирования ПБС-950 на снабжение их производство организовывалось в Кумертау. Но вскоре события в стране внесли свои коррективы,’ и серийное производство ПБС-950 перенесли на Таганрогское АПО.

БМД-3 со средствами десантирования 4П248 в походном положении. Справа: испытания на плаву.

Загрузка БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950 (4П248) в самолет Ил-76.

Сравнительные характеристики средств десантирования

Несмотря на крайне неблагоприятную ситуацию в Вооруженных Силах, работы по освоению немногочисленных БМД-3 и ПБС-950 в войсках все же велись, хотя и со значительной задержкой. Возможность сброса БМД-3 с использованием ПБС-950 со всеми семью членами расчета внутри машины была проверена в 1995 г. копровым сбрасыванием. Первое десантирование расчета в полном составе внутри БМД-3 с ПБС-950 прошло 20 августа 1998 г. в ходе показных тактических учений 104-го гв. парашютно-десантного полка 76-й гв. воздушно-десантной дивизии. Десантирование осуществили из самолета Ил-76 с участием войсковых десантников: старшего лейтенанта В.В. Конева, младших сержантов А.С. Аблизина и З.А. Билимихова, ефрейтора В. В. Сидоренко, рядовых Д.А. Горева,Д.А. Кондратьева, З.Б. Тонаева.

Продолжение следует