"Канберра" – бестселлер пяти континентов

Оставим за рамками данной статьи американские варианты «Канберры». Это, как говорится, отдельная песня. Заокеанский В-57 имеет свою богатую историю и заслуживает отдельного повествования. Сейчас же подробно остановимся на судьбе «Канберр», служивших долгое время в Воздушных силах более десятка государств *.

Австралия

Вместе с США Австралия стала первой покупательницей бомбардировщика и организатором его серийного выпуска на собственной производственной базе. Интерес к новейшему по тем временам английскому самолету военные Зеленого континента начали проявлять еще на стадии постройки прототипов, в начале 1949 г. В следующем году на завод «Инглиш Электрик» в Вартоне, где производились «Канберры», отправилась техническая миссия Королевских Воздушных сил Австралии (RAAF). В задачу группы входило ознакомление и оценка опытного образца VN799, в том числе – в воздухе (в команду входил лет- чик-испытатель).

Знакомство австралийцев с «Канберрой» началось с инцидента. В первом же полете при имитации захода на посадку с одним работающим двигателем произошел помпаж второго мотора, который, очевидно, был переведен на режим малого газа. Пилот, незнакомый с таким явлением, стал уходить на второй круг. Однако помпаж инициировал разрушение двигателя и пожар. Когда пламя стало вырываться из нижней части мотогондолы, по команде с земли летчик перекрыл подачу топлива в аварийный двигатель и произвел посадку на одном моторе, невольно выполнив задачу в более чем полном объеме. Как говорится, нет худа без добра. Представители австралийской делегации наглядно убедились, что даже в аварийной ситуации их потенциальное приобретение обладает достаточным запасом надежности. А самолет VN799 был восстановлен, и менее чем через месяц испытания продолжились.

В 1951 г. началась организация лицензионного производства австралийской модификации Mk.20, представлявшей собой гибрид английских бомбардировочных версий В.2 и В.6. По сути, это был обычный В.2, но с крыльевыми баками-кессонами, как на В.6, и некоторыми другими отличиями в оборудовании. Кроме того, Mk.20 имел экипаж из двух человек – летчика и штурмана-бомбардира.

Для ознакомления и изучения конструкции в Австралию были отправлены две «Канберры» (per. №№ WD939 и WD983), прибывшие к месту назначения в августе 1951 г. и мае 1952 г. В Австралии первая из них получила № А84-307, а вторая – № А84-125. После испытаний их передали в 82-е авиакрыло на авиабазу Эмберлей. Позже обе машины переоборудовали в учебные Мк.21 – аналог английской модификации Т.4.

Лицензионное производство самолетов развернулось на Государственном авиационном заводе (GAF – Government Aircraft Factory) в окрестностях Мельбурна. Двигатели «Эйвон» также выпускались в Австралии компанией Commonwealth Aircraft Corporation (САС). Первая «Канберра» (№ А84-201) австралийской постройки поднялась в воздух с заводского аэродрома в Авалоне 29 мая 1953 г., пилотируемая Джоном Миллсом (John Mills). В состав RAAF ее передали 2 июля того же года и буквально с первых же дней начали готовить к воздушной гонке Лондон-Крайстчерч (Новая Зеландия) в составе временно сформированной Группы дальнего полета № 1. В эту же команду влился и второй построенный в Австралии самолет, впервые взлетевший 25 августа.

Последние в XX веке воздушные гонки на реактивных самолетах стартовали 8 октября 1953 г. Помимо австралийских, в них участвовали и английские «Канберры». Первой к финишу пришла британская PR.3 (WE139), а вот второе место досталось австралийскому экипажу сквадрон лидера Питера Ф. Роу (Peter F. Raw) на первой построенной в Австралии «Канберре». Расстояние от Лондона до Крайстчерча они прошли за 22 ч и 27,5 мин летного времени, отстав от победителя чуть больше, чем на 40 мин.

Второй машине повезло гораздо меньше. Она лидировала в гонке, но повредила колесо при посадке на о. Кокос, где и задержалась на пару дней. Судьба этого самолета вообще оказалась трагичной: 16 апреля 1954 г. он разбился при выполнении прохода на малой высоте с низкой скоростью, похоронив под обломками экипаж.

Первая «Канберра» (№ А84-307), поставленная в Австралию из Великобритании

Первая «Канберра» Мк.20 (№ А84-201) после переоборудования в «спарку» Мк.21

«Канберра» Мк.20 из 2-й эскадрильи RAAF, совершившая аварийную посадку. Авиабаза Баттерворт (Малайзия), август 1958 г.

Подготовка к подвеске бомб на самолет 2-й эскадрильи RAAF. Баттерворт, сентябрь 1958 г.

Первые 27 австралийских машин комплектовались двигателями «Эйвон» 101, следующие 21 – более мощными «Эй- вон» 109, аналогично установленным на английских В.6. Из 48 построенных в Австралии самолетов 5 были переоборудованы в учебные Мк.21, первый из которых поднялся в воздух 17 июня 1958 г. Это была уже знакомая нам «Канберра» А84-201, ставшая призером воздушной гонки. Еще две «спарки» Т.4 (А84-501 и А84-502) были приобретены в Великобритании в 1956 г.

Поступление новых бомбардировщиков в строевые авиачасти RAAF началось в декабре 1953 г. Первой на новую технику с поршневых «Линкольнов» перевооружилась 2-я эскадрилья 82-го авиакрыла. К концу следующего года она уже достигла оперативной готовности. В 1955 г. перевооружение прошла 6-я эскадрилья, в 1958 г. – 1-я.

«Канберры» 2-й эскадрильи стали первыми австралийскими реактивными бомбардировщиками, выполнявшими боевые задачи. 1 июля 1958 г. они перебазировались на авиабазу Баттерворт в Малайе (ныне Малайзия), чтобы войти в состав Дальневосточного стратегического резерва (Far East Strategic Reserve) и принять участие в борьбе с местными партизанами. Чуть позже к ним присоединились 3-я и 77-я эскадрильи на F-86 Sabre. 3 сентября несколько «Канберр» приняло участие в первой «реактивной» бомбардировке в истории RAAF. Однако к тому времени активность боевых действий уже спала, и в дальнейшем «Канберры» использовались, в основном, в учебных целях, а также для демонстрации флага.

Девятью годами позже австралийским «Канберрам» пришлось уже воевать по-настоящему. 16 апреля 1967 г. 8 самолетов 2-й эскадрильи перебазировались на южновьетнамскую авиабазу Фан Ранг, войдя в состав 35-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США. Исходя из поставленных задач, подкрыльевые баки с самолетов со временем демонтировали, а вместо них установили пилоны для подвески бомб. Штатная нагрузка составляла 4 бомбы М117 калибром 750 фунтов (340 кг) в бомбоотсеке и еще 2 такие же – на пилонах.

Всего через неделю после прибытия австралийские экипажи приступили к выполнению боевых задач. Основной целью эскадрильи стали ночные бомбардировки позиций северовьетнамских войск с высоты 20000 футов (примерно 6000 м). Начиная с 27 числа, эскадрилья каждую ночь выполняла 8 самолето-вылетов.

После трех месяцев ночной работы командир эскадрильи винг коммандер Рольф Аронсон (Rolf Aronson) потребовал от американского командования разрешения на дневные вылеты (по всей вероятности, длительная ночная работа вконец измотала личный состав), в успехе которых американцы сильно сомневались. Опытные низковысотные дневные полеты оказались довольно успешными, после чего австралийцам разрешили совершать по две, а затем и по четыре дневные бомбардировки. Со временем австралийские экипажи стали единственными во Вьетнаме, кто применял технику дневного низковысотного бомбометания, не очень любимую американскими летчиками.

Для выполнения таких функций австралийские «Канберры» были более-менее приспособлены. Довольно старенькая до- плеровская навигационная система Green Satin была дополнена радионавигационным оборудованием TACAN и интервало- метром, благодаря чему они могли вести прицельное бомбометание с приличной точностью. Иногда было достаточно одной бомбы, чтобы полностью накрыть объект. Как видим, австралийские пилоты смогли «выжать» из «Канберры» весьма приличную точность бомбометания за счет перехода на малые высоты, а также высокой собственной выучки. Если же первоначальная цель оказывалась недоступной, самолеты могли быть перенацелены в воздухе на другие. В плохую погоду, особенно в период муссонов, бомбардировщики выходили на цель под облаками, на высотах около 250 м.

Часто при выполнении заданий использовались маркировщики целей, коими выступали, в основном, американские легкие самолеты целеуказания 0-1 Bird Dog. Через 7 месяцев после прибытия во Вьетнам австралийцы стали работать по указаниям передовых авианаводчиков. Выдержку из сообщения одного из них приводит летчик 2-й эскадрильи флайт офицер МакГрегор (McGregor): «Огонь из стрелкового оружия на высотах до 300 м, из четырехствольных 20-мм пушек – на высотах до 760 м, зенитная артиллерия и, возможно, зенитные ракеты – на больших высотах». В этих условиях экипаж МакГрегора произвел бомбометание с высоты 250 м, цель уничтожил, но получил осколочное повреждение хвостовой части от собственной бомбы. Честно говоря, непонятно, куда стреляли вьетнамцы?

«Канберра» из 2-й эскадрильи RAAF наносит удар 100-фунтовыми бомбами. Вьетнам, конец 1960-х гг.

Осмотр бомбоотсека перед вылетом

«Канберра» N9 А84-241 после посадки с убранной передней «ногой». Авиабаза Фан Ранг (Вьетнам), 11 июля 1970 г.

В 1969 г. командир 35-го авиакрыла п-к Гейлер (Gailer) с удивлением отметил, что на австралийскую эскадрилью, имевшую всего около 5-6% общего налета, приходится не менее 16% от всего ущерба, нанесенного противнику его соединением.

Не обошлось без потерь. 3 ноября 1970 г. отметка от «Канберры» А84-231, выполнявшей ночную бомбежку к северу от Дананга в плохих погодных условиях, исчезла с экрана радара диспетчера системы Combat Sky. Три дня интенсивных поисков никаких результатов не дали – флайт лейтенант М. Херберт (М. Herbert) и пайлот офицер Р. Карвер (R. Carver) пропали бесследно вместе со своим самолетом. Предположительно их сбила ракета комплекса С-75 (SA-2 по американской классификации).

14 марта 1971 г. «Канберру» № А84-228 поразила зенитная ракета, лишь только самолет вышел на цель к северу от Хе Санха. Экипаж катапультировался, получив при этом ранения, и через 27 часов был спасен американским армейским вертолетом.

Еще одна «Канберра» осталась в строю только благодаря решительности австралийцев. 11 июля 1970 г. самолет № А84- 241 совершил аварийную посадку в Фан Ранге с убранной передней стойкой. Чтобы быстро освободить полосу, американское командование приказало столкнуть его с ВПП бульдозером. На защиту своего бомбардировщика поднялась буквально вся эскадрилья во главе с возглавлявшем ее в тот период винг коммандером Дж. Боастом (J. Boast). Австралийцы стали между «Канберрой» и бульдозером, не позволив тому двигаться, пока поврежденную машину не отбуксировали на стоянку. Впоследствии самолет восстановили (насколько это было возможно в полевых условиях) и перегнали для дальнейшего ремонта в Австралию.

Высокий профессионализм австралийцев позволил привлекать «Канберры» к непосредственной поддержке американских войск. Это были тяжелые задания, о чем можно судить, например, из описания действий самолета № А84-234, в экипаж которого 9 февраля 1971 г. входили командир эскадрильи винг ком- мандер Джон Даунинг (J. Downing) и сквадрон лидер Б. Джонсон (В. Johnson). «Канберра» сделала 5 заходов на цель в условиях интенсивного огня с земли. Американский авианаводчик, наблюдавший за действиями бомбардировщика, позже сделал запись: «Их агрессивные и точные бомбежки спасли многие жизни наших солдат. Первой же бомбой они накрыли пять вражеских огневых точек, в следующих заходах уничтожили вражескую радиостанцию, ярды и ярды траншей, бункеры и, без сомнений, убили значительное количество солдат».

В другой день на этом же самолете вылетели флаинг офицер С. Финтон (S. Fenton) и пайлот офицер П. Мюрфи (Р. Murphy). Прибыв в район поддержки, они обнаружили, что солдаты противоборствующих сторон находятся в непосредственной близости друг от друга. В этой ситуации австралийцы действовали с филигранной точностью. Под непрекращающимся огнем с земли им удалось выполнить 6 заходов, точно укладывая бомбы на позиции противника. По оценкам авианаводчика, было уничтожено порядка 80 вьетнамских солдат. Кстати, Питер Мюрфи оказался самым «трудолюбивым» в эскадрилье, совершив за время командировки во Вьетнам 310 боевых вылетов. Ему же выпала честь сбросить последнюю бомбу «от имени 2-й эскадрильи» во вьетнамской кампании.

4 июня 1971 г. эскадрилья завершила свою миссию во Вьетнаме, перелетев из Фан Ранга в Дарвин. По итогам боевой работы на счет подразделения записали 7000 строений, 10000 бункеров, 1000 различных плавсредств, 36 мостов. Для этого «Канберры» выполнили 11963 вылета и сбросили 76389 бомб.

К тому времени 1-я и 6-я эскадрильи уже пересели на «Фантомы», таким образом, 2-я АЭ осталась единственной в RAAF, продолжавшей эксплуатировать «Канберры». Еще 11 лет она не расставалась со своими испытанными в боях машинами. В последние годы бомбардировщики были приспособлены для ведения фоторазведки, картографирования, а также для буксировки мишеней. Необходимо отметить, что аварийность австралийских «Канберр» оказалась относительно невысокой: без учета вьетнамских утрат в процессе эксплуатации было потеряно 5 машин. Официально карьера «Канберры» в RAAF завершилась 30 июня 1982 г. торжественными мероприятиями, в ходе которых четверка самолетов прошла над Брисбеном и его окрестностями в прощальном полете.

Новая Зеландия

Ближайшие соседи Австралии обзавелись собственными «Канберрами» не сразу. В 1958 г. Королевские новозеландские воздушные силы (RNZAF) арендовали у англичан 15 машин в варианте В.2. Они поступили в 75-ю эскадрилью, параллельно эксплуатировавшую ис- требители-бомбардировщики «Вампир» F.B.5. До 1962 г. эта авиачасть вместе с британской 45-й АЭ действовала с сингапурской авиабазы Тингах против партизан Малайи.

Поставки «Канберр», построенных по заказу RNZAF, начались в конце октября 1959 г. Новозеландцы получили 11 бомбардировщиков в варианте B(l). 12 и 2 «спарки» Т. 13. Боевые самолеты отличались от исходного B(l).8 автопилотом, дополнительным топливным баком в бомбоотсеке и составом навигационного оборудования. Первый бомбардировщик новозеландской партии представлял собой модернизированный B(l).8 (WT329), остальные были специально собраны на заводе «Инглиш Электрик» в Престоне. Кстати, эти машины вместе с заказанными ЮАР стали последними серийно построенными на этом предприятии «Канберрами». Новозеландские «спарки» в целом были близки к Т.4. Одну из них переоборудовали из разведчика PR.3 (WE190), вторую построили специально.

Новозеландская «Канберра» В(1).12 атакует НАРами в ходе операции «Конфронтация». Осень 1964 г. Справа – «Канберра» из 14-й эскадрильи RNZAF, совершившая вынужденную посадку в районе таиландской авиабазы Корат. Первая половина 1960-х гг.

Подготовка к вылету «Канберры» B(l). 12 из 14-й эскадрильи RNZAF. Под крылом подвешены блоки неуправляемых ракет Microcell. Операция «Конфронтация», авиабаза Лабуан, осень 1964 г.

До конца 1961 г. все самолеты поступили на вооружение 14-й эскадрильи RNZAF, базировавшейся в то время в Охакиа. Уже 1 ноября 1960 г. новозеландцы потеряли бомбардировщик № NZ6101, который совершил грубую посадку в аэропорту Крайстчерч из-за потери тяги двигателей. Экипаж не пострадал, но самолет пришлось списать.

В 1961 г. арсенал новозеландских «Канберр» пополнился подкрыльевыми блоками Microcell с 37-ю направляющими для НАР. В сентябре 1964 г. 14-я эскадрилья перебазировалась на авиабазу Тингах, чтобы принять участие в операции Confrontation против Индонезии. 30 ноября во время практического низковысотного бомбометания на полигоне Чайна Рок разбился бомбардировщик № NZ6104, задевший водную поверхность законцовкой крыла. Экипаж погиб. Больше потерь 14-я эскадрилья не понесла. В ходе операции «Конфронтейшн» она сменила несколько мест дислокации, а в ноябре 1966 г. вернулась на родину.

В конце 1970 г. новозеландцы стали заменять «Канберры» американскими штурмовиками А-4К Skyhawk. Почти все высвободившиеся машины отправились служить в Индию, за исключением одной, проданной корпорации British Aircraft Corporation.

Швеция

В 1950-е гг. Швеция использовала для ведения радиоэлектронной разведки поршневые самолеты времен Второй мировой войны. Заниматься этим делом вблизи советских границ было весьма рискованно, что подтверждает потеря над Балтикой «Дакоты» и «Каталины». Тем не менее, экономные наследники викингов продолжали применять для спецопераций летающие раритеты, включая архаичный Ju 86К, который служил аж до начала 1957 г. Однако потребность в современной платформе для размещения оборудования радиоэлектронной разведки становилась все очевидней. Выбор был сделан в пользу «Канберры».

Британцы вначале предложили шведам два самолета, ранее использованные для отбора проб воздуха в ходе испытаний английского ядерного оружия недалеко от Австралии. Однако на этих машинах была выявлена значительная коррозия конструкции, что вынудило заменить их другой парой «Канберр» В.2 (WH711 и WH905). Доработки под шведские требования выполняла фирма Boulton-Paul Ltd. При этом самолеты получили новые носовые части, близкие к варианту Т. 11, их оснастили радио- и навигационным оборудованием, соответствовавшим стандартам ВВС Швеции.

В январе 1960 г. первый модифицированный самолет (шведский per. № 52001) передали заказчику. Он получил обозначение Тр52, прозвище «карандаш» и поступил в авиакрыло F8 на авиабазу Баркаби около Стокгольма. 5 марта к нему присоединилась и вторая «Канберра» (per. № 52002). Покупка обошлась шведским налогоплательщикам в 3 млн. местных крон, а за наземное оборудование, два запасных двигателя, запчасти и подготовку персонала пришлось заплатить еще 1,5 млн.

В Скандинавии на самолеты установили спецоборудование. При этом машину № 52001 оснастили аппаратурой для выполнения разведывательных миссий, а вторую «Канберру» первоначально решили использовать для испытаний нового оборудования истребителей SAAB-32 Lansen и SAAB-35 Draken. В начале декабря 1960 г. самолет № 52001 приступил к выполнению возложенных на него задач. Летающую лабораторию продолжали использовать по основному назначению для испытаний РЛС, радиостанций, системы опознавания и пр. Как правило, в таких полетах, помимо пилота и штурмана, принимали участие два испытателя, размещавшихся на задних сиденьях.

Разведчику порой доводилось летать у границ Норвегии, Финляндии и Дании. Однако основной его маршрут пересекал Балтику и выходил к советским рубежам. Полеты вдоль них проходили на сверхмалых высотах (иногда до 10 м), что требовало от экипажа большого напряжения сил. На самолете отсутствовал автопилот, поэтому летчик нес максимальную нагрузку. Штурман ежесекундно следил, чтобы не оказаться в воздушном пространстве СССР, в этом ему помогала радионавигационная система Decca Navigator.

После сокращения авиакрыла F8 в 1973 г. машина N9 52001 базировалась на авиабазе Мальмен, где была приписана к авиакрылу F3. В начале 1970-х гг. внутренние объемы «Канберр» перестали устраивать шведских специалистов, поэтому на замену им была приобретена пара французских «Каравелл». На покой Тр52 отправили летом 1974 г.

Самолет № 52001 был продан Шведскому авто- и авиамузею в Уггларпе, а № 52002 стал экспонатом музея ВВС в Мальмене.

* Монография о самолете English Electric Canberra была опубликована в 'АиВ", №6 2010.

English Electric Canberra Tp.52 из авиакрыла F8 ВВС Швеции. Авиабаза Беркебей, начало 1960-х гг.

English Electric Canberra В(1).12 из 14-й АЭ Королевских ВВС Новой Зеландии. Малайя, авиабаза Баттерворт, начало 1965 г.

GAF Electric Canberra Mk.20 из 2-й АЭ Королевских ВВС Австралии. Самолет был сбит 3 ноября 1970 г. над Южным Вьетнамом. Экипаж (флайинг-офицер М. Херберт и пайлот-офицер Р. Карвер) пропал без вести

English Electric Canberra B(l). 12 из 12-й АЭ ВВС ЮАР, 1980-е годы

Продолжение следует

Андрей Хаустов/ «АиВ»