Оценка «Харрикейна»

Оценка «Харрикейна»

На «Харрикейнах» летали многие советские асы. 31 мая 1942 года пилот 4-го ИАП Амет-Хан Султан, израсходовав боекомплект, таранил под Ярославлем разведывательный Ju 88. В июне на Северо-Западном фронте были сбиты еще два «мессера» и один «лапотник». На «Харрикейнах» в составе 180-го ИАП летал Герой Советского Союза С.Ф. Долгушин, который сбил на «Харрикейне» пять немецких самолетов.

По пять-семь побед на боевом счету имели многие пилоты 4-го ИАП. На боевом счету пилота Степаненко было семь побед, причем все разы сбивал истребители.

С апреля по июнь 1942 года лейтенант Ю. Бахаров из 48-го ИАП одержал семь индивидуальных и пять групповых побед. За этот же срок старшина В. Тараненко сбил пять самолетов противника лично и три в группе.

Но больше всего побед одержали моряки. Так, по данным из разных источников командир 2-го САП Северного флота Борис Сафонов одержал 11 или 12 побед. Асы Северного фронта старший лейтенант П. Згибнев и капитан В. Адонкин имели по 15 побед. На самолетах асов 3-го ГвИАП было по 25 звездочек и больше, но эти победы летчики одержали еще до того, как пересели на английские истребители.

Хорошие слова из советских уст о «Харрикейне» звучали редко. Упоминавшийся выше Долгушин писал:

«Харрикейн» – отвратительная машина. Низкая скорость, тяжелый… На «Харрикейне» я сбил четыре или пять самолетов, но для этих побед требовались специальные условия. Сопровождали девятку «Бостонов», шли в облаках. То вынырнем, то опять нырнем. В очередной раз вынырнули – прямо передо мной «Мессершмитт». Не оставалось ничего другого как нажать на спуск. Немец взорвался в воздухе. При похожих условиях сбил и второго».

Разумеется, большой популярностью «Харрикейн» пользоваться не мог. Особенно требователен самолет был к соблюдению правил эксплуатации, резко теряя в летных характеристиках при их нарушении. Двигатель самолета был рассчитан под хороший бензин с октановым числом 100. На практике «Харрикейны» часто заправляли низкокачественным бензином Б-70 или Б-78, в лучшем случае смесью Б-100 и Б-70. Масло также использовалось не лучшего качества. В результате двигатель недобирал мощность и не отличался высокой надежностью.

Недостаточно полно использовались и возможности самолета, применительно к Восточному фронту. Если пилот полностью раскрывал все достоинства и недостатки «Харрикейна», то его мнение приближалось к мнению майора Г.В. Зимина из 485-го ИАП:

«Харрикейн» отличается маломощным двигателем. Поэтому для него важно держать плотный строй и открывать огонь с дистанции в несколько десятков метров или даже в несколько метров. Интервал между звеньями не должен превышать 400-500 м, чтобы звенья могли приходить друг к другу на помощь. Интервал между парами внутри звена не более 100 м. Интервал между истребителями и сопровождаемыми штурмовиками или бомбардировщиками 100-150 м. Открывать огонь по противнику следовало с дистанции не более 70-80 м в виду слабого вооружения. Вертикальный маневр для «Харрикейна» противопоказан. Бой можно вести только на горизонтальных виражах».

Полк более месяца готовился к боям. Результаты тщательной подготовки дали о себе знать на фронте.

В конце следовало отметить, что зимой 1941/42 г.г. большинство заводов эвакуировалось за Урал. Выпуск самолетов упал до минимума. В этот момент начали поступать американские и английские самолеты, что было очень кстати. В 1942 году был налажен выпуск советских истребителей, которые превосходили «Харрикейны» по боевым возможностям.

Хоукер «Харрикейн Mk IIC» (624, МР+В) из Esquadilha de Саса I, Эспиньо.

Бельгийский «Харрикейн» «33», совершивший вынужденную посадку, 1940 год. Хорошо видна внутренняя сторона закрылков. Кант эмблемы эскадрильи двухцветный. На нижней стороне крыла видна буква Н.