Рождение «черной смерти»
Рождение «черной смерти»
Рассказывая о предвоенных программах, нельзя не отметить того факта, что штурмовики конструкции Сухого, как и Поликарпова, не получили широкого распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В. Ильюшина. Уже несколько десятилетий военные историки спорят о том, насколько же оправданным стало такое решение. Широко известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В письме он утверждал, что при современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Отсюда он выводил необходимость создания бронированного штурмовика. Причем в своем письме он прямо говорил: «…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 г.»
Причем крайне удивительным представляется тот факт, что появление выдающегося самолета было обещано за неполный год, в то время как работы в этом направлении в других КБ велись годами. Прямо скажем, очень смелое и рискованное заявление, попахивающие авантюризмом[99].
Тем не менее уже 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 (под таким названием фигурировал будущий Ил-2 в заводских документах) был включен в план опытного строительства НКАП.
Новый самолет и правда был весьма революционной конструкции – так, впервые в СССР был разработан бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4–8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка. Заметим также, что его «обтекаемая» форма впоследствии вызывала очень большие трудности при производстве и сборке[100].
Однако уже на стадии проектирования оказалось, что хваленый бронекорпус не может защитить ни от пушек современных истребителей, ни от зенитных мелкокалиберных автоматических пушек. Поэтому изначально планировалось, что экипаж ЦКБ-55 при отражении воздушных атак будет надеяться на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек должна была спасать грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение – четыре ШКАС, – весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, могло использоваться и при атаках с малых высот только незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (бомбовая нагрузка – от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией.
3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину – факт весьма примечательный![101]
Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:
«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.
Первый вариант, с которым самолет был выпущен, – гликолевое охлаждение, второй вариант – маслорадиатор (новый) был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось. Третий вариант – водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения»[102].
Проблемы с двигателем и системой охлаждения задержали заводские испытания до марта 1940 года. С задержкой на полтора года против обещанного Ильюшиным срока начались государственные испытания в НИИ ВВС, которые закончились 20 апреля довольно успешно (не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины). Рекомендовалось использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика – штурмовика. Вместе с тем в заключении по госиспытаниям предлагалось заказать серию для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения (то есть было неясно, что же делать с новой машиной).
Естественно, главного конструктора такой оборот дела мало устраивал. Тогда подключается нарком обороны К.Е. Ворошилов, посетивший в мае 1940 года конструкторское бюро для осмотра самолета и ознакомления с результатами испытаний. Следом вопрос о БШ-2 рассматривается на совещании у Сталина. Весьма нетривиальное развитие событий – ведь серии еще нет, не изучены тактические свойства новой машины – о чем же говорить? Однако предмет для разговора нашелся.
Спустя полтора года после утверждения технического задания обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты именно для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях мощные 23-мм пушки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. Но это уже идея пушечного противотанкового штурмовика.
Пришлось срочно перепроектировать самолет. Вместо кабины стрелка установили в бронекорпусе перегородку из листа толщиной 12 мм и бензобак. Однако на опытном образце пушки пока не ставили и не увеличивали бронезащиту, лишь имитировали увеличением массы самолета. Под индексом ЦКБ-57 машина прошла заводские испытания в октябре 1940 года.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В. Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, в природе не существует!
Принятое Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного двигателя АМ-38 вместо АМ-35 быстро обеспечить предъявляемые к машине тактико-технические требования невозможно. Было абсолютно ясно, что такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из-за большего расхода горючего, что было неприемлемо для ВВС в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы.
Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых военными характеристик за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико. И связано оно было прежде всего с той обстановкой, которая сложилась вокруг него. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных БШ-2 в двухместном варианте до приемлемого уровня. С другой стороны, Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение этого самолета было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военные органы. Авторитет Ильюшина как главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Следствием чего должны были стать оргвыводы и потеря серийных авиазаводов. А первые звоночки уже прозвучали: так, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 2 ноября 1940 года «директор завода № 39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин обязывались освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39»[103].
В этой связи переделка бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования двигателя АМ-38, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ были вполне логичны. Такой шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС РККА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ Ильюшина опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались.
Существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне первого вылета будущего «летающего танка», когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке A.C. Яковлевым, Ильюшину поручалось к 15 октября 1940 года выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 № 1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах. Этим же приказом для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К. Коккинаки, а сам цикл требовалось завершить в течение полутора месяцев.
Однако при ближайшем рассмотрении содержание этого приказа вызывает недоумение. Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах. Во-вторых, в приказе стоит фамилия наркома А.И. Шахурина, однако подписал приказ A.C. Яковлев – третье лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ. Можно предположить, что отсутствие на приказе подписи наркома – не простая случайность. К тому же в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета Обороны при СНК (который являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП), во исполнение которого должен был бы выйти этот приказ.
По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через постановление, в крайнем случае, через решение Комитета Обороны при СНК. В постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС
КА ставилась задача к определенному сроку разработать тактико-технические требования на новый вариант самолета. Только после этого издавался приказ по НКАП. В упомянутом выше приказе никакой ссылки на постановление Комитета Обороны нет.
Из текста приказа также следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе звучит фантастически.
Надо полагать, что к 11 октября переделка БШ-2 в одноместный вариант была уже закончена и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины. Руководство наркомата, в лице А.И. Шахурина и A.C. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными органами не снималась, а Сталин, по имеющимся у них сведениям, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах. Так надежнее.
Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и главного конструктора штурмовика возможный удар военных органов.
7 ноября сам Ильюшин обратился непосредственно к Сталину по поводу задержки серийного производства одноместного самолета. В результате были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета и запуску его в серийное производство на трех заводах еще до окончания заводских и государственных испытаний.
Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 года, за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. Изменения в его конструкции были достаточно существенными – опущен двигатель, поднято сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрачную броню и короткий прозрачный обтекатель. Однако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-первых, они оказались слишком мощными для размещения в крыльях – при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивая точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недоработаны и так и не были освоены в массовом производстве. Мало того, вскоре конструктор Таубин попал в опалу и был репрессирован. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение, поскольку эти системы не могли считаться полноценным противотанковым средством.
В конце февраля 1941 года штурмовик под обозначением Ил-2 передали на государственные испытания. Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отмечала, что «самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах. По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя»[104].
Тогда же было принято решение о развертывании серийного производства штурмовиков Ил-2 на четырех заводах НКАП. По заключенным договорам 15 апреля 1941 года эти заводы были обеспечены финансированием для производства в 1941 году 1785 самолетов этого типа, из этого числа: 18-й авиазавод (г. Воронеж) должен был собрать 1170 машин, 35-й авиазавод (г. Смоленск) – 150 штурмовиков, 380-й и 381-й (г. Ленинград) – 165 и 300 бронированных машин[105].
Однако, ввиду неудовлетворительной организации производства и поставок комплектующих от смежников, серийный выпуск бронированных Ил-2 к началу войны смогли освоить лишь 18-й и 381-й авиазаводы. При этом ежемесячные программы выпуска Ил-2 на этих авиазаводах постоянно находились под угрозой срыва.
В результате на 30 июня 1941 года вместо 370 Ил-2 по плану военной приемкой было принято только 249 машин этого типа (из них 174 штурмовика – к 20 июня). Все Ил-2, принятые военными органами, были производства 18-го авиазавода.
По плану перевооружения ВВС РККА к концу 1941 года в пяти приграничных военных округах самолетами Ил-2 планировалось вооружить все имеющиеся на 1 января 1941 года (65-й в ЛВО, 61-й в ПрибОВО, 74-й в ЗапОВО, 62-й и 66-й в KOBO) и все вновь формирующиеся (205-й и 235-й в ЛВО, 241-й в ПрибОВО, 190-й и 215-й в ЗапОВО, 253-й в KOBO) штурмовые авиаполки. Полки штурмовой авиации, расположенные во внутренних военных округах и на Дальнем Востоке, предполагалось перевооружить на новый штурмовик к середине 1942 года. Всего в составе ВВС РККА планировалось иметь 15 штурмовых авиаполков, вооруженных самолетами Ил-2.
Стоит сказать, что в серии характеристики штурмовика ухудшились. Так, например, максимальная скорость у земли снизилась по сравнению с опытным образцом к июню 1941 года на 50–60 км/ч, на высоте 2500 м – на 40–60 км/ч.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.