МАЛЮТКА ПМГ-1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКА ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ ПМГ-1

(в скобках — параметры для шасси ГАЗ-ММ)

Длина, мм — 5840

Ширина, мм — 2020

Высота, мм — 2460

База, мм — 3340

Колея:

передних колес, мм — 1405

задних колес, мм — 1420

Размер шин, дюймы — 20?6

Дорожный просвет:

под задним мостом, мм — 200

под передним мостом, мм — 310

Радиус поворота, м — 7,5

Масса в боевой готовности, кг — 3800

Наибольшее давление насоса, кг/см² — 12

Наибольшая глубина забора воды, м — 8

Наибольшая производительность насоса, л/мин. — 1400

Выкидные рукава:

две боковые катушки, каждая, м — 80

задняя откидная катушка, м — 160

Емкость бензобака, л — 40

Средний расход топлива на 100 км по шоссе, л — 17

Емкость бака первой помощи, л — 146

Экипаж, чел. — 8 (2 — в кабине, 6 — в кузове)

Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч — 60 (70)

Тип двигателя — карбюраторный, 4-тактный, 4-цилиндровый

Рабочий объем, см³ — 3280

Степень сжатия — 4,2

Диаметр цилиндра, мм — 98,4

Ход поршня, мм — 107,9

Максимальная мощность, л. с. — 40 (50)

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин. — 2200 (2800)

Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что означает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, непременно должен знать ее, — пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 — первая пожарная машина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали изготавливать 70 лет назад сразу на двух заводах: в Москве — на Миусском механическом, в Питере — на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…

Выпуск пожарных автомобилей на шасси АМО-Ф-15 начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали делать на столичном заводе № 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и пожарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следующем — 90, в 1928 г. — 323. Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?

В 1929 г. советское правительство утвердило план строительства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщательно готовились к грядущему крупносерийному производству пожарной автотехники.

Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно назвать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машиностроения, а второе — отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г. проводились совещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях. Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изношенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.

Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неуклонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать первых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непростительным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отработавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудованием. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеханический завод и столичный Миусский. На нем же упорно трудились над созданием самого важного для пожаротушения агрегата — водяного насоса.

Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называемый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом — вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой насос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной российской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность работы пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение пригодность таких машин к работе в сельской местности и даже в городе при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтернативой коловратного стал центробежный насос. У него был единственный недостаток — для запуска требовалось залить в него порцию воды. Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однокамерный оказался малоэффективным, а трехкамерный — слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи — 50 м, высоту—40 м, а производительность — 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.

В чем же они видели преимущества новинки? Центробежный насос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибавляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонировало специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузовиков (около 80 %) должен был стать НАЗ, на котором освоили производство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 г. этот заветный момент наступил. Первую полностью отечественную пожарную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рассмотрим ее устройство.

С Московского автосборочного завода имени Коммунистического интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли своим ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и сидение водителя. Сзади коробки передач устанавливали раздаточную, а в задке машины — центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний — с насосом. На шасси устанавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам к спинкам сидений крепили катушки с выкидными рукавами. Сверху надстройки закрепляли трехколенную выдвижную лестницу, забирные рукава, запасное колесо и резиновые стволы, внутри надстройки — стендер и фонарь «летучая мышь», а в ее ящиках — различные противопожарные принадлежности (разветвитель-тройник, забирные сетки и пр.) и шанцевый инструмент. На передних крыльях закреплялись пеногенератор, разветвитель-двойник и два огнетушителя, а к задку автомобиля приделывались поворотные кронштейны, на которых подвешивали большую катушку с выкидными рукавами. Для управления машиной при подаче воды на пожаре помещали внутри надстройки соответствующие тяги, а в задней ее части устанавливали ручки управления.

Прибыв к очагу возгорания, команда из 8 человек первым делом отсоединяла заднюю катушку, закрывавшую доступ к приборам управления насосом. Если на месте не оказывалось воды, то, как только прокладывали выкидные рукава, водитель включал подачу ее из бака первой помощи, а при необходимости в огонь подавалась пена от подключаемого к системе подачи воды пеногенератора.

Если же источник воды имелся, то входной штуцер насоса соединяли с гидрантом забирным рукавом, либо последний с надетой на его окончание сеткой опускали в водоем и запускали насос с включенным вакуум-аппаратом, который отключали, убедившись, что вода поступает в брандспойты. В дальнейшем водитель следил за работой насоса, ствольщики подавали воду в огонь, а остальные, в зависимости от ситуации, помогали им, пользуясь лестницами и пожарными инструментами. (В конкретных случаях все могло выглядеть гораздо сложнее.)

Машина ПМГ-1 сразу понравилась пожарным за быстроту движения и мягкость хода, за достаточно высокую оснащенность необходимыми принадлежностями, простоту их укладки. Команда быстро прибывала к огню и сходу вступала в борьбу с ним. Случалось, обходились первой помощью, но чаще тушение пожара требовало больших усилий и мужества.

Вот что вспоминал о ПМГ-1 водитель-ветеран И. М. Харитонов: «Всю жизнь я «шоферил» и во время войны оказался за рулем пожарного автомобиля АМО-Ф-15. Осенью 1941 г. моя машина сломалась, и меня временно пересадили на ПМГ-1. Я сразу же почувствовал разницу в лучшую сторону. Однажды по тревоге мне приказали срочно ехать на Старую площадь, где бомба угодила в здание МК партии и возник пожар. С пожарной командой я мчался со скоростью под 70 км/ч, и регулировщики, услышав звон колокола, сразу же давали «отмашку». Подлетел к Политехническому музею и ахнул: половину оконных рам вышибло взрывной волной. Я поставил машину в указанное мне место, за пару минут мы подключились к гидранту и дали две струи в полыхавшее здание. Моя машина работала, как часы, а рядом АМО забарахлила и с ЗИСом что-то случилось. Всю ночь мы тушили пожар, перемещаясь в разные места, и лишь под утро нас сменили. Руководивший тушением пожал мне руку и похвалил. Обратно мы ехали уже не спеша, ведь устали. Я боялся, как бы кто-то, заснувши на ходу, не упал с машины».

Прошли годы, большую часть ПМГ-1 давно списали в утиль, но кое-где они еще встречаются. Так, в пожарной части № 29 Подмосковного города Балашихи бережно сохраняют целый ангар старинных отечественных пожарных машин. Старейшая из них — ПМГ-1. Ее восстановили и поставили на ход механики части. Вот что сказал мне старший водитель Н. П. Саблин: «ПМГ-1 — это наша самая любимая машина. Мы бережем ее и изредка показываем на выставках ретроавтотехники». Я же, разделяя гордость его, посетую: в автомобильных музеях страны такой машины пока нет. Будет ли?