ВОДОВОЗЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОЦИСТЕРНЫ ЛТОГ

Длина, мм — 6060

Ширина, мм — 2460

Высота, мм — 3100

База, мм — 4200

Колея:

передних колес, мм — 1750

задних колес, мм — 1784

Размер шин, дюймы — 40?8

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 300

под передним мостом, мм — 340

Радиус поворота, м — 12

Масса в боевой готовности, кг — 8500

Емкость бензобака, л — 60

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 40

Экипаж, чел. — 11 (3 — в кабине, 8 — на платформе)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 40

Емкость цистерны, л — 5000

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 5550

Степень сжатия — 4,8

Диаметр цилиндра, мм — 101,6

Ход поршня, мм — 114,3

Максимальная мощность, л. с. — 73

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2400

Так называли извозчиков, доставлявших воду в бочках для самых разнообразных потребностей людей, а также транспортные средства, на которых ее привозили. Речь пойдет именно о них. И вот почему.

Издавна вода была и до сих пор остается основным средством тушения пожаров. Особенно она важна в начальной фазе гашения огня, покуда он сильно не разгорелся. Поэтому, когда не было водопровода, для оказания первой противопожарной помощи воду брали из заблаговременно расположенных около домов кадок. В них она стекала с крыш во время дождя по водосточным желобам и трубам. В засушливую погоду кадки наполняли водой из прудов, рек, колодцев. На пожаре ее чаще всего не хватало. Поэтому брандмейстеры везли воду с собой. В чем же?

Лет сто назад и раньше — в бочках на конных ходах. Словом «бочка» называли русскую единицу объема жидкости равную 40 ведрам, или 492 л. В России велся учет этих емкостей. Так, в 1892 г. наша противопожарная служба имела 39 390 бочек, в то время как насосов было всего 13 876, а линеек для доставки пожарных — лишь 4970. Превышение численности водовозных транспортных средств над другими свидетельствует о важности доставки воды к очагу возгорания.

Появление автомобиля привело к созданию моторизованных пожарных ходов. В Европе раньше, чем в России, сделали автомобиль, доставлявший воду в закрытой емкости, которая на латыни называлась cisterna, отсюда и в русский язык вошло слово «цистерна», а автомобильное шасси с цистерной стали называть автоцистерной.

Первые пожарные машины представляли собой этакие огнеборческие комбайны. В них совмещались функции сразу нескольких конных ходов: мотор заменял лошадей, надстройка с сидениями — линейку, бак с водой для оказания первой противопожарной помощи — бочку, привод от двигателя машины к насосу — бригаду качальщиков. ПМГ-1 и ПМЗ-1 были именно такими универсальными машинами. Вспомним, чего только на них ни везли: стендеры, лестницы, спасательные круги, шанцевый инструмент (ломы, лопаты, багры и пр.), забирные и выкидные рукава, брандспойты, огнетушители, фонари и т. п. С таким техническим оснащением можно было начинать тушение любого пожара. Если он был в самом зачатке, то его удавалось погасить собственными силами, а если разбушевался, то, подключившись к источнику воды (пруд, река, водопровод), приступали к длительной борьбе с огнем. При нехватке собственных сил вызывали другие пожарные команды.

В универсальных пожарных машинах было много разнообразного оборудования, но для долговременной борьбы с пламенем ни одного из доставленных средств не хватало: ни воды, ни лестниц, ни яркости фонарей «летучая мышь». Недостатки универсальных пожарных машин представлялось возможным скомпенсировать созданием специализированных автомобилей. О двух из них — осветительных и автолестницах — уже рассказывалось в «ТМ», № 6 и 7 за этот год. Об автоцистернах поговорим здесь.

В предвоенные годы класс пожарных автоцистерн еще только складывался. Конструкторы экспериментировали, поэтому различные модели этих машин существенно отличались. В них просматривались тенденции: рост объема доставляемой воды, улучшение транспортировки бойцов, оснащение машины для работы в качестве автонасоса первой помощи, нормального автонасоса, собственно цистерны, поливочной.

В начале 30-х гг. лишь два завода в стране выпускали пожарные машины: ленинградский «Промет» и московский Миусский, с 1935 г. ставший филиалом ЗИС. В Москве базой для них служило шасси АМО-4, позже ЗИС-11, а в Питере — шасси ярославских грузовиков. В конце 30-х гг. начал работать Краснодарский завод противопожарного оборудования.

Предтечей автоцистерны стала бочка на конном ходу, снабженная ручным насосом. Ее емкость не превышала 500 л, а скорость подачи воды — 15 л/мин. Такие цистерны применяли на небольших пожарах. Устройство и недостатки этих аппаратов (малый объем бака и низкая производительность насоса) указали пути совершенствования такой техники.

Для первых отечественных автоцистерн использовали шасси иномарок. Так, Московский завод Автопромторга применял шасси от ФИАТ-15-тер. На раму устанавливали 80-ведерный бак (984 л), крепили лестницы, багры и другой инструмент, на шесть человек — пару сидений, под которыми лежали баллоны со сжатым воздухом, подаваемым в цистерну для создания в ней избыточного давления. Водой, поступавшей по рукаву в брандспойт, тушили пламя, а когда она заканчивалась, то либо мчались на заправку, либо брали ее из водопроводной сети. Сжатого воздуха хватало на 3–4 цикла, вес же возимого газового хозяйства превышал 200 кг.

Такие машины называли «газовками». Прибывая на пожар в полной готовности, они не могли работать долго из-за малого запаса воды и газа. И все же некоторые их свойства оказались полезными. По аналогии с ними на автонасосах ПМГ-1 и ПМЗ-1 оставили небольшой бак с водой, гарантировавший запуск центробежного насоса и подачу первой струи.

В 1935 г. на Миусском заводе начали серийно строить автоцистерны ПМЗ-2. Вот как они были устроены. На шасси ЗИС-5 укрепили бак емкостью 1500 л, между ним и кабиной расположили катушку с выкидными рукавами и сидения для четырех пожарных, под ним — в задке машины — центробежный насос Д-20, а над ним — трехметровые забирные рукава, уложенные в желоба, к которым пристегивалась раскладная лестница. С боков и позади бака располагались инструментальные ящики, к заднему подвешивалась большая катушка с выкидными рукавами. Вода в бак либо заливалась через его верхнюю горловину, либо закачивалась насосом из водоема или водопроводной сети. В брандспойты она подавалась от насоса по выкидным рукавам: либо из бака (оказание первой помощи), либо извне — из водоема или водопроводной сети (работа в качестве автонасоса). В нижней части внутренней полости цистерны проложили четыре трубы, по которым зимой пропускали выхлопные газы, минуя глушитель. Благодаря этому вода в баке нагревалась и не замерзала при минусовой температуре окружающего воздуха.

Машина ПМЗ-2 могла работать в качестве цистерны и автонасоса — как основного, так и вспомогательного. Пожарным этот автомобиль нравился за универсальность. Лишь недостаточный объем бака побуждал их хлопотать о создании более совершенных по этому параметру пожарных автомобилей. Их разрабатывали на шасси ярославских грузовиков.

Прежде чем они появились, в пожарной охране Минска сделали автоцистерну на базе грузовика ЗИС-5 с баком емкостью 2500 л, сзади которого на площадке возили сельскую мотопомпу. Нашлось место и для трех катушек с выкидными рукавами (две по бокам и задняя). В подножки встроили инструментальные ящики. Приезжая по вызову, снимали мотопомпу, подсоединяли ее к баку с водой, словом, собирали гидросистему, похожую на ПМЗ-2, и примерно так же использовали ее на пожаре. Однако минская «пожарка» оказалась непрактичной из-за недостаточной производительности насоса (всего 600 л/мин) и более сложных соединений выкидных рукавов. Специализированные автоцистерны были совершеннее.

Сначала на шасси ЯГ-4 сделали 3-тонную автоцистерну с одной задней катушкой и открытой кабиной. Затем «Промет» выпустил небольшую партию аналогичных машин на основе грузовика ЯГ-6 с цистерной емкостью 4000 л, тоже с кабиной без крыши. Потом, используя трехосное шасси ЯГ-10, изготавливали автоцистерны с баком на 4500 л и открытой кабиной. И лишь после этого в Ленинградском тресте очистки города (ЛТОГ) достигли своеобразного предела в «гонке за емкость» — начали строить самые большие в предвоенные годы автоцистерны на шасси ЯГ-6 с баком емкостью 5000 л. В закрытом резервуаре имелся верхний лаз, по бокам установили сидения для восьми человек (трое в кабине, всего же 11), под баком около кабины разместили насос и всю гидросистему, в задке по бокам подвесили две катушки с выкидными рукавами, а между ними — запасное колесо и стендер. Забирные рукава уложили в лотках, закрепленных над баком. Были варианты с приспособлениями для полива улиц и без них. К этому автомобилю на том же заводе сделали упрощенный насос — одноступенчатый центробежный и без вакуум-аппарата. Поэтому при работе с открытого водоема требовалось в насос пускать воду из цистерны. Под сидениями для бойцов поместили: справа — выдвижную лестницу, слева — две штурмовые и шанцевый инструмент.

В 1936 г. на Миусском заводе сделали несколько опытных машин, используя трехосные шасси. Так, на ЗИС-6 установили двигатель от «правительственного» лимузина ЗИС-101 и бак на 3000 л. Тогда же на шасси ГАЗ-ААА поставили насос от ПМГ-1 и бак емкостью 1500 л. Испытания новинок не дали обнадеживающих результатов, и эти работы остановили.

В 1938 г. на Краснодарском заводе противопожарного оборудования на шасси ЗИС-11 изготовили автоцистерну с двухрядной шестиместной закрытой кабиной. В ней, помимо начальника автохода и шофера, сидели четверо бойцов. Над баком и кабиной на кронштейнах расположили забирные рукава и лестницы: трехколенную, штурмовку и «палку». Защита от непогоды всей команды — преимущество этой машины, а малый объем бака — всего 1500 л — недостаток. Как бы там ни было, именно такой дизайн автоцистерн оказался перспективным. В послевоенный период строят пожарные машины только с закрытыми кабинами для всего экипажа.

Несмотря на многообразие конструкций довоенных автоцистерн и большое количество построенных автомобилей этого типа, лишь единицы сохранились до наших дней. Один из них — ПМЗ-2 — бережно сохраняют и поддерживают на ходу бойцы и механики пожарной части № 29 в подмосковном городе Балашиха.