Самолет для любых аэродромов.

К 40-летию первого полета Ан-28

Дмитрий Кива, Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов»

Фото из архива ГП «Антонов»

29 января 1973 г. с аэродрома Святошин поднялся в воздух первый опытный экземпляр легкого грузо-пассажирского самолета Ан-28 с двигателями ТВД-850(фото этой машины на заставке). Экипаж-летчик-испытатель В. И. Терский и бортмеханик-испытатель В. В. Мареев. Ведущим конструктором по самолету в то время был Д. С. Кива. нынешний руководитель ГП«Антонов». По просьбе редакции Дмитрий Семенович поделился с нашими читателями воспоминаниями о работе по самолету Ан-28.

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1969 г. возложил на меня, в то время еще молодого специалиста, обязанности ведущего конструктора по самолету Ан-14М – турбовинтовому варианту «Пчелки». Это стало для меня не просто делом чести, а возможностью ответить на главный вопрос – смогу ли я состояться как авиаконструктор или нет? Ан-14М впервые поднялся в воздух 30 апреля 1969 г. Хотя он оснащался турбовинтовыми двигателями ГТД-550, созданными в ОКБ им. В.Я. Климова (главный конструктор С.П. Изотов), но это еще не был Ан-28. При близкой аэродинамической схеме самолеты имели существенные отличия. Например, на Ан-14М использовались мягкие топливные баки в крыле и подубираемое в полете шасси, а на Ан-28 – крыльевые баки-кессоны и неубираемое шасси. Невооруженным глазом видно, что килевые шайбы этих самолетов отличаются по площади и форме. В 1972 г. конструкцию доработали, двигатели заменили на более мощные изотовские ТВД-850, и новый самолет получил обозначение Ан-28.

Я думаю, что Ан-28 был одним из самых любимых самолетов O.K. Антонова. Олег Константинович хотел создать машину, способную на местных авиатрассах заменить ветерана Ан-2. Самолет, летающий с тех же аэродромов и обладающий тем же уровнем безопасности, но при этом более комфортабельный, более экономичный и соответствующий современным нормам. Работу мы вели в инициативном порядке, испытывая сильное противодействие министерства. Возникали даже комические ситуации. Помню, пришло очередное письмо из министерства с запросом. Антонов расписал его мне с такой припиской: «Разве мы работаем по этому самолету?- Хорошо зная Олега Константиновича, я «расшифровал» его замечание – работу следует активизировать, но без лишнего шума.

«Ахиллесовой пятой» при создании Ан-28 оказался двигатель. Следует признать, что в то время позиции советских двигателистов не были лидирующими, и особенно это касалось газотурбинных двигателей для легких самолетов. ТВД-850 был фактически скопирован с французского двигателя Astazou. Это был одновальный высокооборотный ГТД, ресурс которого составлял всего лишь 50 ч. К сожалению, довести его до требуемого эксплуатационного уровня так и не удалось. Поэтому, когда самолет Ан-28 с ТВД-850 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ. заказчик забраковал двигатель (как и ранее, в случае с Ан-14М),

Опытный самолет Ан-14М. Киев, весна 1969г.

После этого O.K. Антонов обратил внимание на двигатель ТВД-10 (Омское МКБ, главный конструктор В.А. Глушенков), предназначенный для Бе-30. Этот самолет, внешне напоминавший уменьшенный Ан-24, был разработан в ОКБ Г. М. Бериева под ту же задачу – для замены самолета Ан-2 на пассажирских линиях. По договору с нашим предприятием в Омске создали модификацию ТВД-10Б для Ан-28. Именно с этими двигателями наш самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство в Польше.

Первый опытный Ан-28 с омскими моторами был построен на нашем предприятии в 1975 г. За ним мы построили еще два опытных самолета для проведения испытаний. Олег Константинович стремился красиво представить нашу новую машину руководству – и военному, и гражданскому. Однажды он позвонил министру обороны СССР маршалу А.А. Гречко с предложением устроить смотрины Ан-28. Андрей Антонович с энтузиазмом согласился: «Хорошо, давайте через три дня в Москве на центральном аэродроме». После согласования даты и времени Генеральный дает команду лететь с ним на Ан-28 в Москву.

Приземлились мы на Ходынском поле, где нас встретили маршал Советского Союза А.А. Гречко, главком ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов и замминистра авиационной промышленности СССР С.И, Кадышев. Они осмотрели Ан-28 очень внимательно. Гречко самолет похвалил и сказал много хороших слов о нашей работе. Положительное отношение военных было для нас крайне важно, так как руководство МАП в то время больше поддерживало Бе-30. Состоявшаяся на Ходынке встреча продемонстрировала большое уважение к O.K. Антонову руководителей самого высокого ранга.

После первого вылета первого серийного Ан-28, построенного в Польше.

В центре – командир экипажа летчик-испытатель В.И. Терский и заместитель главного конструктора Д.С. Кива, 22 июля 1984 г.

Ан-28 авиакомпании «Коряк Авиа» в аэропорту Елизово (Петропавловск-Камчатский). 23 марта 2007 г.

Позже по инициативе министра гражданской авиации СССР маршала авиации Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания трех самолетов: Ан-28, Бе-30 и L-410 Turbolet. Чехословацкая машина явно уступала советским самолетам. Она плохо летела с одним отказавшим двигателем, а при выходе на большие углы атаки валилась на крыло. Однако судьба «элки» была уже решена – самолет запускался в серийное производство в Чехословакии. Бериевская машина, по сравнению с нашей, более скоростная с убираемым в полете шасси, но в этом конкурсе проиграла. Почему? Главное требование – самолет должен летать с коротких взлетно-посадочных полос. Ан-28 взлетал при отказе одного двигателя (как требуется по нормам) с 600-метровой грунтовой полосы, а Бе-30 при тех же условиях нуждался в ВПП длиной 900 м.

Лучшие ВПХ мы получили благодаря использованию высоконесущего крыла – большого удлинения с хорошей механизацией. Кстати, когда самолеты-конкуренты демонстрировали лично Бугаеву, сама фортуна оказалась на нашей стороне. Бе-30 вылетел первым, а мы вслед за ним. При заходе на посадку в кабине «тридцатки» нештатно сработала сигнализация положения шасси. Пилот не смог понять, вышло шасси или нет, и ушел на второй круг. А «двадцать восьмая» в это время села. Мы, конечно, в свою пользу прокомментировали министру эту ситуацию: какой хороший Ан-28 самолет – вылетел позже, а сел первым.

Решение о производстве в Польше самолета Ан-28 и двигателя ТВД-10Б было принято в октябре 1978 г. Большое число наших специалистов, и конструкторов, и технологов, было направлено на авиазавод ПЗЛ Мелец. Первый серийный самолет, построенный в Польше, поднялся в воздух 22 июля 1984 г. До 1992 г. здесь выпустили 173 экземпляра Ан-28. Все они были поставлены в Аэрофлот. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ан-28 начались в феврале 1986 г. на юге – в Таджикистане и на севере – в Коми АССР.

В ходе производства этого самолета велись работы по его совершенствованию. Наши специалисты разработали документацию по «привязке» к Ан-28 канадских двигателей Pratt amp; Whitney РТ6А. Однако после распада Советского Союза поляки отказались признавать наши авторские права на самолет Ан-28, мотивируя тем, 4jo контракт они заключали с уже несуществующем государством, правопреемником которого Украина не является. Россия же претензий по этому поводу к Польше не предъявила. Но производство самолета они продолжили уже под обозначением М28 Skytruck. С двигателями РТ6А и западной авионикой он выпускается в Польше до настоящего времени. Как С-145А Skytruck самолет поступает даже в ВВС США, где предназначен для выполнения специальных транспортных операций с необорудованных площадок.

Памятен Ан-28 всем нам еще и тем, что оказался первым самолетом фирмы «Антонов», прошедшим сертификацию по современным нормам. Первый сертификат на Ан-28 мы получили 4 октября 1978 г. Но это, хочу подчеркнуть, был временный сертификат для проведения летных испытаний. Постоянный сертификат летной годности – Сертификат типа № 11-28 на самолет Ан-28 был выдан Госавиарегистром СССР 7 февраля 1986 г. Правда, он не был уже первым в СССР, нас обошли Ил-86 и Як-42. С этим сертификатом «двадцать восьмая» получила законное право выполнять пассажирские перевозки. Таким образом, работая по Ан-28. специалисты нашего предприятия освоили новый для нас в то время и очень непростой процесс сертификации самолетов. >