Приводнение на режиме авторотации

Ка-27

Многоцелевой боевой корабельный вертолет Ка-27 был создан в начале 70-х годов прошлого столетня. В 1979 году он был запущен в серию и вскоре принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота СССР. К тому времени машина уже прошла полный цикл заводских и государственных испытаний, участвовала во многих заводских ходовых испытаниях кораблей. Однако в конце лета 1983 года возникла необходимость проверить приводнение летательного аппарата на режиме авторотации несущего винта. По мнению руководства ОКБ Камова, наступило время в реальном эксперименте оценить, как будет вести себя вертолет, предназначенный для полетов над морем, при хотя и маловероятном, но зато крайне опасном для экипажа случае – отказе двигателей в полете. Об этих испытаниях вспоминает их непосредственный участник, в те годы ведущий инженер по летным испытаниям, ныне – заместитель начальника ЛИК ОАО «Камов» Михаил ЗЕДГЕНИДЗЕ.

Уникальность предстоящего эксперимента всем, нам, его будущим участникам, сразу стала очевидной. Посадка вертолета при отказе двигателей скорее напоминает управляемое падение, чем полет. На планировании создаются особые условия обтекания воздухом несущих винтов, и они попадают в режим самовращения, называемый авторотацией. Если грамотно использовать энергию «самовращающегося» винта, то можно выполнить безопасную посадку..

Для посадки на воду у корабельного вертолета Ка-27 есть специальные надувные баллоны (так называемые баллонеты), которые, по замыслу конструкторов, должны обеспечить ему некоторую положительную плавучесть на время, необходимое для покидания экипажем, тонущего летательного аппарата. Нужно было по предварительно разработанным рекомендациям посадить вертолет с минимальной скоростью, избежав его опрокидывания (вертолет – не катер, а сопротивление воды очень велико).

Конечно, при подготовке к выполнению испытаний мы начинали не с чистого листа. К тому времени существовали материалы моделирования посадки вертолета с неработающими двигателями, полученные в ЦАГИ. Там с помощью специальной тележки модель вертолета Ка-27 с баллонетами сбрасывали в испытательный бассейн и определяли, до какой скорости такое приводнение безопасно. Выяснилось, что скорость не должна превышать 40-50 км/ч. Именно на этой скорости, и не более (а желательно – и менее), вертолет должен был коснуться воды в реальном эксперименте. Для того чтобы подготовить летный экипаж и до автоматизма отработать необходимые навыки пилотирования, было решено перед посадкой на воду провести еще одну испытательную программу: уточнения методики посадки машины на режиме авторотации с малыми скоростями в аэродромных условиях.

Ведущим летчиком по проведению испытаний был назначен один из опытнейших пилотов ОКБ Георгий Николаевич Шишкин. Позднее он испытывал вертолет Ка-50 «Черная акула», получил звание «Заслуженный петчик-испытатель СССР». В штатном экипаже Ка-27 – три человека, но для этих испытаний решили сократить экипаж до двух. Руководству предстояло решить, кого же назначить этим «вторым» – штурмана, бортмеханика или ведущего инженера по летным испытаниям (на чем. настаивал я). Твердую точку в дискуссии на тему о составе летного экипажа поставил начальник ЛИК В.Б. Альперович, сказав: «Работать будут Шишкин и Зедгенидзе. Больше это не обсуждается!».

Для проведения испытаний была выбрана машина под счастливым, как я теперь считаю, номером 104. Это был «заслуженный» вертолет, налетавший к тому времени не одну сотню часов. Тёперь ему предстояло выполнить последнее задание, после которого он подлежал списанию с летной работы. Местом проведения основных работ мы выбрали Иваньковское водохранилище, находящееся недалеко от Дубны. Еще до начала испытаний на водохранилище мы с Георгием Шишкиным начали «сухопутную» часть программы у себя на родном, аэродроме. В отличие от моего командира, для меня эго были первые посадки на режиме авторотации с выключением двигателей. В этих испытаниях на сложных режимах полетов мы оба приобрели бесценный опыт.

Психологические ощущения экипажа после выключения двигателей трудно передать словами: назад пути нет, а скорость снижения машины значительно превосходит обычную. Секунды бегут быстро, а земля вог она – рядом! Включаю контрольно- записывающую аппаратуру, командир начинает выравнивание, торможение, вертолет касается земли, короткий пробег, остановка… В контрольных точках, согласно заданию, подсказываю пилоту высоту и скорость. После приземления необходимо быстро записать в планшет текущие показания приборов при касании земли – скорость, перегрузка, обороты винтов. Короткое обсуждение с командиром, доклад руководителю полетов, и его команда: «Повторный запуск разрешаю. Даю условия…». Взлет, полет по кругу, выключение двигателей, и снова земля мчится на нас с необычно большой скоростью. В результате мы с командиром достигли скорости приземления 40 км/ч. Первая часть задачи была решена.

Но прежде чем переходить ко второй части исследований – реальной посадке на воду, мы решили устроить генеральную «плавательную» тренировку. Экипаж вертолета над морем всегда работает в специальных морских спасательных костюмах (МСК). Это двухслойный непромокаемый костюм ярко-оранжевого цвета с водонепроницаемыми сапогами, перчатками и надувным воротником. Мы с Георгием, хотя и много летали в таких костюмах над морем, реально в них никогда не плавали. На дворе начинался октябрь, вода Косинского озера в Люберцах была уже далеко не летней температуры. Но ведь на то и морской спасательный костюм, чтобы не замерзнуть в ледяной воде. Тренировка оказалась очень полезной. Мы отработали плавание в МСК с парашютом и без него. Впервые поняли, как чувствует себя человек в МСК в воде и, к своему немалому удивлению, обнаружили, что при несогласованных действиях забраться из воды в спасательную надувную лодку (а это тоже входило в наши задачи) в спецкостюме, да еще с парашютом, задача трудновыполнимая. Приближался день, когда надо было перелететь в Дубну и готовиться к самой главной части работы. Погода становилась все более ветреной и холодной.

Ка-27 перед посадкой на воду

Двадцатого октября мы перебазировались в Дубну, на берег водохранилища, и стали готовиться к работе. Осуществили разметку водной поверхности, провели подробнейший инструктаж и обучение водолазов-спасателей (на крайний случай), промерили акваторию, наметили способы эвакуации вертолета после посадки, проинструктировали кино- и фотооператоров и выполнили пару так называемых «пристрелочных» полетов для тренировки всех участников эксперимента. Вдоль фюзеляжа вертолета мы пропустили, закрепив за силовые элементы, толстый капроновый фал, чтобы после посадки отбуксировать вертолет на мелководье.

Утром 22 октября провели расширенную предполетную подготовку уже в присутствии собравшегося по случаю необычной работы начальства. Мы с Георгием чувствовали себя, как спортсмены перед ответственным стартом. Все продумано тысячу раз – к эксперименту готовы!

… Однако время пришло. Все готовы. Пристегиваемся потуже ремнями, еще раз осматриваемся. Запуск двигателей, взлет. На висении наполняем, воздухом баллонеты, разворачиваемся на 360 градусов. Наземный оператор докладывает: «Баллонеты в норме». Набираем высоту 300 метров. Первый заход – «пристрелочный». Спасатели, фотографы и операторы докладывают нам с земли, что полностью готовы к работе.

Еще раз строим «коробочку», включаем проблесковый маяк (для всех это означает, что мы идем на «боевой» режим), открываем двери кабины, чтобы их не заклинило при «грубой» посадке и – выключаем двигатели. Все! Теперь только вперед и вниз, к воде. Назад дороги нет, отменить уже ничего нельзя.

Стараемся действовать так же, как было отработано в многочисленных посадках на суше. Сразу выявляются два неприятных сюрприза. Во-первых, обороты несущих винтов несколько ниже ожидаемых, и в наушниках у нас настойчиво звучит предупреждающая звуковая сигнализация, мешающая нам вести внутреннюю связь. Во-вторых, из- за открытых дверей в кабине дует сильный ветер и мой полу самодельный микрофон в защитном шлеме при выходе на внутреннюю связь сильно шумит. Приходится кричать так, что, кажется, командир слышит меня и без всякого микрофона.

Вода все ближе, остались какие-то доли секунды до касания, краем, взгляда успеваю отметить скорость, прокричать командиру последнюю высоту, руками стараюсь «раскрепиться» в кабине. Командир мастерски выполняет выравнивание, окончательное торможение, и мы превращаемся из экипажа летящего вертолета в…экипаж подводной лодки, производящей погружение с не задраенными люками.

Если говорить серьезно, то в тот момент нам действительно показалось, что дело наше плохо. Волна, поднятая вертолетом, полностью захлестнула лобовое остекление, в кабину через открытые двери хлынула вода. Через несколько секунд движение вертолета прекратилось, носовая волна схлынула, вода в залитой кабине установилась на некоторой высоте от пола. Самое главное сделано, и мы пока не тонем…

Теперь срочно остановить вращающиеся винты, чтобы при покидании машины не попасть в «мясорубку». Шаг взят до упора вверх, включен тормоз винтов. Лодку, припасенную специально для испытаний (кстати, достаточно тяжелую), выбрасываю в открытую дверь, отстегиваем привязные ремни и практически одновременно с командиром выпрыгиваем в воду: он – в проем левой двери, я – в проем правой.

Краем глаза вижу, что винты остановились (теперь уже ясно, что все в порядке!). Подплываем к лодке, приводим, в действие ее систему наполнения воздухом, забираемся в нее по очереди, затаскиваем, парашюты. Все! Оглядываемся на вертолет и видим, как наша «вертушка» постепенно тонет, а спасатели безуспешно пытаются подцепить ее хвост к специально подготовленному плавсредству. Теперь все позади. Собираем весла и под веселые крики фотографов и спасателей направляемся к берегу.

Вот, пожалуй, и все, что я хотел рассказать об этой уникальной операции. Естественно, по ее результатам был выпущен технический отчет, отработано дополнение к инструкции экипажа вертолета. Мы с командиром получили благодарность генерального конструктора и небольшое летное вознаграждение.

А лет через пять-шесть после описываемых событий как-то вечером, я совершенно случайно по «Маяку» услышал рассказ командира военного вертолета Ка-27 о том, что в одном из боевых походов у него произошел отказ двигателя (мощность второго для продолжения полета оказалась недостаточной) и он, не дотянув до корабля, выполнил посадку на воду.Честно говоря, я разволновался, слушая этот рассказ. Подумал: как хорошо, что мы с Георгием, в свое время отработали рекомендации пилотам для таких ситуаций. Может быть, этим мы спасли не одну жизнь! Осознание этого факта, наверное, и является лучшим вознаграждением. для любого профессионального испытателя.

ШКОЛА