Последний летающий танк Страны Советов

Валерий Мигунов/ Киев

Работы по созданию бронированного самолета-штурмовика в ОКБ С.В. Ильюшина начались в конце 1960-х гг., когда на основе опыта боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке вновь возник интерес к штурмовой авиации. На том этапе был предложен проект Ил-42, являвшийся глубокой модернизацией самолета Ил-40, разработанного в 1953 г., через два года внедренного в серию на Ростовском авиазаводе. Однако уже в 1956 г. из-за упразднения в СССР штурмовой авиации все работы по Ил-40 прекратились, а пять недостроенных серийных машин утилизировали.

Новый Ил-42 предполагалось оснастить двумя ТРД АМ-5Ф тягой по 3250 кгс. Его нормальная взлетная масса должна была составлять 16480 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1400кг, скорость – 997км/ч, практическая дальность – 1115 км. В конкурсе проектов, проведенном в июне 1969 г., участвовали также ОКБА.С. Яковлева с Як-25ЛШ, А.И. Микояна – МиГ-21ЛШ и П. О. Сухого -Т8. В результате вперед прошли Т8 и МиГ-21ЛШ, а работы по Як-25ЛШ и Ил-42 было решено прекратить.

Однако под руководством Г. В. Новожилова в инициативном порядке разработка ильюшинского двухместного штурмовика была продолжена. По сравнению с Ил-42 новый самолет, получивший обозначение Ил-102, имел существенные отличия. В частности, измененную форму носовой части фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз и новые двухконтурные двигатели РД-33И с возросшей на 60% по сравнению с АМ-5Ф тягой. Взлетный вес самолета возрос до 22000 кг, а масса боевой нагрузки – до 7200 кг.

Ил-102 проектировался по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным стреловидным двухлонжеронным крылом, которое имело относительно толстый профиль, что позволило разместить в нем отсеки для бомбового вооружения. Закрылки занимали примерно 2/3 размаха крыла. На верхней поверхности крыла располагались двухсекционные интерцепторы. Фонари кабин стрелка и летчика образовывались плоскими бронестеклами. Аварийное покидание самолета на нулевой скорости и высоте обеспечивали катапультные кресла К-36Л. По бокам хвостовой части фюзеляжа располагались два аэродинамических тормоза. Самолет оснащался трехопорным шасси с двухколесными основными опорами. Основные стойки убирались в специальные крыльевые гондолы поворотом вперед, а носовая – в фюзеляж поворотом назад. Шасси снабжалось пневматиками низкого давления, что позволяло эксплуатировать штурмовик с грунтовых аэродромов. Конструкция планера имела высокую технологичность – 80% обшивки самолета было образовано листами одинарной кривизны. В разобранном виде Ил-102 мог перевозиться на двух стандартных железнодорожных платформах или в фюзеляже Ил-76.

Ил-102 в одном из первых полетов

Увеличение самолета потребовало отхода от традиционной ильюшинской схемы бронирования с единым бронекорпусом, как на Ил-2, Ил-10 и Ил-40. Теперь броней защитили лишь кабины экипажа, а также частично двигатели и топливную систему. Сами топливные баки, находившиеся в центральной части фюзеляжа, лишили бронирования и заполнили специальной губкой, предотвращавшей пожар. Спереди и сзади баки экранировали кабины экипажа и оборонительная стрелковая установка, с боков – двигатели, а снизу – пушка. Ил-102, как и его предшественники, получил кормовую оборонительную установку. Она включала двухствольную пушку ГШ-2-23Л. В состав наступательного вооружения планировали включить 30-мм двухствольную пушку, отклоняемую вниз на угол до 15'. Опытный штурмовик не имел полного комплекта вооружения и оборудования. Например, в дальнейшем его предполагалось оснастить современными оптико-электронными системами.

Из-за внепланового статуса проекта работы по Ил-102 продвигались очень медленно, и постройку самолета завершили лишь к началу 1982 г. 20 января его осмотрел главком ВВС СССР П. С. Кутахов, в целом, поддержавший работу ильюшинцев. Однако отношение МО СССР к Ил-102 по прежнему оставалось негативным. Но ОКБ все же продолжило работы по этой машине, присвоив ей для «конспирации» шифр ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет-1). Первый полет Ил-102 состоялся 25 сентября 1982 г. Машину пилотировал шеф-пилот фирмы Заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк.

В 1982-84 гг. на Ил-102 было выполнено 250 полетов, в ходе которых не случилось ни одной поломки или серьезного отказа бортовых систем. Однако к тому времени созданный в ОКБ им. П. О. Сухого более легкий штурмовик Су-25 не только выпускался серийно, но и завоевал высокую репутацию у строевых летчиков. В результате работы по Ил-102 были заморожены, а опытный самолет законсервирован в ангаре на аэродроме ЛИИ (г. Жуковский).

Последний раз заметный интерес Ил-102 вызвал на Мосаэрошоув 1992г. Тогда уже давно не летавший самолет выкатили из ангара, привели в порядок и продемонстрировали в статической экспозиции. Ныне перекрашенная в какой-то странный камуфляж машина стоит на Аллее героев на территории ЛИИ им. М. М. Громова.

Правда, в 1986-87гг. программа Ил-102 пережила короткий «ренессанс». когда на штурмовике было выполнено еще 117 полетов. Однако принципиальных перемен в судьбе самолета не произошло – симпатии военных остались на стороне Су-25.

Лучше понять события четвертьвековой давности позволяют воспоминания уже хорошо знакомого читателям «АиВ» Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Валерия Валентиновича Мигунова, который в те годы руководил 1-м управлением ГК НИИ ВВС.

Подготовил Андрей Хаустов/ «АиВ»

На этом, верхнем снимках и фото на заставке – Ил-102 во время демонстрации на Мосаэрошоу. Аэродром Раменское, август 1992 г.

С началом перестройки эйфория обличительства захватила практически все слои советского общества. Был вскрыт целый ряд вопиющих правонарушений, включая злоупотребления в высших эшелонах власти, однако на поверхность всплыло и немало «пены». Среди правдоискателей оказались люди разные, включая карьеристов с непомерными амбициями. К величайшему сожалению, нашлись такие и в нашем коллективе. Причем реакция на их «сигналы» была соответствующая – «люди-то государевы, писать чего зря не напишут». Вскоре на руководство ГК НИИ ВВС и управлений института свалилось такое количество всякого рода инспекций и комиссий, что выполнять испытательную работу стало проблематично. Складывалось впечатление. что испытания мешают работать комиссиям.

В самый разгар этой эпопеи начальник института /1 .И. Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя секретаря ЦК КПСС Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного в ОКБ им. С.В. Ильюшина штурмовика Ил-102.

Создали эту машину конструкторы, еще не забывшие концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии – Ил-102. Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 кг, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.

К тому времени уже прошел испытания в институте и небе Афганистана штурмовик Су-25. Он получил высочайшую оценку как у наших летчиков-испытателей В.Н. Музыки и В.В. Соловьева, проверивших машину в афганских условиях, так и у строевых летчиков. Самолет был намного меньше И л-102. но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Он спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку, а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.

Учитывая обвинения в адрес командования ВВС, Л .И. Агурин принял соломоново решение. Он обратился к ильюшинской фирме с просьбой предоставить специалистам института возможность ознакомиться с Ил-102 на земле и в воздухе для оценки его «явных преимуществ» перед Су-25, как было указано в жалобе. Произвести эту оценку Л.И. Агурин поручил мне.

Однако до этого разговора я на Су-25 не летал, и поэтому требовалось как можно быстрее освоить этот самолет, чтобы сравнение с Ил-102 сделать грамотно и объективно. Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, и чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Л.И. Агурин одобрил такой «ход конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы.

За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С.Г. Близнюк. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (тем более, что они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 г. накануне вылета мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции – в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и, пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили. Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив, как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25.

Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Сравнение Ил-102 с аналогами

Бомбы в крыльевых отсеках

Кормовая оборонительная установка

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель – завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно«не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно. Мы уже не затрагивали вопрос тугого безбустерного управления.

На послеполетном разборе мы. получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В.В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск. Доложив начальнику института о командировке, мы все изложили в летной оценке, которая впоследствии и была приложена к ответу на запрос комиссии ЦК КПСС.

Впоследствии, участвуя в испытаниях Су-25 на боевое применение с маневров на скоростях менее эволютивных, вплоть до нулевых, я проникся его прекрасными характеристиками, в том числе возможностью работать у земли, не опасаясь грубых ошибок в пилотировании. Короче, самолет Су-25 удался и в настоящее время, благодаря его бессменному главному конструктору В.П. Бабаку, обрел новые качества, позволяющие вести боевые действия днем и ночью практически вне видимости цели.