От Ил-112 до «Ермака»

Россия восстанавливает компетенции по созданию современных транспортных самолетов

Одной из приоритетных задач Объединенной авиастроительной корпорации является восстановление позиций нашей страны как ведущего производителя рамповых транспортных самолетов для удовлетворения потребностей российских и зарубежных заказчиков. Напомним, последний «Руслан» был выпущен ульяновским «Авиастаром» уже 10 лет назад, в 2004 г., и с тех пор рамповые машины строились только в Ташкенте, Киеве и Харькове. Ситуация стала меняться лишь в последние годы, когда в практическую фазу вступила программа организации серийного производства модернизированных Ил-76МД-90А в Ульяновске, а «Ильюшин» возобновил работы по перспективному легкому военно-транспортному Ил-112В и, совместно с индийскими коллегами, приступил к предварительному проектированию многоцелевого среднего транспортного МТА.

В ноябре 2014 г. произошли два важнейших события: заказчику был передан первый серийный Ил-76МД-90А ульяновского производства, а с Министерством обороны России был заключен долгожданный контракт на опытно-конструкторские работы по Ил-112В.

Торжественная церемония передачи заказчику первого серийного тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А грузоподъемностью 60 т прошла в Ульяновске 21 ноября 2014 г. Это первая машина в рамках заключенного с Минобороны России в октябре 2012 г. государственного контракта на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А. По решению заказчика самолет передан ТАНТК им. Г.М. Бериева для создания на его базе нового авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения для ВВС России.

«Корпорация выполнила задачу по созданию серийного производства самолета в Ульяновске. Теперь мы сосредоточены на наращивании темпов работ для гарантированного исполнения плана поставок Министерству обороны России – нашему главному заказчику в сегменте транспортной авиации», – заявил на церемонии в Ульяновске Президент ОАК Михаил Погосян.

«Мы полностью удовлетворены характеристиками самолета и ходом выполнения программы, – подчеркнул, в свою очередь, Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев. – Новые качества, полученные благодаря глубокой модернизации «Ила», значительно расширяют сферу применения самолета. Это платформа для производства многоцелевых транспортных самолетов, обеспечивающих десантирование личного состава, перевозку военной техники, топлива, контейнеров, а также для создания специальных авиационных комплексов. Потенциал Ил-76МД-90А отвечает современным требованиям ВВС страны и имеет большие перспективы на будущее».

Первый серийный Ил-76МД-90А (№01-03) был передан заказчику 21 ноября 2014 г. и спустя три дня прибыл в Таганрог, где на его базе будет построен новый авиационный комплекс РЛДН для ВВС России

Переданная машина с серийным №01-03 была выкачена из производства окончательной сборки «Авиастара» в июне этого года, а первый полет ее состоялся 3 октября 2014 г. Самолет к тому времени уже прошел окраску, получив регистрационный №78651 и имя собственное «Ульяновск» (см. «Взлёт» №11/2014, с. 4). После короткой программы испытаний она была готова к поставке и 24 ноября перелетела в Таганрог.

Тем временем, 31 октября 2014 г. на заводскую летно-испытательную станцию ЗАО «Авиастар-СП» был передан со сборки второй серийный Ил-76МД-90А (№01-04). После проведения плановых наземных отработок и заводских летных испытаний он будет поставлен на окраску и затем сдан заказчику.

В настоящее время на «Авиастаре» полным ходом идут работы по окончательной сборке и комплектации системами третьего серийного самолета (№01-05). Ведется изготовление деталей и агрегатов для десяти следующих машин, а также первого самолета-заправщика Ил-78М-90А.

Параллельно с освоением серийного производства новых Ил-76МД-90А недавно стартовала программа модернизации строевых самолетов Ил-76МД в вариант Ил-76МДМ. В ОАО «Ил» поступил первый Ил-76МД, который предстоит оснастить комплектом современного бортового оборудования. В отличие от Ил-76МД-90А, ремоторизация строевых машин производиться не будет: они получат прошедшие ремонт двигатели Д-30КП2, что позволит существенно сократить стоимость работ. Первый модернизированный Ил-76 МДМ после переоборудования поступит на государственные испытания, по результатам которых на авиаремонтных предприятиях начнется «серийная» модернизация Ил-76МД. Всего предусматривается доработка четырех десятков машин. После модернизации самолеты Ил-76МДМ смогут эксплуатироваться еще по меньшей мере 15 лет.

Второй серийный Ил-76МД-90А (№01-04) выкачен из производства окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП» на летно-испытательную станцию 31 октября 2014 г.

Другим важнейшим событием прошедшего месяца стало заключение в середине ноября между ОАО «Ил» и Минобороны России контракта на проведение ОКР и освоение производства в Воронеже новых легких военно-транспортных самолетов Ил-112В грузоподъемностью 6 т. Напомним, эта машина разрабатывалась «Ильюшиным» по техническому заданию 2003 г., прошла этапы эскизного проекта и макета (в 2004 г.), разработки рабочей конструкторской документации по планеру и системам в объеме, необходимом для постройки опытных образцов. На ВАСО была начата технологическая подготовка производства, однако из-за затягивания работ, неготовности силовой установки и изменения требований в мае 2010 г. Минобороны приняло решение о приостановке финансирования проекта. На тот момент было выпущено около 95% рабочей конструкторской документации, ВАСО спроектировало 24% и изготовило 21% технологической оснастки, начался выпуск деталей для постройки опытных образцов.

Принципиальное решение о возобновлении работ по самолету Ил-112В по уточненному техническому заданию было принято летом 2013 г., но согласование с заказчиком финансовых вопросов растянулось почти на полтора года. Теперь контракт, наконец, заключен, и программа переходит в активную стадию. На ВАСО будут построены два опытных летных образца, а также экземпляр для ресурсных испытаний. Планируется, что первый полет опытного Ил-112В в Воронеже состоится в 2017 г.

Рассказывает генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев: «Ил-112 приходит на смену самолету Ан-26, которых еще довольно много у российских эксплуатантов. Сроки перед нами стоят жесткие, при этом еще не до конца отлажено взаимодействие между участниками кооперации. Однако смотрю в будущее с оптимизмом. К концу текущего десятилетия первые самолеты Ил-112 производства ВАСО должны быть поставлены в Минобороны РФ. Поднять в воздух первую опытную машину планируем через два-три года».

Как известно, Государственной программой вооружения запланированы закупки для Министерства обороны более шести десятков Ил-112В. По мнению Сергея Сергеева, самолет «будет востребован, прежде всего, государственными структурами. Не только Министерством обороны, но и ФСБ, МЧС, другими министерствами и ведомствами. Обсуждаются планы, по которым до 2030 г. предстоит передать госзаказчикам около 200 самолетов данного типа».

Согласно имеющейся на сайте Минпромторга ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013- 2025 гг.», всего в период 2016-2025 гг. планируется изготовить 140 самолетов Ил-112В для Минобороны и других заинтересованных ведомств. Предполагается также создание коммерческой транспортной версии Ил-112Т.

«Стеклянная» кабина экипажа Ил-76МД-90А. Примерно так же будут выглядеть рабочие места летчиков и на других новых транспортных «Илах»

Следующей программой ОАК в области транспортной авиации должно стать участие в реализуемом в рамках заключенного в 2007 г. межправительственного соглашения с Индией совместном проекте среднего Многоцелевого транспортного самолета (МТА) грузоподъемностью 20 т. В декабре 2010 г. в Бангалоре было учреждено российско-индийское совместное предприятие по его разработке, а в октябре 2012-го заключен контракт на первый этап проектных работ. С российской стороны в них участвует ОАО «ОАК – Транспортные самолеты», с индийской – корпорация HAL. Производство самолетов в России планируется развернуть на мощностях ЗАО «Авиастар-СП» в кооперации с другими предприятиями ОАК. Согласно прогнозу Минпромторга России, изложенному в опубликованной ФЦП «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.», в период до 2025 г. возможно изготовление 140 таких самолетов, в т.ч. 80 – для российских заказчиков и 60 – в виде технических комплектов для последующей сборки на мощностях HAL и поставки в ВВС Индии. Но поскольку техническое проектирование МТА еще не начато (программа уже не первый год находится на этапе длительных согласований с индийской стороной), говорить о конкретных сроках постройки первых опытных образцов и запуска машины в серию пока преждевременно.

Есть у «Ильюшина» и еще более амбициозная задача. Как рассказал в октябре генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев, «в 2016 г. рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 г.».

Для реализации столь масштабных проектов к концу 2015 – началу 2016 гг. на базе ОАО «Ил» планируется сформировать вертикально-интегрированную структуру, обеспечивающую полный цикл работ по созданию и поставкам самолетов транспортной авиации. По словам Сергея Сергеева, формирование корпорации будет вестись поэтапно. «Завершить первый этап планируется объединением ОАО «Ил» с ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» и ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». Планируется, что на втором этапе – в 2016-2017 гг. – в новую холдинговую структуру войдут ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) и ОАО «ВАСО» (Воронеж). Проработаем также целесообразность включения ремонтных предприятий», – поделился планами глава «Ила». в

Тем временем в Киеве…

18 ноября 2014 г. киевское ГП «Антонов» сообщило об очередном важном этапе в реализации программы создания нового реактивного среднего транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 т, первый опытный образец которого находится на окончательной сборке с августа этого года: машина взята под ток, что позволяет приступить к цеховой отработке и испытаниям ее основных бортовых систем. По официальной информации «Антонова», завершение постройки первого Ан-178 и передача его на летные испытания намечены на первый квартал 2015 г.

Ан-178 создается на базе 99-местного пассажирского регионального лайнера Ан-158 и оснащается унифицированными с ними головной частью фюзеляжа Ф1 с идентичной кабиной экипажа, консолями крыла, оперения и большинством бортовых систем. Вместе с тем, диаметр фюзеляжа увеличен с 3,35 до 3,9 м, что позволило обеспечить ширину (по полу) и высоту грузовой кабины 2,75х2,75 м, а в хвостовой части организована рампа. Длина грузовой кабины составляет 12,85 м (с рампой – 16,65 м). Для сравнения: высота кабины предлагаемого «Антоновым» транспортного Ан-148Т (рамповая версия регионального Ан-148 с неизменным диаметром фюзеляжа и грузоподъемностью 10 т) составляет всего 1,988 м при ширине по полу 2,85 м и длине без рампы 12,67 м.

Опытный экземпляр Ан-178 планируется оснастить двумя модифицированными двигателями Д-436-148ФМ с доработанным вентилятором, благодаря чему тяга на взлетном режиме повысится до 7880 кгс, а на ЧР – до 8580 кгс. Как сообщил в сентябре «Взлёту» Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко, двигатели Д-436-148ФМ должны быть готовы к установке на борт к маю 2015 г. Поэтому, если антоновцы смогут вывести Ан-178 на летные испытания до этого срока, для первых полетов его оснастят серийными Д-436-148, используемыми сейчас на Ан-158 (тяга на взлете 6830 кгс), а к лету он получит штатные Д-436-148ФМ.

По данным «Антонова», максимальная взлетная масса Ан-178 с двигателями Д-436-148ФМ составит 52,4 т, а дальность полета с максимальным грузом 18 т оценивается в 1000 км, с грузом 15 т – 2000 км, с 10 т – 4000 км (для сравнения: у Ан-148Т с грузом 10 т – 3000 км). Максимальная крейсерская скорость определена в 825 км/ч, практический потолок – в 12 200 м. Самолет сможет перевозить различные грузы, в т.ч. стандартные контейнеры и паллеты (например, два контейнера типа 1С общей массой 16 т, четыре паллеты размером 88x125 дюймов общей массой 10,7 т и т.п.), а в военно-транспортном варианте – 72 военнослужащих, 68 парашютистов или до 40 носилочных и 30 сидячих раненых (пострадавших), три парашютные платформы П-7 (общая масса – 15 т), четыре платформы 436L (10 т), три автомобиля типа Hummer (13,35 т) и т.д.

Для полного раскрытия всех возможностей Ан-178 в дальнейшем ему будут необходимы более мощные двигатели, чем планируемые пока Д-436-148ФМ. Таковыми должны стать разрабатываемые ГП «Ивченко-Прогресс» ТРДД нового поколения АИ-28 тягой около 9500 кгс. По словам Игоря Кравченко, такие двигатели могут быть готовы к установке на самолет примерно к 2020 г.

Разработка Ан-178 ведется «Антоновым» с 2009 г. на инициативных началах, финансирование проекта осуществляется за счет собственных средств предприятия, и заказов на него пока нет. Но президент – Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива уверен, что Ан-178 «займет достойное место среди транспортных самолетов мира и сможет прийти на смену знаменитым Ан-12, которых было выпущено более 1400 экземпляров, и С-160, построенных в количестве более 200 машин».

Сможет ли «Антонов» довести проект Ан-178 до серийного производства в столь сложной обстановке, в которой сейчас находится Украина, и в условиях продолжающихся с нынешнего лета попыток сместить Дмитрия Киву с поста руководителя предприятия, предсказать пока сложно.

Несмотря на все трудности текущего момента и фактический разрыв жизненно важных для антоновцев связей с российской авиапромышленностью, предприятие продолжает работать и даже запустило ряд новых проектов. О некоторых из них Дмитрий Кива рассказал в своем докладе на состоявшейся в Киеве в начале октября этого года выставке «Авиасвит XXI».

С учетом того, что события 2014 г. поставили окончательный крест на программе Ан-70, «Антонов» теперь предлагает разработку на его базе модернизированного среднего военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-188 грузоподъемностью 40 тонн, использующего авионику и бортовые системы исключительно украинского и западного производства. Максимальная взлетная масса машины составит 140 т. По словам Дмитрия Кивы, Ан-188 призван занять нишу между американскими средним M30J-30 и тяжелым С-17А и будет иметь ряд важных преимуществ перед близким к нему по классу западноевропейским А400М. Так, при перевозке грузов массой 20 т с короткой ВПП длиной 915 м с прочностью грунта не менее 6 кгс/см² Ан-188 будет превосходить А400М по дальности полета на 40% (она составит 2800 км), а максимальный для А400М груз в 37 т он сможет перевозить на 11% большее расстояние (3600 км). При эксплуатации с обычных аэродромов он будет летать с 20-тонным грузом на расстояние 6650 км. Максимальная крейсерская скорость Ан-188 составит 780 км/ч, крейсерская высота полета – до 12 000 м. По объему грузовой кабины (ее ширина по полу – 4,0 м, высота – 4,1 м, а длина – 19,1 м), достигающему 400 м3 , Ан-188 превосходит А400М на 12%. Большинство декларируемых характеристик уже подтверждено в ходе государственных испытаний опытного Ан-70, однако как антоновцы планируют решать вопросы комплектации Ан-188 рядом систем и агрегатов (например, винтовентиляторы СВ-27 для двигателей Д-27 поставляло российское НПП «Аэросила»), пока неясно.

Первый Ан-178 на окончательной сборке в цехе ГП «Антонов»

Еще один новый проект «Антонова», представленный Дмитрием Кивой в октябре на «Авиасвите», – легкий турбовинтовой транспортный самолет Ан-132 грузоподъемностью 9,2 т, который должен стать преемником выпускаемого до сих пор серийно в Киеве Ан-32. В отличие от предшественника, Ан-132 будет оснащаться турбовинтовыми двигателями PW150А мощностью 5070 л.с. канадского производства (применяются на региональных самолетах Bombardier Q400) и современным комплексом авионики ведущих западных компаний, в т.ч. «стеклянной» кабиной экипажа. Максимальная взлетная масса Ан-132 должна составить 28,5 т (у Ан-32 – 27 т при максимальной грузоподъемности 7,5 т). Дальность полета Ан-132 с грузом 6 т возрастет, по сравнению с Ан-32, на 75% – с 1800 до 3175 км, крейсерская скорость – с 530 до 550 км/ч. Ан-132 сможет перевозить широкую номенклатуру грузов, а в военно-транспортном варианте – 71 солдата или 41 парашютиста.

Упомянул в своем октябрьском докладе глава «Антонова» и ряд других уже известных проектов, предлагаемых предприятием в области транспортной авиации. Среди них – рамповая версия регионального «турбопропа» Ан-140-100 – Ан-140Т с максимальной взлетной массой 21,5 т и грузоподъемностью 6 т, способный перевозить 50 военнослужащих, 36 парашютистов или 24 раненых (пострадавших). По словам Дмитрия Кивы, по сравнению с Ан-26, преемником которого считается Ан-140Т, дальность полета с грузом 5 т возрастет в 1,5 раза, на столько же улучшится топливная эффективность. Не забывают антоновцы и о «Руслане», предлагая его модернизированные версии Ан-124-121 и Ан-124-200 с новой авионикой, сокращенным экипажем и более совершенной силовой установкой. Для ранее выпущенных Ан-124 предприятие разработало программу продления сроков службы с 25 до 40 лет и назначенного ресурса с 24 до 50 тыс. ч и с 6 до 10 тыс. полетов, что может обеспечить продолжение их эксплуатации до 2037-2040 гг.

Но, как известно, главным потребителем антоновских самолетов всегда была Россия. События завершающегося года показали, что теперь на это рассчитывать уже не приходится, и предприятию нужно искать новые рынки сбыта. К тому же, далеко не факт, что в рамках предстоящей евроинтеграции авиационное производство войдет в число приоритетов развития украинской экономики…

Петр БУТОВСКИ