Глава пятая Горькие уроки «Курска»

Пока избитые штормом корабли возвращаются к своим причалам, попробуем осмыслить происшедшее. Итог, увы, в целом неутешительный, ибо, несмотря на высочайший профессионализм спасателей, никого из подводников спасти им так и не удалось. Что произошло на «Курске» и могли ли вообще что-либо сделать спасатели, стало ясно гораздо позднее, во время водолазной операции в октябре — ноябре месяце, пока же можно было говорить лишь о возможных внешних причинах. Основные «почему», которые в те дни задавала вся страна, касались трех основных вопросов:

1. Почему подводные аппараты не смогли присосаться к аварийно-спасательному люку?

2. Почему на Северном флоте не оказалось своих глубоководных водолазов и нам пришлось прибегать к помощи норвежцев, и каково в связи с этим вообще состояние на сегодня аварийно-спасательных сил ВМФ?

Итак, почему подводным аппаратам так и не удалось присосаться к аварийно-спасательному люку, несмотря на то, что они предприняли для этого тринадцать отчаянных попыток?

Специалисты отмечают, что ни в одном случае манометр давления в момент присоса не показывал никаких изменений давления. Это могло быть вызвано лишь двумя причинами:

— негерметичностью выгородки комингс-площадки из-за механических повреждений в результате аварии;

— конструктивными недостатками аварийно-спасательного люка.

Что касается повреждения АСЛ, то, как было установлено позднее, оно на самом деле имело место, однако весьма существенными оказались и конструктивные недостатки АСЛ и аварийного оборудования «Курска» в целом. Вот основные из них:

— резиновое уплотнение нижней крышки люка конструктивно рассчитано на предельно допустимое давление из отсека не более 2 кг/кв. см. Резиновое уплотнение верхней крышки люка конструктивно рассчитано на избыточное давление из шахты спасательного люка не более 6 кг/кв. см. Что это значит? А значит следующее. В связи с этим при посадке подводного аппарата на комингс-площадки и создании в камере присоса разряжения с пониженным давлением относительно забортного возможно протекание забортной воды из затопленного 9-го отсека в шахту спасательного люка и из него в камеру присоса подводного аппарата. Такая конструкция АСЛ делает практически невозможным спасение подводников при повышении давления в отсеках подводной лодки выше указанных величин;

— в отличие от подводных лодок предыдущих проектов, где имеются два аварийно-спасательных люка (в носовой и кормовой части), на «Курске» имеется только один кормовой аварийно-спасательный люк;

— кормовой аварийно-спасательный люк расположен очень близко от кормовых стабилизаторов (всего в трех метрах), что весьма осложняло работу подводных аппаратов на «Курске»;

— в эпроновских выгородках отсутствует арматура для вентиляции отсеков аварийной подводной лодки, что резко ограничивает возможность спасателей по поддержанию жизни у личного состава аварийной лодки;

— количество и расположение штоковых устройств не обеспечивает подъем носовой или кормовой оконечности при затоплении трех и более отсеков. При проектировании кем-то почему-то было решено, что затопление более двух отсеков на лодке просто невозможно;

— все основные выходы подводной лодки почему-то сосредоточены в ее носовой части: шесть торпедных аппаратов, торпедопогрузочный люк, всплывающая спасательная камера (ВСК). В кормовой части лодки же имеется только один аварийно-спасательный люк (АСЛ), в случае повреждения которого подводники автоматически обрекаются на гибель, что в общем-то и случилось;

— техническое несовершенство всплывающей спасательной камеры. Приведение камеры в готовность к отрыву от корпуса лодки предполагает большое количество манипуляций наряду с отсутствием единого пульта управления, что резко усложняет возможность ее всплытия. При значительном волнении моря ВСК быстро затопляется через открытый верхний люк, и весь находящийся в ней личный состав гибнет, что и произошло в 1989 году на атомной подводной лодке «Комсомолец». А потому наличие на борту подводной лодки ВСК совершенно не гарантирует личный состав от гибели;

— спасательная гидроакустическая станция АГ-30 имеет ресурс работы всего 200 часов, тогда как ее американский аналог АN/ BQN-13А — около 600 часов. В случае с «Курском» спасатели успели обнаружить подводную лодку за время многим менее ресурса МГ-30, но ведь все могло быть и иначе;

— специалисты ВМФ уже давно ставят перед конструкторами задачу создания зон спасения, при которых прочный корпус подводной лодки будет разделен на два модуля с прочнокорпусной межотсечной переборкой, над которой будет помещаться ВСК, в которую будут вести два люка, по одному из каждого модуля. Ныне это уже предусмотрено на лодках более современных проектов.

Вопросы, касающиеся конструктивных недостатков спасательного комплекса «Курска», необходимо отнести прежде всего к конструкторскому бюро «Рубин» во главе с его многолетним бессменным руководителем академиком И. Спасским. В свое время немало нареканий со стороны ВМФ было высказано в адрес КБ «Рубин» после гибели атомной подводной лодки «Комсомолец», однако тогда, похоже, никаких выводов сделано так и не было. Что будет сейчас, увидим.

Что касается второго вопроса — об отсутствии на Северном флоте водолазов-глубоководников, а в связи с этим и вообще о сегодняшнем состоянии аварийно-спасательных сил, — то для ответа на него надо начать с рассказа о событиях большой давности.

Кому из нас не известна волнующая слух и воображение загадочная аббревиатура ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения)! И сразу перед глазами встает тонущий у крымских берегов знаменитый английский фрегат «Черный Принц», чьи трюмы были якобы доверху заполнены золотом, и плечистые богатыри в медных шлемах — водолазы, уходящие во тьму глубины, чтобы вернуть несметные сокровища молодой Республике Советов. ЭПРОН был создан органами ВЧК под непосредственным руководством самого Ф. Дзержинского еще в далеком 1923 году. Работая на всех морях и реках страны, эпроновцы подняли и ввели в строй сотни и сотни затопленных в годы Гражданской войны кораблей и судов. Отличились эпроновцы и в годы Великой Отечественной войны, проводя уникальные спасательные работы под огнем противника. Затем ЭПРОН был преобразован в аварийно-спасательную службу и успешно трудился под началом знаменитого контр-адмирала Николая Чикера много лет, вошедших в историю как «эра Чикера». Ныне Управление аварийно-спасательными работами ВМФ выполняет те же функции — от спасения до судоподъема.

На 1990 год только на Северном флоте насчитывалось 60 водолазов-глубоководников, из которых 11 были офицерами. Тогда же в состав Северного флота входило 4 спасательных судна с глубоководными водолазными комплексами (ГВК), способными обеспечивать работу водолазов до глубины 200 метров и до 250 метров при использовании метода насыщенных погружений. Кроме этого в составе флота имелась спасательная подводная лодка проекта 940 БС-257 с двумя подводным аппаратами АС-16, АС-18 и ГВК. В 1981 году лодка этого проекта доказала свою высокую эффективность при спасении экипажа подводной лодки С-178 Тихоокеанского флота.

Однако последующие события в стране, приведшие к обвальному сокращению флота, отсутствие средств на финансирование сказались и на состоянии УПАСР. Так за период с 1990 по 1996 год из состава флота были выведены все спасательные суда с ГВК из-за выхода установленных сроков службы и в связи с отсутствием средств на поддержание их технической готовности.

На рубеже 90-х на Николаевских верфях готовился вступить в строй спасатель нового, третьего поколения «Аюдаг». В 1992 году готовность его корпуса составляла уже 75 процентов, а поставки оборудования, в том числе и новейшего спасательного, были уже выполнены на все 100. Однако в 1993 году из-за нехватки средств правительство России наотрез отказалось «выкупать» этот корабль, после чего украинские корабелы отправили его на… металлолом! В 1992 году из-за отсутствия средств было списано на металлолом вполне современное спасательное судно «Владимир Трефолев», обеспеченное декомпрессионной камерой со всеми системами жизнеобеспечения и предназначенное для проведения глубоководных водолазных спусков до трехсот метров. Это уникальное судно могло использоваться также и для оказания помощи экипажам затонувших подводных лодок. В 1990 году была поставлена в ремонт и спасательная подводная лодка. Затянувшийся ремонт, опять же, из-за отсутствия денег обернулся медленной смертью в 1996 году, когда бывший Главком ВМФ адмирал флота Ф. Громов одним росчерком пера отправил ее на слом. Вместе с БС-257 были списаны и оба ее подводных аппарата. Ныне остатки уникальной спасательной лодки, которая так бы пригодилась при спасательных работах на «Курске», ржавеют на берегу моря в каких-то восьмидесяти километрах от места разыгравшейся трагедии. О, если можно было бы хоть немного повернуть время назад, скольких ошибок и жертв можно было бы избежать! Но этого людям не дано, и за ошибки, совершенные вчера, сегодня приходится платить слишком большую цену. Вывод из состава флота устаревших кораблей и судов дело в общем-то вполне нормальное, но только тогда, когда у них есть соответствующая замена. В данном случае менять было уже нечем. Некоторое время Северный флот еще кое-как перебивался, договариваясь о проведении тех или иных работ с глубоководниками мурманской компании АМНГР, у которой имелось несколько вполне современных спасательных судов с ГВК, работающих до 300 метров, но вскоре были демонтированы и они. Вначале спасатель-глубоководник «Михаил Мирчинк», затем «Валентин Шашин» и «Виктор Муров» были один за другим проданы за границу. Дело в том, что государство полностью прекратило финансирование мощнейшей в бывшем СССР водолазной базы в Мурманске.

Так весь северный регион остался без водолазов-глубоковод-ников. Кого в том винить? Командующего Северным флотом? Но кто как не он оббивал пороги высоких кабинетов, безуспешно прося деньги на поддержание боеготовности своих кораблей. Нынешнего Главкома? Но кто как не он делает все возможное, чтобы сегодня сохранить хотя бы еще то, что осталось от тех, кто столь рьяно «реформировал» флот до него. Что же касается бывших руководителей, то они, увы, давно на пенсии, а потому недосягаемы. Круг замкнулся…

Справедливости ради необходимо сказать и об ином. 12 октября 2000 года газета «Лос-Анджелес таймс» опубликовала материал о глубоководном спасательном аппарате ВМС США «Авалон», вызвавшем самую настоящую сенсацию в Америке: «Когда аппарат был построен (в годы президента Никсона), его называли технологическим чудом и сравнивали с космическим кораблем “Аполлон”. Год назад бюджетное управление ВМС США решило, что содержание “Авалона” обходится слишком дорого и что сам он слишком стар. Аппарат было решено списать, однако потеря российской подводной лодки “Курск” заставила пересмотреть эти планы. Таких аппаратов у американского военного ведомства всего два, и командование сочло, что сейчас неподходящее время отказываться от них, поскольку американские подводники могут оказаться точно в таком же положении, что и российские».

Аварийно-спасательная служба российского флота потеряла за годы «реформ» не только корабли и технику. За десятилетие постсоветского периода флот покинули и тысячи профессионалов. Безденежье и нищета заставляли даже самых опытных специалистов искать средства для существования своих семей. Можно ли винить их за это?

На сегодняшний день на Северном флоте осталось лишь два спасательных судна — носителя подводных аппаратов. Первое из них, «Георгий Титов», уже восемнадцать лет не имело никакого ремонта и по своему техническому состоянию вот уже шесть лет как выведено в резерв. Что ждет его впереди, догадаться несложно. Второе судно, «Михаил Рудницкий», живо еще каким-то чудом благодаря инициативе спасателей Черноморского и Северного флотов. В апреле 2000 года отремонтированный «Михаил Рудницкий» вошел в состав сил постоянной готовности. Страшно даже представить, что могли бы сделать спасатели вообще, если бы этого не произошло…

Вот уже несколько лет моряки просят передать им опытный экземпляр спасательного самолета-амфибии «Альбатрос». После трагедии в 1989 году атомной подводной лодки «Комсомолец» стало ясно, что если бы помощь пришла быстрее, то многие из погибших подводников остались бы живы. Именно тогда был разработан и успешно испытан «Альбатрос». О нем первое время много писали. Все радовались, что теперь-то мы извлекли уроки из происшедшей трагедии и ничего подобного у нас уже не повторится. Теперь-то к месту аварии можно будет подскочить за считанные минуты! Увы, все то же сокращение ассигнований на флот и «реформирование» не позволили развернуть серийный выпуск этого, безусловно, нужного самолета. Но один-то все же «Альбатрос» у нас есть! Уже много лет он бесполезно ржавеет на заводе КБ им. Бериева в Таганроге. Да и флоту, честно говоря, на сегодня вполне хватило бы и одного исправного «Альбатроса». Говорят, правда, что самолет так и не доведен до конца и не может проводить спасательные работы при волнении в несколько баллов. Но, может, все же лучше иметь хоть что-то, чем совсем ничего? Так почему бы не передать морякам хотя бы этот единственный экземпляр? Уж они, поверьте мне, нашли бы ему достойное применение!

Пока в штабах подводили итоги спасательной операции, в далеком Видяево по-прежнему царили горе и слезы.