На дрейфующей льдине

История отечественного вертолетостроения, использования вертолетов в народном хозяйстве полна значительных событий. К ним, безусловно, относится перелет на вертолетах Ми-4 по маршруту Казань – Северный полюс в 1956 году. Впервые вертолеты Полярной авиации начали работать в условиях дрейфующих льдов. 55 лет назад экипажи вертолетов Ми-4 с бортовыми номерами Н-88 и Н-89 поднялись с бетонной площадки Казанского вертолетного завода и взяли курс на север. Вертолет Ми-4 (бортовой номер Н-89) пилотировал экипаж Героя Советского Союза Василия Петровича К0Л0- ШЕНКО. 0 том, как это было, он рассказал в своей книге «Вертолеты – жизнь и судьба».

В.П. Колошенко

Первый вертолет – Н-88 под командованием опытного полярного летчика Владимира Васильевича Афонина будет работать в составе научной станции «Северный полюс – 4». Второй – Н-89 под моим началом – на станции «Северный полюс-5». Служба нам предстоит непростая: вертолеты еще никогда не летали с дрейфующих льдов Ледовитого океана.

Низкая облачность и туманы не выпускают нас из Казани. Я нервничаю: сейчас, в начале апреля, над Ледовитым океаном стоит устойчивый антициклон, там морозно и солнечно. Опоздаем с вылетом из Казани или задержимся на маршруте – придется нам лететь к Северному полюсу в снегопад с обледенением.

Наконец погода смилостивилась над нами, и вылет разрешили. Перелет наш засекречен, поэтому торжественных проводов мы не ждем. Заводской диспетчер все же выходит на связь с «неуставным» обращением:

– Дорогие наши полярники, успешного вам пути, успешной работы на самом-самом севере! Счастливого возвращения!

Эти теплые слова греют душу.

…Мы начинаем грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолет Афонина под действием сильного порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолетами и высоту полета. Второго пилота в моем экипаже нет: все еще непросто уговорить летчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолетов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолет. Рядом со мной на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлета, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает пролетаемую местность с картой. Бортмеханик Константин Лещенко внимательно наблюдает за приборами контроля работы двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.

Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полете. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удается оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.

Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.

С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре, слоистой облачности, прижимающей вертолеты к земле. Озеро Белое встречает зарядами туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полета). Несмотря на малый интервал между нашими вертолетами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.

– Восемьдесят восьмой, Каргополь закрыт туманом, берем курс на Летнеозерск.

– Если видимость ухудшится еще больше, берите курс на десять градусов правее, чтобы нам не порубать друг друга винтами.

– Восемьдесят восьмой, вас понял.

Из Летнеозерска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы с обледенением задержали нас в этом городе. Но нако

нец выдалось морозное утро, и мы с Афониным продолжили полет на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг. Но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолеты через Нарьян- Мар в Амдерму.

Ми-4 на станции «Северный полюс-5»

Коллектив СП-5. В.П. Колошенко второй слева в первом ряду

Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолетов в тумане усиливается еще порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолет Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу – вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждет бортрадист Борис Суворов – с ним мы продолжим полет и будем работать на СП-5, а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.

Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, ее льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу клубы тумана. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль – авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовится к еще более сложным погодным условиями, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему только нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжелым перелетом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с летчиками- испытателями, они плохие помощники полярному вертолетчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию. Найдет экипаж правильные решения – будет продолжать выполнять задания, а допустит ошибку – беда. Конечно, при такой погоде, когда мы то и дело влетаем в заряды тумана, не исключена возможность столкновения вертолетов в полете. Одному лететь безопаснее, но парой все же «веселее», да и помощь в случае чего придет вовремя.

На Диксоне задержались на три дня: сильные ветры, снег и туман прочно держали на острове. Но вот стихли ветры, приподнялась облачность, улучшилась видимость, и в сопровождении самолета Ан-2 мы наконец вылетаем. Задача экипажа самолета – разведывать наиболее безопасный воздушный путь над океаном. С трудом, но все же привыкаем к полетам над холодными водами Карского моря. При малейшей возможности увеличиваем высоту полета: с большей высоты легче наметить маршрут обхода больших разводий.

В районе острова Русский погода резко ухудшается, густой туман окутывает все вокруг. Если на пути вдруг окажется айсберг, то мы не успеем отвернуть и набрать высоту. Усилились вибрации вертолета, началось обледенение винтов и остекления кабины пилотов, что резко ухудшило и без того плохую видимость. Включаю противообледенительную систему, открываю краник подачи спирта на лобовые стекла. Вижу, что покрылось льдом и остекление боковых сдвижных дверей кабины. Холодно, поскольку кабина насквозь продувается встречным потоком воздуха.

С огромным трудом мы вышли к архипелагу Северная Земля, сели на острове Средний. Осмотрели вертолеты, заправили их бензином и маслом. Обговорили с Афониным еще раз свои действия в случае возникновения в полете опасных осложнений. Вспомнили даже методику посадки вертолета на авторотации: как выяснилось, теоретически такую посадку мы оба могли выполнить неплохо, а на практике? Даже со стороны мы никогда не видели, как снижается и садится вертолет с выключенным двигателем. Опять три дня ждем улучшения погоды, едва она становится лучше, взлетаем, держим курс на самую северную точку Земли.

.Я впервые в таких высоких широтах Ледовитого океана. Все мои прежние морские маршруты – и на самолетах, и на вертолете с палубы ледокола «Ермак» проходили значительно южнее. Теперь на нашем пути будет только океан, покрытый ледовыми полями. Открыл я дверь кабины, помахал рукой на прощанье последнему на нашем маршруте кусочку скалистой, почти полностью покрытой льдом земной тверди. Когда, где и при каких обстоятельствах мы вновь увидим эти берега? И вдруг я пожалел, что не взял с собой хотя бы маленький камешек …

Самолет Ан-2, потерпевший катастрофу

Ми-4

Будни научной станции

Мы с Афониным летим правым пеленгом за самолетом сопровождения. Погода прекрасная, видимость отличная – «миллион на миллион», кажется, что стоит подняться повыше и можно будет увидеть Северный полюс. Все льды океана покрыты снегами, только кое-где в местах недавнего торошения – нагромождения голубеющих разломами и поблескивающих на солнце огромных льдин – торосов.

При такой видимости наши вертолеты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100200 метров. Саша Громчевский постоянно берет пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс-5». Мы все ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлетах и посадках вертолет окутывают снежные вихри? Вопрос.

Наш перелет приближается к концу. Главное сейчас – не ослабить внимание. И я все чаще подлетаю к вертолету Афонина, все внимательнее осматриваю его вертолет: нет ли где подтекания масла или бензина, не отстала ли на лопастях несущего винта перкаль, потом выхожу вперед и «подставляю» свою машину под бдительное око коллеги.

После вылета с Казанского вертолетного завода нами преодолены тысячи километров воздушного пути. Еще чуть меньше 100 километров, и мы приземлимся на станции. Хотя привычное слово «приземлимся» здесь не подходит – станция расположена на дрейфующей льдине, под которой четыре километра океанской воды…

Радист просит меня периодически подниматься выше для увеличения дальности связи.

– Командир, связь с СП-5 установлена!

– Смотрите, смотрите, это следы белого медведя! – возбужденно кричит бортрадист.

Справа, значительно правее маршрута нашего полета, видна неровная дорожка следов, петляющих среди торосов.

– Справа впереди белый медведь!

Я нажимаю кнопку переговорного устройства:

– Товарищи, познакомьтесь с хозяином здешних мест, белым медведем!

– Командир, вызывайте станцию по УКВ, там уже должны нас слышать.

И я, волнуясь, нажимаю кнопку радиопередатчика:

– Северный полюс, я «Норд-89». Идем к вам. Прошу подход, сообщите условия.

И слышу в ответ:

– «Норд-89», я «Северный полюс-5», добрый день! Рады скорой встрече с вами! Подходите! У нас ясно, тихо, видимость неограниченная, температура минус 25.

Самолет Ан-2 ушел вперед, его помощь нам уже не нужна. И голубое небо, и белизна снегов, и огромные поблескивающие на солнце торосы – все говорит о том, что мы вышли на необъятные просторы Северного Ледовитого океана. Вскоре среди разводий мы увидели сравнительно небольшую льдину, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток. Льдина при ближайшем рассмотрении оказалась расколотой на две части, мы садимся на ту, которая побольше.

Выключены двигатели, замедляют свой бег винты, пронесшие нас по воздуху более шести тысяч километров. Экипаж Афонина готовится продолжить полет на станцию «СП-4», находящуюся за Северным географическим полюсом. Мы благодарим ребят за помощь, и вскоре вертолет Ми-4 №Н-88 растворяется в бесконечном просторе арктического неба. Мы остаемся.

Начальник «СП-5» Анатолий Леонтьевич Соколов поздравляет нас с прибытием, знакомит с участниками зимовки, которые прилетели сюда из Ленинграда на самолете Полярной авиации. Весь коллектив станции – шесть человек: пятеро ученых и врач (он же повар). Задача ученых – наблюдение за всем, что происходит на поверхности льдов и под ними. Задача новых членов экспедиции – экипажа вертолета – помогать в проведении научных работ, быть готовыми в случае торошения льдов перевезти всех участников станции на новое, более безопасное ледовое поле, обеспечивать прием самолетов с большой земли. Нам рассказали, что взлетно-посадочная полоса длиной около километра для приема самолетов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 находится на расстоянии семидесяти километров от СП-5. Там всегда дежурят несколько самолетов Ан-2. Свое первое задание мы получаем от командира одного из них – прославленного полярного летчика Михаила Николаевича Каминского:

– У нашего Ан-2 при посадке на всторошенное ледовое поле сломался рычаг управления левым элероном, из-за этого мы не можем улететь на большую землю. В нескольких десятках километров от СП-5 находится такой же потерпевший аварию самолет, возможно, на нем рычаг управления элероном остался невредимым. Но как его снять оттуда? Самолет посадить невозможно – одни торосы. Надежда только на вас!

Небольшой торос

Первомайская демонстрация на СП-5

Вертолет поднят в небо. Низкое, маленькое, ослепительно яркое полярное солнце рельефно высвечивает все неровности льдов. Вскоре мы увидели среди торосов занесенный снегом самолет с поломанными крыльями и шасси. Садимся. Кронштейн элерона при аварии Ан-2, к счастью, не пострадал. Бортмеханик его снял, и мы возвратились на станцию. Вскоре Каминский на своем самолете улетел на остров Средний.

.К моменту нашего прилета на станции скопилось много грузов, которые нужно было срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на СП-4 и на остров Диксон. С отправкой грузов медлить было невозможно: ухудшение погоды могло привести к подвижке льдов, а значит и к разрушению нынешнего ледового аэродрома. И мы, чтобы не упустить время, буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Сами садились на станционный трактор, подвозили на нем грузы к вертолету, загружались, а затем летели на ледовый аэродром, где грузы уже «исчезали» в недрах самолетов Ли-2.

Чтобы иметь представление об обстановке, нанести на карты ледовые поля, пригодные для посадки самолетов на лыжах и на колесах мы решили, выбрав хороший день, облетать весь «наш» район океана.

Поиск ледового аэродрома – трудное и ответственное дело. Ошибка в выборе площадки для посадки самолета или вертолета может привести к непоправимым последствиям. Все льды, в том числе на первый взгляд пригодные к приему воздушного судна, покрыты снегом. А что под ним? Вполне вероятно, тонкий «молодой» лед, который обязательно проломится под тяжестью летательного аппарата. Нам надо определить: нет ли под снегом ропаков и торосов, трещин и снежниц (снежница – талая вода, образующаяся на поверхности льда – прим. авт.). У вертолета много преимуществ перед самолетом, выполняющим такую разведку: прежде всего, мы можем искать нужную льдину и при плохой видимости, и во время полярной ночи. Но и у нас есть свои сложности: загруженный «под завязку» вертолет даже на полной мощности двигателя не сможет зависнуть перед посадкой, она возможна только при поступательной скорости. А для такой посадки нужна хоть и небольшая, но ровная льдина. При снижении вертолета струи воздуха, отбрасываемые несущим винтом вниз, образуют снежные вихри. Оказавшись в этой снежной круговерти, невозможно пилотировать вертолет по приборам, удерживать его по наземным ориентирам – их не видно. Вертолет помимо воли летчика может начать перемещаться. Особенно опасны боковые перемещения: коснувшись колесами неровностей снежного покрова, машина может опрокинуться. Иногда это заканчивается не только поломкой вертолета, но и катастрофой.

Если вертолет полупустой, а снег не очень пушистый, то подобрать льды для посадки гораздо проще: можно зависнуть на небольшой высоте, и, медленно опускаясь, для начала только коснуться колесами поверхности снега. Затем кто-нибудь из экипажа спрыгнет из вертолета, походит вокруг него и, убедившись в достаточной ровности и прочности льдины, повернется в сторону вертолета и поднимет скрещенные руки. Это означает, что все в норме, можно выключать двигатель. И командир начнет медленно опускать рычаг шаг-газа, внимательно наблюдая за тем, чтобы не допустить образования больших кренов, что возможно при погружении колес в глубокий снег, прикрывающий неровности льдов.

Однажды мы с Лещенко возвращались на станцию из дальнего полета, во время которого как раз искали пригодные для посадки самолетов площадки. Я обратил внимание на то, как быстро над океаном образуются отдельные островки тумана. Конечно, в таких случаях лучше сесть на льдину покрепче и дождаться хорошей погоды. Но мы уже умеем садиться и в густом тумане, привыкли летать в любую погоду.

– СП-5, я «Норд-89», подскажите погоду.

– У нас туман, видимость менее пяти метров. Выполняйте посадку в том районе, который не закрыт туманом, – отвечает начальник станции Соколов.

– Мы идем на высоте 200 метров над сплошными туманами. Посадка в этом районе затруднена, может закончиться аварией. Прошу разрешить посадку!

– Повторяю: посадку на нашу льдину запрещаю. Садитесь в районе полета, сообщите координаты посадки, ждите улучшения погоды. Выходите на связь каждые три часа. Конец связи.

Что делать? Конечно, сесть, рискуя созданием аварийной ситуации, мы можем и здесь. Но сколько часов (или дней?) придется ждать, пока туманы рассеются? И я принимаю решение лететь на станцию.

Радиокомпас показывает верное направление, привычно шумит мотор. На всякий случай поднялись выше: до самого горизонта льды океана закрыты толстым слоем тумана. Когда до СП-5 оставалось всего километров десять, стрелка радиокомпаса вдруг начала «гулять» – на станции выключили приводную связь. Это нас не испугало: как только мы пролетим над нашей льдиной, там догадаются включить привод и стрелка радиокомпаса укажет направление на станцию. Вот по расчетам мы уже практически дома, и я вызываю на связь начальника:

– СП-5, я «Норд-89», ответьте!

Станция «Северный полюс-5»

Палатка после посещения медведей

Но связь не работает. Выполняю стандартный разворот, и опять мы пролетаем над местом, где, по расчетам, должна быть наша станция. И в это время (о ужас!) из тумана вылетает красная ракета – сигнал, запрещающий посадку. Но что же нам делать, если океан закрыт туманами? В наушниках снова голос начальника:

– «Норд-89», почему не выполняете моих указаний?

– Весь район закрыт туманами, на поиск безопасного места для посадки у нас не хватит горючего! Мы вынуждены произвести посадку на нашу льдину! Включите приводную станцию!

– Посадка здесь может закончиться катастрофой, учтите.

В это время стрелка радиокомпаса нашла цель, я уменьшил скорость, начал снижаться. Мы пролетели над радиомачтой, еще больше снизились. Вертолет уже почти касался колесами площадки, как из-под него метнулся в сторону какой-то человек. Это позволило быстрее определить расстояние до поверхности снега, и я уверенно посадил вертолет, выключил двигатель. Только вышел из машины, как из плотного тумана, будто из густого пара, показался начальник станции.

– Что вы себе позволяете? Вы только что чуть не придавили меня своим вертолетом! Что за хулиганство!

Соколов продолжал возмущаться, а я не смог ничего лучше придумать, как «уместно» пошутить:

– Товарищ начальник дрейфующей станции «Северный полюс-5»! Рискуя собственной жизнью, вы помогли безаварийно приземлить вертолет. Объявляю вам благодарность с занесением в личное дело!

На какое-то мгновение Соколов растерялся от такой наглости, а затем командирским голосом рявкнул:

– За нарушение инструкций и моих указаний объявляю Вам трое суток гауптвахты!

Услышав это, я рассмеялся: никакой гауптвахты у нас и в помине не было! А Соколов уже другими тоном продолжил:

– А я объявляю Вам благодарность за безаварийную посадку в густом тумане!

…О нашем житье-бытье на станции хочется рассказать отдельно, тем более что курьезных случаев было предостаточно. Жили мы в маленьких двухместных куполообразных палатках, вмещавших из мебели только две раскладушки. Хотя палатки и были изготовлены из двойной ткани, внутри было так же холодно, как снаружи: никакого обогрева не предусматривалось. Так что если на улице минус 42, в палатке в лучшем случае минус 40. Трудно передать словами, что чувствовал человек, снимающий с себя все теплое перед тем как влезть во влажный, промерзший спальный мешок. Чтобы уснуть, нужно было час-два прогревать мешок теплом собственного тела.

Не раз нас навещали белые медведи. Один молодой медведь постоянно «пасся» вблизи места, куда мы уносили пищевые отходы. Были случаи, когда белые медведи заходили и в сам лагерь и мы вынуждены были отгонять непрошеных гостей самыми разными способами. Самым эффективным, как показала практика, был запуск вертолетного двигателя.

Ми-4 и его пилот В.П. Колошенко

В.П. Колошенко проводит набдюденйя за жизнью Ледовитого океана

Так вот однажды, вернувшись из дальнего полета, мы увидели, как медведица с двумя медвежатами буквально терзает нашу палатку. Заметив наш грохочущий двигателем и размахивающий лопастями вертолет, медведи бросились бежать. Мы начали определять степень ущерба: палатка была порвана, продукты частью съедены, частью разбросаны в палатке и около нее, обе раскладушки погнуты.

Общими усилиями мы пытались выправить изогнутые трубки походных кроватей, но наши усилия результатов не принесли. Так и спали мы в порванных спальных мешках, положенных на металлический пол вертолета. С одной стороны, ничего хорошего, а с другой – экзотика! Далеко не каждому выпадает «удача» спать в мешке, изодранном белым медведем!

.Человек быстро ко всему привыкает. Вот и наша станция очень скоро нам стала казаться родным домом. Что из того, что дом этот не стоит на одном месте? Вспомнилось, как сразу по прилету на СП Анатолий Соколов собрал всю команду у карты Ледовитого океана, на которой было обозначено местоположение нашей станции. Попросил каждого из нас цветным карандашом нанести маршрут предполагаемого дрейфа льдины, на которой находится станция. Самым смелым оказался Константин Андреевич Лещенко: размашистым движением он нанес на карту океана ломаную кривую. Все дружно рассмеялись: бортмеханик вертолета дает прогноз перемещения льдов! Забегая вперед скажу: наша льдина дрейфовала по поверхности Ледовитого океана, почти полностью повторяя повороты и зигзаги линии, нанесенной на карту бортмехаником. Насколько же непредсказуемым был тогда для ученых-океанологов дрейф льдов в Ледовитом океане.

Массы льдов, а вместе с ними и льдину, на которой находилась наша станция, морскими течениями и ветрами все более уносило на юг. Тогда и решили мы с Константином Лещенко и штурманом Сашей Громчевским при выполнении очередного задания вдали от дрейфующей станции слетать до Северного полюса. Когда еще такой случай представится! Погода в центральной части Ледовитого океана в июне 1956 года не очень радовала: ограниченная видимость и туманы. Но несмотря на это мы полетели: заправили бензина в два с лишним раза больше, чем обычно, и взяли курс на Северный полюс. Когда приборы показали, что мы достигли цели, посадили вертолет на льдину. Я взобрался на втулку винта и попросил бортмеханика сделать фотографию. Видимость была очень плохой, и снимок получился нечеткий. Но «исторический» момент был запечатлен, и это главное! Наш вертолет стоял на Северном полюсе, и все меридианы северного полушария Земли сходились к нему!