ПАРОВАЯ ЗАЛИВНАЯ ТРУБА

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «БОЛЬШОЙ» ПАРОВОЙ ЗАЛИВНОЙ ТРУБЫ

Длина, мм — 4000

Ширина, мм — 1600

Высота, мм — 2200

База, мм — 2100

Колея колес:

передних, мм — 1300

задних, мм — 1400

Диаметр колес:

передних, мм — 800

задних, мм — 1200

Сухая масса, кг — 3500

Максимальные показатели:

давление пара в котле, кг/см² — 3

мощность паровой машины, л. с. — 10

глубина забора воды, м — 7

высота струи, м — 40

длина возимого комплекта

выкидных рукавов, м — 80

масса возимого запаса угля, кг — 60

Столь незамысловато называли довольно-таки сложную машину, предназначенную для тушения пожаров. Этот агрегат впервые в мире создали английские инженеры Брайтон и Эриксон в 1829 г. Внешне он очень уж напоминал паровоз, зато обеспечивал подачу воды до 1000 л/мин. На пожар паровую заливную трубу (ПЗТ) возили лошадьми. В ней, как и в локомотивах тех лет, использовали водотрубный котел. В нем жидкость двигалась по расположенным в пламени топки трубам, образовывавшийся в них конденсат собирался в паросборнике, где от него отделялся пар, поступавший в цилиндры паровой машины. Поршни теплового двигателя и водяного насоса часто соединяли штоками. Новинка сразу же понравилась пожарным, однако инженеры продолжали ее совершенствовать.

Прежде всего котел расположили вертикально, и вся конструкция преобразилась — ПЗТ стала компактнее. Первыми освоили серийный выпуск этих агрегатов на фирмах «Шанд-Мейсон» и «Мерриветтер» в Англии, а несколько позже — на заводе «Ли» в США. Производительность «паровиков» достигала 3000 л/мин., а дальность подачи водяной струи превышала 40 м. ПЗТ входили в моду. В 1862 г. одну такую машину приобрели для Невского механического завода. В России ПЗТ строили на московском заводе «Густав Лист» (в советские времена он получил название «Красный факел»), на петербургском — «Ланзензипена» и других. Кроме конного хода, эту технику устанавливали на железнодорожные платформы и речные суда, а на фабриках и заводах — в отдельные помещения.

Главный недостаток ПЗТ заключался в продолжительном запуске в работу после прибытия на пожар. Требовалось разжечь в топке огонь, подбросить уголь, довести его до сильного горения, вскипятить воду. На это уходило до 15 мин. За такое время, случалось, объект выгорал, и спасать от огня было уже нечего.

Задача ускорения пуска ПЗТ захватила умы многих новаторов. Радикально ее решил русский инженер и промышленник А. И. Шпаковский. В 1867 г. он изобрел форсунку. Топливо из нее поступало в распыленном виде, его поджигали, и оно стабильно горело. Обнадеживающая весть о новом уникальном устройстве стремительно облетела весь мир. Нахлынувшая было слава не вскружила голову упорному новатору. Продолжая исследования, он, как говорят сегодня, провел сравнительный анализ эффективности сжигания в топке ПЗТ древесного угля, нефти и скипидара. Последний дал наилучшие результаты. Наш изобретатель на своем заводе сделал «локомобиль Шпаковского». Его снаряженная масса не превышала 3,2 т. Через 5 мин. после запуска производительность новинки доходила до 600 л/мин., дальность действия водяной струи составляла более 30 м. Стоило это чудо техники всего 2000 руб.

Но главная особенность новинки состояла в том, что подогрев котла можно было включить сразу же при получении сигнала тревоги и продолжать во время движения к горящему объекту. Нередко на ПЗТ, в обозе для оказания первой противопожарной помощи, форсунка при ожидании вызова горела в ослабленном режиме, поддерживая температуру воды в интервале 30–35°С. При срочном выезде подачу топлива в форсунку увеличивали, по дороге вода интенсивно нагревалась, и по прибытии на пожар машина была готова к действию.

В 1868 г. шедевр Шпаковского блестяще выдержал серьезное испытание, когда две паровые заливные трубы, сделанные на его заводе, беспрерывно работали двое суток и доставили на пожар более 12 млн. литров воды. Стоимость спасенных ценных материалов оценивалась многими сотнями тысяч золотых рублей, а плата за истраченный скипидар не превысила 400 руб. Феноменально!

Идеи А. И. Шпаковского, вскоре заменившего скипидар более дешевым керосином, подхватывали и развивали конструкторы пожарной техники в разных странах мира. А некоторые фирмы продолжали выпускать паровые трубы с обогревом котла твердым топливом: древесным углем, коксом, дровами. Детище же нашего изобретателя применяли на пожарах, и оно безукоризненно проявило себя многократно.

…В 3 ч. 39 мин. дня 2 июня 1914 г. в Образцовую команду столицы России Санкт-Петербурга поступил сигнал о возгорании конюшни по Обводному каналу, 37. Через минуту к месту происшествия выехал обоз первой помощи, прибывший по указанному адресу спустя такой же промежуток времени. Пламя уже охватило несколько соседних домов и разрасталось. ПЗТ запустили в действие и подключили к городской водопроводной сети. Люди, бежавшие из огня с вещами и домашней утварью, мешали пожарным разворачивать выкидные рукава. Когда начали тушить пламя, выяснилось, что самостоятельно «Образцовая» с огнем не справится. Поэтому в 3 ч. 51 мин. на подмогу вызвали сразу три пожарные команды, в 4 час. 30 мин. брандмейстер А. В. Литвинов подал сигнал № 5, означавший общий сбор всех пожарных частей столицы, а еще через полчаса запросили помощь из пригородов. В борьбе с огнем участвовало 18 профессиональных пожарных команд и Волковская добровольная пожарная дружина. В основном воду подавали с помощью ПЗТ, которые доставили конным ходом, и лишь одну— пароходом «Трубник», вошедшим в Обводной канал. Кроме них, работали и ручные насосы, и даже автонасос, установленный на автомобиле.

В районе бедствия оказалось слишком мало пожарных колонок. Поэтому часть ПЗТ расположили на набережной Обводного канала, чтобы из него брать воду. Большую часть ПЗТ и насосов удалось подключить к водопроводной сети в соседних кварталах и за Обводным каналом. Выкидные рукава проложили по улицам и мосту. Мощности ПЗТ хватало, чтобы качать воду на большое расстояние (нередко — более 100 м). Пламя заливали из 50 стволов, большинство которых питали от ПЗТ. Благодаря обильной подаче воды к 9 ч. вечера пожар удалось локализовать, а к полуночи и потушить. В нем сгорело около 50 различных строений. Если бы пожар тушили только ручными насосами, он захватил бы гораздо большую часть города.

Из различных ПЗТ для иллюстрирования статьи выбрана так называемая «большая» паровая заливная труба (по техническим причинам на рисунке приведены не три вида изделия — сбоку, сверху и спереди, а так называемая триметрическая проекция).

Вот как был устроен этот шедевр техники. В центре шасси с поворотным кругом передних колес располагался стоявший вертикально паровой котел. Его венчала дымовая труба с искроудержателем. В передней части платформы располагался рундук, в который складывали пожарные принадлежности: забирный и выкидные рукава, стволы, разветвители и пр. На нем сидели пожарные, гнавшие во весь опор этот мудреный экипаж к очагу возгорания, а машинисту и кочегару приходилось стоять на «корме», держась за специальные ручки. После прибытия к месту назначения они управляли работой машины с задней площадки. Справа от них располагался угольный ящик.

Около верхней части котла был закреплен паросборник, рядом с ним находилась паровая машина, под ней — водяной насос, а между ним и котлом — воздушный ресивер, в который прерывисто закачивалась вода. Находясь в нижней части этого сосуда, она испытывала постоянное давление сверху от сжимавшегося над ней воздуха, в силу чего равномерно выдавливалась вниз по выкидным рукавам. Уровень воды в паровом котле контролировался с помощью водомерной трубки. Если он недопустимо снижался, то машинист включал инжектор, обеспечивавший пополнение котла водой. Управлять работой такого агрегата было непросто, и этому искусству специально обучали.

В начале XX в. выпускали ПЗТ различных систем: с горизонтальным и вертикальным котлом, стационарные и передвижные, с угольным, керосиновым и другими видами отопления. Поэтому внешне такие машины, сделанные на разных заводах, отличались. Однако их принцип действия оставался одним и тем же.

Достоинство ПЗТ перед ручными насосами заключалось в большей производительности. И все же эти машины были тяжелы для транспортировки. На ПЗТ не было возможности везти необходимый для борьбы с огнем штат пожарных, нужный запас топлива, необходимый инвентарь (лестницы, ломы, багры и другой инструмент). Главный же дефект ПЗТ состоял в их длительном запуске в работу. Именно поэтому паровые заливные трубы сошли со сцены пожаротушения, как только мир встал на путь сплошной автомобилизации. И, тем не менее, их эксплуатировали до середины 30-х.

В России сохранились как минимум две паровые заливные трубы. Одна, сделанная в 1862 г. английской фирмой «Шанд-Мейсон», хранится в Санкт-Петербурге, ее демонстрируют на Выставке противопожарной техники. А другая, изготовленная в 1912 г. московским заводом «Густав Лист», «прописана» в Челябинске. Это чудо техники, покрытое прозрачной защитной пленкой, красуется перед входом в здание Пожарно-технической выставки.