История создания самолета

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

История создания самолета

История появления истребителя F6F была необычной. ВМФ США заказали на фирме Chance Vought палубный истребитель, призванный заменить в будущем только что принятый на вооружение истребитель Grumman F4F-3. получивший позднее название «Wildcat». Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолет предполагалось оснастить существовавшим в то время лишь в виде прототипа двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л.с. Но техническая новизна означала необходимость длительного периода испытаний. Возникло даже опасение, что самолет не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F3F-3 устареет. «Wildcat» также был принят на вооружение после длительной доводки, поэтому все эксперты не рассчитывали на его долгую боевую судьбу. Чтобы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F3F-3 новым, более мощным — и более габаритным — двигателем Wright R-2600. Лерой Р. Грумман оценил сложившуюся ситуацию как угрозу своей машине. В это время он анализировал полученный опыт эксплуатации самолета «Wildcat» как на американском, так и на английском флоте. Тщательный анализ опыта, а также удачные советы подполковника Джимми Тача позволили разработать для истребителя тактику, которая давала ему определенные шансы в бою с более быстрым и гораздо более маневренным японским палубным истребителем А6М2 «Zero». По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев (Однако конструктор ошибся. Его истребитель с новым двигателем, обозначенный как XF4F-8, выпускался концерном General Motors до конца войны под обозначением FM-2.).

F6F-5 из VF-40 лейтенанта Коулмана, эскортный авианосец «Suwanee» (CVE-27), район острова Исигаки, август 1945 года.

Конструкторский коллектив фирмы Grumman имел богатый опыт эксплуатации истребителя. Этот опыт был учтен и положен в основу новой модели самолета. Уже в феврале 1938 года началась программа G-33, которая предусматривала переход на самолете XF4F-2 с двигателя Pratt & Whitney R-1830 на Wright R-2600. Новый мотор к тому времени еще находился на стадии предварительных испытаний. Почти тут же программу свернули в пользу программы G-33A, которая затрагивала новую модификацию самолета — XF4F-3. Уже в марте 1938 года предварительные работы вылились в программу G-35 по созданию увеличенного варианта истребителя F4F. С самого начала для самолета был выбран двигатель Wright R-2600, который в то время был самым мощным американским самолетным двигателем. Программу G-35 вели Уильям Швендлер и Ричард Хаттон. Очень быстро стало ясно, что новый двигатель невозможно поставить ни на F4F-2, ни на F4F-3 — мотор оказался слишком большим и тяжелым. Двигатель R-2600, развивающий мощность на треть больше, чем прежний R-1820, требовал винт большого диаметра, который просто невозможно было установить на самолете F4F из-за недостаточного клиренса. Тем временем в конкурсе на палубный истребитель машина XF4F-2 уступила самолету Brewster F2A-1. Конструкторский коллектив фирмы Grumman сконцентрировал все усилия на спасении самолета F4F. Последовавшие за этим перипетии достойны отдельной книги. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над истребителем с двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600–1700 л.с. в зависимости от модификации. Грумману удалось убедить командование флотом, что требуется новый истребитель, характеризующийся большим радиусом действия, усиленным бронированием и лучшим вооружением. Маленький «Wildcat» физически не мог бы ответить новым требованиям, даже если на него и удалось бы поставить более мощный двигатель.

Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолетом, получившим рабочее обозначение G-50. За исходную точку он принял необходимость обеспечить больший радиус действия, хорошее бронирование и большую силу огня. В результате габариты самолета пришлось заметно увеличить, хотя силуэт в целом сохранился прежний.

Один из двух прототипов XF6F-1 (02981), оснащенный двигателем Wright R2600-16. Самолет не окрашен. Обратите внимание на конструкцию щитков шасси и крупный кок на пропеллере. Бетпейдж, июнь 1942 года.

XF6F-3 (02982). Видна измененная по сравнению с XF6F-1 выхлопная система. Широкие щитки шасси имеют несколько другую конструкцию. Самолет оснащен винтом Hamilton Standard Hydromatic с коком.

Один из двух прототипов (02981). Самолет не окрашен и несет опознавательные знаки в шести позициях. Июнь 1942 года.

XF6F-1

XF6F-2

XF6F-3

XF6F-4

F6F-3

F6F-5

F6F-3

F6F-5N

F6F-3N

F6F-5K

XF6F-1

XF6F-3

F6F-1,

ранние F6F-3

Четвертый серийный F6F-3 (04778), конец 1942 года. У самолета еще широкие щитки шасси и выхлопная система как у прототипа. Этот самолет позднее попал в состав VF-9.

Был сделан макет в натуральную величину, который продемонстрировали 12 января 1941 года Макетной комиссии Бюро Аэронавтики. В протоколе показа было поручено увеличить размеры самолета: длину с 9,55 до 10,224 м, размах крыла с 12,649 до 13,056 м и, соответственно, площадь крыла с 26,941 до 31,029 м?. В результате должен был получиться самый большой американский палубный истребитель, который при этом имел бы наименьшую удельную нагрузку на крыло. По расчетам самолет должен был иметь хорошую скороподъемность. Истребитель представлял собой среднеплан со складываемыми назад крыльями. В сложенном виде крылья укладывались вдоль фюзеляжа наподобие крыши, передними кромками вверх. Эта система складывания крыла уже была отработана на прежних машинах фирмы: F4F-4 «Wildcat» и TBF-1 «Avenger». Серьезную проблему представляло собой шасси. Предполагалось использовать на самолете шасси по схеме «Boeing», которое широко использовалось в то время, в том числе и на конкурирующей машине F4U «Corsair». Шасси убиралось в крылья в направлении хвоста с одновременным разворотом стоек на 90°. Благодаря этой особенности шасси целиком помещалось в нескладываемой консоли крыла и не занимало места там. где в крыльях удобнее всего расположить вооружение. Со сложенными крыльями высота самолета достигала 3.52 м.

Окончательно размеры и форму самолета определили 15 января 1941 года на чертеже SP-799. Окончательные документы: техническое задание (Specification) SD-286 и техническое описание (Report) № 2421 — датированы 24 февраля 1941 года. В таком виде проект был предложен командованию ВМФ на одобрение. В соответствии с техзаданием на самолете предполагалось установить двигатель Wright R-2600-10. Прежде чем дать положительную резолюцию в Бюро Аэронавтики обдули в аэродинамической трубе модель самолета в масштабе 1:16.

Предварительный контракт (№ 88263) на постройку двух прототипов подписали 30 июня 1941 года. По иронии судьбы в тот же день был подписан контракт на выпуск первой серии истребителей Chance Vought F4U «Corsair». Заказанные прототипы следовало оснастить 14-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright R-2600-10 мощностью 1600 л.с. В Бюро Аэронавтики присвоило прототипам номера 02981 и 02982. а также армейское обозначение XF6F-1. 26 апреля 1942 года контракт изменили, оговорив, что на втором прототипе двигатель следует оснастить турбонаддувом. Соответственно, обозначение второго прототипа изменили на XF6F-2. На фирме проект шел под обозначением G-50, а прототипы имели серийные номера 3188 и 3189.

F6F-3 позднего выпуска во время испытаний смешанного вооружения, состоявшего из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов.

F6F-3 (25816) бортовой номер «11» из VF-8 вскоре после квалификационной посадки на палубу авианосца «Charger» 10 августа 1943 года. Левая стойка шасси вывернулась.

F6F-3E (41302) во время испытаний на Патаксент-Ривер, 31 мая 1944 года. Видны желтые буквы FT (Flight Test) на капоте двигателя.

В ходе проектных работ продолжалось обсуждение формы самолета. В конце подполковник A.M. Джексон, работавший над проектом со стороны Бюро Аэронавтики, предложил склонить вал винта на несколько градусов вниз. Эта мера позволяла улучшить обзор вперед из кабины пилота. В воздухе самолет вел себя довольно необычным образом. В горизонтальном полете хвост и нос самолета оказывались несколько опущенными, так что верхней точкой фюзеляжа становилась кабина пилота. В результате из кабины открывался великолепный обзор.

Кроме того, конструкторы рассматривали возможность установить на самолет другой двигатель. В контракте жестко утверждалось, что самолет следует оснастить мотором Wright R-2600, массовый выпуск которого уже был налажен. Кроме того, Грумман разрабатывал под этот двигатель торпедоносец TBF-1 «Avenger». В то же время, главный конкурент — истребитель «Corsair» разрабатывался под гораздо более мощный двигатель Pratt & Whitney R-2800 «Double Wasp». Поэтому Лерой Грумман снова и снова обращался в инстанции с просьбой изменить условия контракта, касающиеся двигателя. Хотя Бюро Аэронавтики не пошло на изменения контракта, Грумман имел в этой организации влиятельных друзей, которые могли многие вопросы решать в неофициальном порядке. Однако ситуация с двигателем Pratt & Whitney внезапно изменилась и стала неопределенной. Отовсюду поступали рекламации на новый двигатель, а армейская авиация и вовсе закрыла программу по созданию нового форсированного мотора в пользу концентрации усилий по доводке R-2800. Поэтому Грумман поручил своим конструкторам продумать конструкцию самолета, предусмотрев возможность без больших затрат ставить на истребитель любой из двух предполагаемых двигателей (Аналогичное решение Грумман принял и в отношении другого своего самолета — F7F «Tigercat», контракт на создание которого был подписан в один день с F6F «Hellcat».). Хотя конструкция самолета и без того была «перегружена» новыми техническими решениями, Грумману пришлось пойти на дополнительные усилия с целью получить крупный заказ. Всем было ясно, что вступление Соединенных Штатов Америки в войну представляет собой лишь вопрос времени. Конструкторский коллектив с огромным упорством и энтузиазмом проделывал колоссальную работу. Сам Рой Грумман делал все зависящее от него, чтобы воодушевить подчиненных. Но настоящим «комиссаром» проекта был Леон «Джейк» Свирбел. Кроме того, именно Свирбелу удалось получить 3 июня 1942 года от Бюро Аэронавтики разрешение использовать для XF6F двигатель R-2800. В результате второй прототип самолета вместо двигателя R-2600-15 с наддувом был оснащен двигателем R-2800, а обозначение прототипа изменили с XF6F-2 на XF6F-3.

Два снимка F6F-3 из VF-9 на палубе авианосца «Essex». Эскадрилья VF-9 наряду с VF-5 отличилась в первых же боях, летая па «Hellcat». Самолет с номером «7» снят во время учебного взлета. У машины серийное шасси, но система выхлопа как прототипа. Самолет с номером «30» садится, растягивая трос а аэрофинишера. 16 марта и 5 апреля 1943 года.

Война уже стучалась в дверь. Поэтому на многих американских предприятиях налаживали крупносерийный лицензионный выпуск двигателей. Стоимость лицензии была символической — 1 доллар за один мотор. Двигатель R-2800 «Double Wasp» представлял собой сдвоенный звездообразный двигатель, оснащенный двухступенчатым наддувом. Мощность на валу составляла 2000 л.с. Именно этот двигатель стоял на истребителях «Corsair». Летчиком-испытателем проекта XF6F стал Роберт Л. Холл — талантливый инженер и опытный пилот. С фирмой Grumman Холл работал с 1936 года, облетав перед «Hellcat» три других машины. Имея налет более 1300 часов, а также благодаря инженерному образованию Холл мог дать очень ценные советы по усовершенствованию конструкции машины.

Одним из главных требований к самолету стала простота конструкции, а также максимальное использование уже имевшейся у фирмы оснастки.

Когда после налета на Перл-Харбор США вступили в войну, работы были в еще большей степени ускорены. Уже 7 января 1942 года Бюро Аэронавтики заказало у фирмы Grumman Aircraft Engineering Co. 1080 самолетов F6F-1. Заказ предполагалось исполнить к сентябрю 1942 года.

Кабина пилота F6F3 Hellcat

Левый борт

Правый борт

Грумман вступил в гонку со временем. Прототип собирали на небольшом опытном предприятии фирмы, возглавляемым Джулаем Хоплитом. Хоплит пользовался известностью человека с золотыми руками. Случалось, что Хоплит изготавливал детали на глаз, не имея нужных чертежей.

После очень напряженного периода конструкторских и сборочных работ Боб Холл 26 июня 1942 года облетал первый прототип. Прошло меньше года с момента подписания контракта. Первый полет продолжался 25 минут. Самолет уверенно держался в воздухе и почти не вызывал нареканий. Однако с самого начала стало ясно, что установленный на самолете двигатель Wright R-2600-16, развивающий у земли мощность 1700 л.с. при 2400 об./мин и 1400 л.с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь крупного самолета. Двигатель вращал трехлопастный винт переменного шага фирмы Curtiss Electric. У основания лопастей имелись накладки, которые усиливали воздушный поток, обдувающий цилиндры двигателя. Втулка винта прикрывалась коком.

Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М2. Пулеметы по три размещались в крыльях и имели боекомплект по 400 выстрелов на ствол.

Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внутри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), третий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели самоуплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж самолет мог брать дополнительный бак объемом 586 л (150 галлонов). Еще два маленьких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыльями использовались крайне редко.

XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.

30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.

Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.

Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в серийный F6F-3. В свою очередь, испытатель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же самолет, поскольку на протяжении одной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.

Первый прототип XF6F-1 был переделан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличался незначительно увеличенным размахом хвостового оперения при несколько уменьшенной хорде.

Новый самолет отличался удивительно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из отмеченных недостатков были чрезмерная продольная устойчивость и недопустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. Позднее обнаружился третий недостаток — ощутимая вибрация хвостового оперения при больших скоростях пикирования. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предельную допустимую скорость пикирования величиной 845 км/ч.

Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматривал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.

XF6F-1

XF6F-2

F6F-3 F6F-5

F6F-3 «36» из VF-4 в полете в районе базы Альмеда, Калифорния. Характерный для того периода камуфляж. Верхняя сторона покрыта краской Non-Specular Blue Gray, нижняя — Light Gray. Опознавательные знаки представляют собой белую звезду на фоне синего круга и расположены в шести позициях. Обратите внимание на обтекатели пулеметных стволов, характерные для самолетов ранних серий. 15 мая 1943 года.

Однако проще было написать, чем сделать. Фирма Grumman Aircraft Engineering в Бетпаге была слишком маленькой, чтобы выполнить все заказы. Фирма уже выпускала истребитель «Wildcat», торпедоносец «Avenger», a также летающие лодки «Goose» и «Widgeon». Несмотря на всю важность заказа, фирма испытывала нехватку сырья, из-за которого приходилось спорить с конкурентами. Первоочередной задачей для фирмы было построить новый завод. Генеральный директор фирмы Леон «Джейк» Свирбел снова проявил себя с лучшей стороны. Ему удалось купить сталь, полученную в результате слома старой эстакады на Второй Авеню в Нью-Йорке. Эта история получила огласку и стала причиной злых шуток о том, что из металлолома изготавливали не здания цехов, а сами самолеты F6F. Часто самолеты F6F-3 встречались возгласом: «Вон летит кусок Второй Авеню!».

Выпуск самолетов F6F-3 организовали на заводе № 3, причем завод еще не был достроен. Официально новое предприятие открыли 1 июня 1942 года, в это время цеха еще не были подведены под крышу. Однако было лето, поэтому сборка началась под открытым небом. Первый серийный F6F-3 облетали 3 октября 1942 года. За штурвалом пилота сидел другой испытатель Груммана — Селден «Конни» Конверс. До конца ноября успели собрать 12 машин. Дальше темпы производства нарастали. В январе 1943 года фирма передала заказчику 12 F6F-3, в феврале — 35, в марте — 81, в апреле -130. Венчали программу испытаний квалификационные пробы на авианосце «Long Island», проводившиеся летчиками из эскадрильи VF-9. Испытания начались в феврале 1943 года и закончились довольно быстро и без серьезных происшествий. Уже 13 марта 1943 года эскадрилья вернулась на борт своего родного авианосца «Essex», где продолжила осваивать новые машины.

Благодаря огромной энергии Груммана истребитель был применен в бою уже спустя год после первых полетов прототипа. Пилотам понравились хорошие летные качества самолета. Самолет был прост в управлении, что было особенно ценно в условиях, когда многие пилоты не отличались большим опытом. Главный конкурент истребителя — F4U «Corsair» — хотя и отличался большей скоростью и имел больший боевой потенциал, был достаточно труден в пилотировании, особенно при взлете и посадке на палубу авианосцев. В конечном итоге привело к тому, что «Corsair» запретили использовать в качестве палубного самолета. Поэтому значение F6F возросло в еще большей степени. Новый истребитель давал американским пилотам преимущество над японскими истребителями А6М2 «Zero». Новый истребитель Груммана не только мог навязать противнику бой, но и диктовал в этом бою правила. Между двумя главными модификациями «Hellcat» — F6F-3 и F6F-5 — , а также модификациями «Zero» от А6М2 до А6М5 существовал заметный разрыв в характеристиках. Американский истребитель по максимальной скорости опережал японский. Например, F6F-5 на высоте 6584 м развивал скорость 658 км/ ч, в то время как А6М5 — на высоте 5486 м скорость 539 км/ч.

На высотах более 3000 м F6F лишь незначительно превосходил «Zero» в скороподъемности. Но поскольку «Hellcat» был тяжелее и имел в два раза более мощный двигатель, японский истребитель не имел никаких шансов уйти от преследования в долгом пике.

F6F-3 из учебной части, вероятно VF-18, летят в строю в районе Сан-Диего. Шесть или семь самолетов неут трехцветный камуфляж и опознавательные знаки в четырех позициях. Тактические номера белые. 9 сентября 1943 года.

Крыло ранних F6F-3 с обтекателями пулеметов

Однако «Zero» до конца войны сохранял преимущество в своей легендарной маневренности, особенно на скоростях меньше 370 км/ч. Значительно меньшая удельная нагрузка на крыло позволяла японскому истребителю обходить американскую машину на круговом маневре, несмотря даже на то, что «Hellcat», благодаря большей механической прочности, мог маневрировать с большей перегрузкой. Но на значительных скоростях аэродинамические силы на рулях «Zero» резко ухудшали его маневренность, и тут «Hellcat» уже не уступал в маневренности японскому истребителю. В конце 1944 года японцы применили более совершенные истребители Kawanishi N1K1/2-J «George» и Mitsubishi J2M «Jack», которые примерно соответствовали по характеристикам американскому истребителю. Однако новые машины были малочисленны и основным японским истребителем на Тихом океане оставался старый «Zero». Конструкция «Hellcat» постоянно совершенствовалась, хотя внесенные изменения имели довольно ограниченный характер. Эти модификации заключались в следующем:

С 910-го экземпляра (65890 и далее) стойка антенны крепилась вертикально, в то время как у ранних машин (04775-26195) стойка была наклонена вперед.

На самолетах с серийными номерами от 04775 до 41294 (первые 2560 машин) стойка антенны была незначительно смещена влево (глядя по направлению полета). У последующих самолетов стойка была смещена вправо.

На первых 909 серийных самолетах (04775-26195) стволы двух внутренних пулеметов в каждом крыле имели удлиненные кожухи стволов.

На нижней поверхности левого крыла отсутствовал посадочный прожектор начиная с 273-го экземпляра (08886), исключение составляли лишь ночные истребители.

С 1265-го истребителя (39999) убрали вентиляционные клапаны на нижней стороне капота двигателя.

С 1501-го истребителя (40235) убрали обтекатели на боковыми выхлопными патрубками.

С 1900-го истребителя (40634) в задней части фюзеляжа с правой стороны за фонарем кабины установили контрольную крышку для бака системы впрыска ADI двигателя R-2800-10W.

С 3451-го истребителя (42185) под крыльями устанавливали направляющие для реактивных снарядов.

Истребителем «Hellcat» заинтересовались и англичане, которые начали получать истребители этого типа в рамках ленд-лиза. Первая партия из 252 самолетов начала поступать в Англию в мае 1943 года. Англичане присвоили машине обозначение «Gannet» Mk I, но еще до начала поставок самолет стал называться в английской армии «Hellcat» Mk I.

F6F-3 «Deathwind» в районе Сан-Диего. В районе Сан-Диего базировалось множество учебных частей. Большинство боевых пилотов проходили подготовку именно здесь. 6 августа 1943 года.

F6F-3 «29» из VF-35 при посадке не зацепился за трос аэрофинишера. Пилот попытался поднять машниу, однако скорость самолета была недостаточна, машина завалилась на левое крыло. Спустя несколько секунд машина упала за борт авианосца «Cabot» (CVL-28). Пилота удалось спасти. Обратите внимание на красный кант вокруг опознавательных знаков на фюзеляже и крыльях. 9 сентября 1943 года.

F6F-3 в ходе приемо-сдаточных испытаний. Трехцветный камуфляж. Морская соль и палящее солнце быстро приводили к выгоранию краски. На руле направления номер «606». Конец 1943 года.

F6F-3 «Hellcat» «11» из VF-11 установленный на катапульте авианосца «Hornet». Обратите внимание на копоть вокруг пулеметов. 1944 год.

150-галонный топливный бак

Тем временем один из двух прототипов XF6F-3 (02981), который получил повреждения в ходе аварийной посадки, был переделан в XF6F-4. На машине поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенный двухскоростным механическим наддувом. Первый полет прототип совершил 3 октября 1942 года, а спустя неделю его приняли на вооружение ВМФ США. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек М2, расположенных в крыльях по две. Боекомплект составлял 200 выстрелов на ствол. Испытания проводились в Naval Air Test Center Патуксент-Ривер. Хотя особого преимущества пушки не имели, их было решено сохранить. Планировалось начать выпуск ночной модификации истребителя, для которой вооружение более крупного калибра считалось благоприятным. Кроме того, пушки были эффективнее в штурмовых налетах, которые все чаще и чаще поручались истребителям. Однако в серию пушечный истребитель не пошел, хотя на самолетах F6F-5 предусматривалась возможность устанавливать вместо пулеметов пушки. Все F6F-5 могли нести в каждом крыле или три пулемета Colt-Browning М2 калибра 12,7 мм или одной пушки Colt-Browning M2 калибра 20 мм и двух 12,7-мм пулеметов. Боекомплект в пулеметном варианте составлял 400 выстрелов на ствол, хотя обычно его ограничивали 200 выстрелами, чтобы не перегружать машину. Лишь ночная модификация F6F-5 несла в крыльях смешанное пушечно-пулеметное вооружение.

F6F-3 в ходе первого боевого вылета эскадрилий VF-5 и VF-9 31 августа 1943 года. Тактический номер «00» указывает на машину командира 5-й авиагруппы полковника Джеймса Флатли, который лично командовал своими пилотами в ходе налета на остров Маркус.

F6F-3 «RR-25» успешно зацепился за аэрофинишер, но у машины серьезно повреждено правое крыло. Пилот слишком активно тормозит, в результате чего лопнула левая шина. Снимок сделан 11 ноября 1944 года, когда авианосец «Matanikau» находился Сан-Диего и проводил подготовку к боевому походу.

Внешне F6F-5 не отличался от F6F-3. Боковые оконца за креслом пилота, характерные для F6F-3, имелись и на первых 2000 истребителях F6F-5. Все F6F-3 имели один регулируемый и один фиксированный триммер на левом элероне. У F6F-5 регулируемый и фиксированный триммер имелись на обоих элеронах, при этом триммер на левом элероне можно было регулировать из кабины пилота. Кроме того, фонарь F6F-3 имел плоское бронебойное стекло толщиной 38,1 мм, которое устанавливалось внутри кабины. В пространство между фонарем и бронестеклом поступал теплый воздух от двигателя, который исключал обледенение. У истребителей F6F-3N и F6F-5 пуленепробиваемое стекло стояло вплотную к стеклу фонаря.

Однако внутреннее устройство самолета F6F-5 заметно изменилось. Добавили еще одну бронеплиту, хвостовую часть усилили, чтобы исключить деформацию несущих деталей, часто отмечаемую у F6F-3. Иногда деформация была столь сильной, что изменялся силуэт самолета и расходилась обшивка. На F6F-5 установили форсированный двигатель R-2800-1OW, оснащенный системой впрыска воды, что позволяло кратковременно повышать мощность двигателя до 2200 л.с. После первых полетов в апреле 1944 года выяснилось, что F6F-5 развивает скорость на 28 км/ч больше, чем F6F-3. Хотя скороподъемность была охарактеризована расплывчато (немного лучше или хуже на разных режимах полета), благодаря подпружиненным триммерам на элеронах F6F-5 отличался заметно лучшей маневренностью.

Модификацию F6F-5 поставлялась и в Великобританию. Всего англичане получили 849 самолетов «Hellcat F» Mk II. Англичане дополнительно модифицировали полученные машины. На фирме Blackburn Aircraft под крыльями самолетов устанавливались направляющие для английских ракет. Кроме того, большинство машин переделали в разведчиков, дав им обозначение «Hellcat FR» Mk П. Некоторые машины переделали в безоружных разведчиков «Hellcat PR» Mk II.

Конструкторы не забыли и о высотной модификации самолета XF6F-2, оснащенного двигателем с наддувом. Эта задача лишь отошла на задний план из-за перегрузки конструкторов работой. Однако требование Бюро Аэронавтики заставили ускорить работы в этом направлении. Чтобы быстрее решить задачу с конвейера сняли последний F6F-3 (66244). На машину поставили двигатель Pratt & Whitney R-2800-21. Двигатель вращал четырехлопастной винт с коком и накладками на лопастях. На двигателе также установили наддув Р14В конструкции швейцарского инженера Рудольфа Бирманпа. Иммигрировавшего в США. Получившийся самолет облетал 7 января 1944 года летчиком-испытателем Карлом Албером. После завершения испытаний всю программу свернули. Двигатель и наддув сняли, на машину поставили штатный мотор R-2800-10W. В итоге получился серийный F6F-3, который передали ВМФ. От создания высотного самолета отказались по причине… отсутствия противника на больших высотах.

Выпускался также целый ряд вариантов серийной модели. Прежде всего. это касалось ночного истребителя. Первый ночной истребитель был создан в марте 1944 года и получил обозначение F6F-3N. В начале 1943 года Груммана спросили о возможности создать на базе F6F-3 ночной истребитель, оснащенный радаром. К концу апреля в аэродинамической трубе проводились испытания обтекателя для радара Sperry AN/APS-6 (AIA), разработанного в Квонсет-Пойнт в рамках программы «Project Affirm». Оказалось, что самолет вполне подходит на роль ночного истребителя. Радар можно было установить в специальном обтекателе на правом крыле (в 5512 мм от оси симметрии самолета). Кроме того, на самолет следовало установить радиолокационный альтиметр AN/ APN-1, устройство распознавания «свой-чужой» IFF, а также новую приборную доску, вмещавшую большой экран радара. Также следовало оборудовать кабину самолета красной подсветкой, а лобовое стекло фонаря сделать плоским. Первый F6F-3, подготовленный для переделки в ночной истребитель, доставили в Квонсет-Пойнт в июне 1943 года. Там же оказался конкурент F4U-2 «Corsair», на который также собирались установить радар. Из-за больших проволочек в ходе программы «Project Affirm» первый радар AN/APS-6 был готов лишь в сентябре. При массе 112 кг прибор мог обнаружить одиночный самолет за 8–9 км, корабль за 20 миль, а крупную эскадру за 60 миль. В режиме радиолокационного прицела радар обеспечивал прицельный огонь на дистанциях до 360 м. В этом режиме на экране высвечивалась двойной образ цели. Один указывал на удаление, а другой на положение цели относительно самолета. К началу выпуска радаров Грумман предоставил еще 18 машин для переделки. В хвостовой части машины дополнительно устанавливался радар AN/APS-13, который имел дальность действия только 730 м, но отличался углом захвата 60 гр.

F6F-3 из VF-39 готовится к вылету с палубы авианосца «Gambier Вау» в направлении Маршалловых островов. 18 февраля 1944 года.

F6F — ранние

F6F — поздние

Лишь в начале 1944 года первые экземпляры F6F-3N отправились заказчику. В мае 1944 года эти самолеты вошли в состав эскадрилий авианосцев. На машины ставили модификацию радара, обозначавшуюся как AIA, выпускавшуюся фирмой Sperry. Этим радаром оснащались почти все F6F-3N (08945-66232, 40010-41510, исключая 41302 и 41764-43120). Максимальная скорость истребителя составляла 579 км/ч на высоте 5486 м, а скороподъемность достигала 945 м/мин. В роли ночного истребителя «Hellcat» оказался лучше, чем «Corsair». Всего выпустили 229 машин F6F-3N. Один самолет оснастили дополнительным прожектором, подвешенным под левым крылом, симметрично радару.

Еще одним вариантом, принятым на вооружение даже раньше, чем F6F-3N, был F6F-3E. Этот самолет оснащался поисковым радаром. Внутреннее оснащение самолета походило на оснащение F6F-3N: радиолокационный альтиметр AN/APN-1, устройство IFF, а также экран на приборной панели, правда несколько иной формы. Кроме того, самолет оснащали более компактным радаром Westinghouse AN/APS-4 (Army-Navy/Airborne Pulse Search Equipment — армейский-морской/авиационный импульсный поисковый прибор). Радар располагался в диэлектрическом фибровом обтекателе под правым крылом. Весил радар меньше 82 кг и имел дальность действия до 6,5 км. Радар не слишком хорошо подходил на роль радиолокационного прицела, но самолет предназначался на роль ночного штурмовика, а не истребителя. Первоначально предполагалось, что в варианте ночного истребителя будет выпускаться до половины всех истребителей F6F. Однако этот энтузиазм быстро угас, когда выяснилось, что наладить массовый выпуск радаров вряд ли удастся, а программа подготовки ночного истребителя требует не менее 29 недель.

В мастерских ВМФ США на базе серийного F6F-3 создали несколько машин для аэрофоторазведки. На самолеты в фюзеляже в районе задней кромки крыла установили две фотокамеры: одну вертикально, другую под углом вправо. Использовались фотокамеры К-17 с объективами с фокусным расстоянием 152,4 мм (6 дюймов), 304,8 мм (12 дюймов) и 609,6 мм (24 дюйма). Типичной комбинацией было 12-дюймовая вертикальная и 24-дюймовая наклонная камера. Иногда на машины устанавливали камеры К-18. Стандартное вооружение истребителя сохранялось.

Аналогичные варианты существовали и на базе F6F-5: F6F-5E, F6F-5N и F6F-5P. На первые F6F-5N устанавливали радар AlA, а позднее стали применять радар АN/APS-6, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Westinghouse, или AN/APS-6A, выпускавшийся фирмой Dalmo-Victor Philco. Обтекатель радара, подвешенного под правым крылом, был одинаков для всех применяемых типов радаров. Самым многочисленным был самолет F6F-5N со смешанным пулеметно-пушечным вооружением: 2 20-мм пушки и 4 12.7-мм пулемета. Таких машин выпустили 1432 штуки. По крайней мере два самолета получили дополнительный прожектор под левым крылом, расположенный симметрично радару. Прожектор использовался для подсветки обнаруженных подводных лодок. 76 машин F6F-5N передали Великобритании, где им присвоили обозначение «Hellcat NF» Mk II. Число других вариантов было заметно меньше и точно не известно.

F6F-3 «20» из VF-80 взлетает с палубы авианосца «Ticonderoga». Стойки главного шасси начали разворачиваться, чтобы встать в колесную нишу. 8 июня 1944 года.

F6F-3 «10» из VF-2 на катапульте ангарной палубы авианосца «Hornet». 25 февраля 1944 года.

Совершенно новым самолетом стал XF6F-6, оснащенный двигателем Pratt & Whitney R-2800-18W стартовой мощностью 2100 л.с. и четырехлопастным винтом Hamilton Standard. Всего построили два прототипа на базе двух недостроенных F6F-5 (70188 и 70913). Первый прототип облетали 6 июля 1944 года. В ходе испытаний самолет развил скорость 671 км/ч на высоте 6675 м. В сентябре 1944 года планировалось развернуть серийный выпуск машин этого типа, однако позднее от плана отказались, поскольку оснащенный тем же мотором самолет F4U-4 «Corsair» показал заметно лучшие результаты.

Темпы выпуска истребителей фирмой Grumman постоянно наращивались. Благодаря усовершенствованию технологического процесса уже в ноябре 1943 года фирма за одну неделю выпускала самолетов больше, чем за весь 1940 год. В этом месяце фирма передала заказчикам 400 истребителей, не считая 135 бомбардировщиков-торпедоносцев TBF и 20 летающих лодок. Это стало возможным благодаря отличной организации труда и хорошему уровню подготовки кадров. Поскольку доля женщин среди сотрудников фирмы достигало одной трети, руководство организовало детский сад и ясли. Работали на фирме и негры, ими руководил знаменитый в те годы чернокожий баскетболист. Компания уделяла большое внимание межличностным взаимоотношениям и создавала семейную атмосферу. В годы войны нетрудоспособность по болезни на фирме не превышала 1 %. а текучесть кадров — 3 % и объяснялась главным образом призывом людей в армию.

F6F-3 «21» из VF-2 стартует с катапульты ангарной палубы авианосца «Hornet», 25 февраля 1944 года.

F6F-3 «27» из VF-5 на катапульте ангарной палубы авианосца «Yorktown», июнь 1943 года.

Благодаря всему этому к концу 1944 года Свирбел и Грумман получили возможность заявить о том, что ежемесячный выпуск фирмы составит 700 истребителей. Возникла парадоксальная ситуация: в это время ВМФ США не требовалось более 600 истребителей в месяц. Большее число самолетов было просто некуда направить. Всего с 1942 по 1945 годы было выпущено более 12200 истребителей «Hellcat». Кульминацией стал март 1945 года, когда ВМФ США получили 658 самолетов фирмы Grumman, в том числе 605 истребителей «Hellcat», а также 48 F7F «Tigercat», 2 F8F «Bearcat» и 3 летающие лодки JRF «Goose».

Благодаря отработанной технологии снизилась и себестоимость истребителя. Если в начале производства она достигала 50000 долларов США, то к концу упала до 35000 долларов. Немаловажным в судьбе самолета стало то обстоятельство, что «Hellcat» был на треть дешевле своего основного конкурента истребителя «Corsair».

Модификация F6F-3 участвовала в боях до последнего дня войны, но уже к осени 1944 года эти самолеты составляли меньше половины машин на борту ударных авианосцев. Истребители F6F-5 начали поступать летом 1945 года. Трехцветный камуфляж F6F-3 резко контрастировал с неокрашенной обшивкой F6F-5. Различалась и конструкция фонаря кабины. Истребители обеих модификаций имели внутренние топливные баки общим объемом 946 л, а также могли брать подвесной бак объемом 568 л. Этот сбрасываемый бак кроме своей основной задачи — увеличивать дальность полета — выполнял вспомогательную роль элемента быстрой идентификации. Истребитель F6F-5 отличался универсальностью и мог решать широкий круг боевых задач, обычных при наступлении. Вместе с увеличением доли истребителей на американских авианосцах (для обороны от непрерывных атак японских камикадзе), «Hellcat» использовался в роли штурмовика, компенсируя сокращение числа палубных бомбардировщиков. F6F-5 нес те же шесть 12,7-мм пулеметов М2 с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Самолет мог брать на внешнюю подвеску две 1000-фунтовые (454-кг) бомбы. Но самым эффективным оружием истребителя были шесть неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм, которые по мощности залпа практически уравнивали истребитель с эсминцем. С конца 1944 года истребители «Hellcat» брали бомбы или ракеты практически на каждый боевой вылет. Фактически «Hellcat» превратился в универсальный палубный самолет. В принципе, он даже мог брать на внешнюю подвеску торпеду, но эта его возможность никогда не использовалась, так как находилась уже на границе допустимых нагрузок.

В конце войны истребители «Hellcat» начали уступать место на авианосцах более совершенным самолетам F4U-1D и F4U-4 «Corsair».

Лейтенант Алекс Врашью из VF-6 на крыле своего F6F-3 (40467), авианосец «Intrepid», 16 февраля 1944 года. На борту самолета видны отметки 9 подтвержденных воздушных побед. К концу войны Врашью довел свой боевой счет до 19 побед, став четвертым по результативности асом ВМФ США.

После войны развитие проекта «Hellcat» продолжалось. Самолеты F6F-3 и F6F-5 использовались в качестве беспилотных дистанционно управляемых самолетов. В этой роли они получили обозначение F6F-3K и F6F-5К. При этом на самолетах сохранился полный комплект органов управления и приборов, поскольку транспортировку своим ходом проходила с участием пилотов. Дистанционно управляемые самолеты использовались в качестве самолетов-целей при испытаниях разного вида вооружений, в том числе атомной бомбы. Кроме того, во время войны в Корее их применяли в качестве управляемых самолетов-бомб. Несколько машин F6F-5 использовались для управления этих беспилотных самолетов. После некоторой переделки им присвоили обозначение F6F-5D.

В заключении следует вспомнить о нереализованных проектах на базе «Hellcat».

Первым из таких проектов стал проект G-54, начатый еще до первых полетов прототипа XF6F-1, в феврале 1942 года. Это должен был стать «Hellcat» с крыльями ламинарного профиля, который был разработан в NACA. Такие крылья имели меньшее аэродинамическое сопротивление. Расчетные характеристики самолета были многообещающими, но продолжать программу не рискнули, чтобы не сорвать сроки основной программы.

Затем появился проект оснащения истребителя «Hellcat» поплавками. Этот проект возник в ответ на заказ ВМФ США в декабре 1942 года. Работу над поплавковой модификацией истребителя вели совместными усилиями фирмы Grumman и Edo Corporation. Предусматривалось оснастить самолет парой больших поплавков длиной 8.84 м. Ширина одного поплавка равнялась почти 40 % ширины фюзеляжа. Была готова модель в масштабе 1:16 для аэродинамических и гидродинамических испытаний. Такой гидросамолет предполагалось использовать для обороны плацдармов от налетов японской авиации до того времени, пока плацдарм не сможет принимать обычные самолеты. Однако активное строительство ударных авианосцев позволило выделять часть кораблей на защиту плацдармов. Кроме того, инженерно-строительные батальоны («Seabees») очень быстро организовывали на захваченных островах полевые аэродромы, поэтому необходимость в гидросамолете отпала.

36–11 серийный F6F-3 из VF-4, Аламеда, 15 мая 1943 года. Самолет в двухцветном камуфляже Non-Specular Blue Grey/Non-Specular Light Grey. Опознавательные знаки круглые в шести положениям. Надпись «F-Зб» черная. В июле 1943 года черный цвет тактических номеров отменили приказом Order 52–43.

F6F-5 стартует с авианосца «San Jacinto» (CVL-30), осень 1944 года. Видна белая вертикальная полоса на киле, заходящая под горизонтальный стабилизатор — элемент быстрой идентификации самолетов из CVLG-51 и CVLG-45.

Еще один пример элементов быстрой идентификации на хвостовом оперении и крыльях. На снимке самолеты с авианосца «Cuhot» (CVL-2H) из CVLG-29. Такие элементы использовались в группе от января до июля 1945 года.

Обозначение F6F-4 было закреплено за проектом, отличным от XF6F-4. Такое обозначение присвоили истребителю, который должен был действовать с эскортных авианосцев. Теоретические изыскания на эту тему провели в июле 1943 года. Предполагалось облегчить конструкцию машины, сняв с нее пару пулеметов и заменив два главных топливных бака одним объемом всего 284 л (75 галлонов). Кроме того, самолет должен был получить крылья большего размаха и несущей площади.

Получавшийся при этом самолет, если и подходил для эскортных авианосцев лучше, чем серийный «Hellcat», то вряд ли превосходил при этом уже имевшийся самолет FM-2 (выпускавшийся по лицензии корпорацией General Motors прежний истребитель фирмы Grumman — F4F-8 «Wildcat»). Проще говоря, авианосец мог принять на борт значительно больше вполне неплохих самолетов FM-2. В результате Грумман не сумел превзойти свое же прежнее достижение.

Проекты G-59 и G-60 представляли собой теоретические расчеты, проведенные в августе 1943 года. В рамках этих проектов оценивалась возможность установить на «Hellcat» новый двадцативосьмицилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с. Проект G-59 предусматривал установку двигателя R-4360 и одноступенчатого наддува с переменной скоростью вращения турбины, в то время как проект G-60 предусматривал использование двухступенчатого наддува. Вскоре стало ясно, что новый двигатель повлечет за собой такую массу переделок в конструкции самолета, что овчинка не стоила бы выделки.

Проект G-61 предусматривал оснащение самолета смешанной двигательной установкой. Работы над проектом начались в августе 1943 года. В дополнение к штатному двигателю R-2800 предполагалось установить на самолет турбореактивный двигатель General Electric I-20, разместив его в хвостовой части фюзеляжа. Однако расчеты показали, что летные качества самолета при этом мало изменятся.

Проект G-69 представлял собой попытку превратить «Hellcat» в одноместный бомбардировщик-торпедоносец, способный заменить собой «Avenger» (торпедоносец) и «Helldiver» (пикирующий бомбардировщик). В июле 1944 года Грумман предложил создать такую модификацию «Hellcat», оснащенную двигателем Pratt & Whitney R-2800-22 с наддувом, развивающим мощность 2100 л.с. Однако этот проект не получил одобрения в Бюро Аэронавтики.

Пара F6F-5 «Hellcat» с базы Флойд-Беннет, вскоре после изменения опознавательных знаков в 1947 году. Хорошо видны более темные на снимке красные полосы на белых прямоугольниках но обеим сторонам звезды.

Один из первых «Hellcat» F.Mk I (FN323), испытываемый в А amp;АЕЕ в июне 1943 года. Матовый камуфляж состоял из пятен Extra Dark Sea Grey и Dark Slate Grey (сверху) и Sky (снизу).

F6F-5 из VF(N)-107, Квонсет-Пойнт, август 1945 года. Самолет целиком, вместе с обтекателем радара, выкрашен краской Glossy Sea Blue. Белой краской покрыты только створки колесной ниши. Вооружение смешанное: 2 20-мм пушки и 4 12,7- мм пулемета.