Константин Калинин в Киеве

Пребывание авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина (24.01.1887 – 22.10.1938) в Киеве в 1923-25 годах достаточно подробно описано, однако архивные находки последнего времени вносят новые, подчас неожиданные нюансы в эту историю. Об этих находках и пойдет речь в предлагаемой читателю статье. Но сначала одно существенное замечание. Первым, кто обнаружил и ввел в научный оборот часть документов, о которых пойдет речь, стал киевский историк В. Татарчук. По его следам прошел ваш покорный слуга и провел собственное исследование. Как это часто бывает, люди разного возраста, с разным профессиональным и жизненным опытом, мы пришли к разным выводам, о точности которых судить читателю.

К концу 1922 г. Константин Калинин оказался в полном смысле этого слова у разбитого корыта. Позади были шесть лет, наполненные драматическими скитаниями, постоянными лишениями и неустроенностью, глубокими раздумьями и душевными переживаниями, связанными с мучительным поиском своего места в новых условиях. Калинин прошел через членство в партии социалистов-революционеров (эсеров); потом через членство в РКП(б), куда он вступил в 1920 г. и был исключен во время «чистки» спустя два года; через службу в Вооруженных силах гетмана П. Скоропадского, УНР и наконец в Красной Армии. Позади остались смерть жены и попытка эмиграции в Польшу, где он родился. Наконец, позади была учеба в академии ВВС им. Н.Е. Жуковского, откуда его исключили как неблагонадежного в ноябре 1922 г.

Очутившись в беде, Калинин вспомнил о своем близком знакомстве с ректором Киевского политехнического института В.Ф. Бобровым, к которому обратился с просьбой принять его в КПИ. В январе 1923 г. он получил официальный ответ:

"Калинину К.А. Москва, Фурманный пер., №24, кв. 14

Ввиду исключительного случая, Вы можете быть зачислены теперь на старший курс механич. факультета КПИ. Желательна командировка от Главпрофобра.

Ректор Бобров».

Понимая, что этого недостаточно, Бобров 30 января 1923 г. информирует Главвоздухфлот о возможности принятия Калинина в КПИ. В тот же день Бобров, озабоченный созданием материальной базы для авиакружка КПИ, обращается в Промвоздухпуть с просьбой передать институту учебный самолет «Авро». При этом «детальное выяснение этого вопроса поручается тов. Калинину К. А.». Но и это еще не все. В тот же день Бобров направляет Калинину поручение закупить в Москве авиалитературу. Все это говорит о том, что Калинин пользовался большим доверием ректора КПИ. Только этим можно объяснить «исключительность случая», благодаря которому, едва сойдя с поезда в начале февраля, он без проблем стал студентом 4-го, то есть предпоследнего курса КПИ.

Появление Калинина в институте совпало с образованием Авиационного научно-технического общества (АНТО) при КПИ, и его, красвоенлета тут же избирают ученым секретарем правления общества. Более того, не иначе, как с подачи того же Боброва и/или проректора КПИ И. Касяненко при непосредственном участии члена правления АНТО и директора Ремвоздухзавода № 6 (РВЗ-6, ныне серийный завод «Антонов») В. Ленского- Герасименко Константин Калинин в марте 1923 г. становится руководителем конструкторского бюро этого предприятия.

Подведем промежуточный итог:

а) с весны 1923 г. Калинин являлся штатным и весьма ответственным работником РВЗ-6, который должен был находиться на своем рабочем месте 8 часов, как минимум, решая массу разнообразнейших вопросов;

б) в это же самое время студент КПИ Калинин обязан был присутствовать на лекциях, семинарах, коллоквиумах и лабораторных работах, выполнять практические задания и курсовые проекты, сопровождаемые 4-5 листами чертежей, без чего просто немыслима учеба в КПИ;

в) кроме того, он в качестве ученого секретаря АНТО «… принимал деятельное участие в работе практически всех секций, так как он, как член правления должен был не только координировать работы в секциях, но и составлять учебные планы»;

г) 30 октября 1923 г. Бобров подписал приказ № 372 о создании при КПИ летно-производственного отдела, штатным летчиком которого стал Калинин;

д) решением предметной комиссии по авиаспециализации студенту Калинину поручено читать курс «Теории аэропланов»;

е) аналогичным решением студенту Калинину вместе с ректором Бобровым и доцентом КПИ И. Штаерманом поручено руководство дипломным проектированием выпускников авиаспециализации.

Параллельно Калинин успевает выполнять весьма ответственные поручения ректора. Известно, что Бобров с самого начала работы АНТО поставил задачу постройки в КПИ аэродинамической трубы. Переговоры с ЦАГИ по этому вопросу письмом N° 3774 от 8 августа 1923 г. было поручено вести Калинину, учитывая, очевидно, его знакомство с сотрудниками ЦАГИ. Может ли человек, пусть даже семи пядей во лбу, чисто физически все это делать практически одновременно? На этот вопрос есть ответ, но всему свое время.

Казалось бы, что такая востребованность должна была удовлетворить самые смелые амбиции. Но нет, Калинин мечтает о большем. Придя на завод, а по существу в хорошо ему знакомые еще с 1916г. мастерские военного авиапарка, он тут же по достоинству оценил и сохранившееся оборудование, и запас материалов, и наличие запчастей для ремонта самолетов. Но главное – есть опытные рабочие и специалисты, которым по плечу не только ремонт, но и постройка новых машин. Калинин понял, что у него появилась возможность создать самолет собственной конструкции, и не использовать ее просто неразумно. Его предложение хоть и не сразу, но было воспринято положительно, и работа над проектом началась в мае-июне 1923 г.

Как ни странно, но полной ясности в вопросе авторства конструкции самолета, задуманного Калининым, нет до настоящего времени, несмотря на обилие публикаций. В самом деле, что мы имеем на сегодняшний день? Все точки над «i» как будто бы расставил сам Константин Калинин в статье «Самолет «К-1», напечатанной в «Вестнике воздушного флота» № 3 за 1926 г. Вот ее начало: «На одном из наших заводов были запасы вполне сохранившихся стальных авиационных труб-частей вышедших из употребления самолетов «Вуазен» и моторы «Сальмсон». Это имущество явилось хорошим материалом для постройки экономного пассажирского самолета. Первоначально в общем виде проект был разработан и предложен мною (выделено мной. – Авт.) заводу в мае 1923 года. В последующие месяцы он подвергался более детальной конструктивной разработке». Кем «подвергался», осталось за рамками статьи. Читателю ясно дали понять, что автором проекта был автор статьи под весьма красноречивым названием. Да и как иначе расшифровать обозначение К-1, если не Калинин первый?

Признанный авторитет в области истории советского самолетостроения В.Б. Шавров едва ли не первым попытался нарушить мнение о единоличном авторстве Калинина при работе над этой машиной. О создателях самолета К-1 (РВЗ-6, Ремвоздухзавод-6) он написал, правда, без ссылки на источники: «Самолет был построен инициативной группой (Д.Л. Тома- шевич, А.Н. Грацианский, А.Т. Руденко) во главе с К.А. Калининым на Ремвоздухзаводе в Киеве и летом 1925 года прошел испытания».

Киевский историк авиации С.И. Карацуба в статье, опубликованной в 1974 г., говоря о создателях К-1, выразился очень осторожно: «Группа энтузиастов завода «Ремвоздух-6» во главе с К. А. Калининым… на протяжении 1923-1925 годов спроектировала и на базе ремфонда построила новый оригинальный четырехместный самолет «РВЗ-6 – К-1»…». Для этой осторожности у Карацубы были веские причины, хотя, как станет ясно из последующего, он поименно знал практически всех участников проекта.

Харьковчанин B.C. Савин расширил круг людей, работавших над проектом самолета: «Когда техническое решение (непонятно, правда, в каком виде. – Авт.) созрело полностью, по инициативе директора завода В. А. Ленского-Герасименко для помощи Калинину было создано небольшое конструкторское бюро, в которое вошли: техник Д.Л. Томашевич, чертежники Н.А. Железнякова и И. И. Савинский, а также студенты-практиканты А. Т. Руденко и А.Н. Грацианский. Руководил бюро Константин Калинин.

…Аэродинамический расчет проекта консультировал доцент КПИ Н.Д. Петров, эскизы фюзеляжа выполнил С. П. Дуб, а прочность и конструкцию рассчитывал студент Н.Д. Журин, который впервые в СССР предложил применить вместо расчалок, стягивающих фюзеляж, треугольные стальные накладки, так называемые «косынки».

Отдавая должное Савину, который первым дал столь обширный список разработчиков проекта, тем не менее, отметим, что, во-первых, он не дает никаких ссылок на свои источники; во-вторых, список грешит неточностями; в-третьих, нет полной ясности, кто над чем работал.

Сначала о неточностях.

1. Никакой необходимости в создании конструкторского бюро не было, потому что на заводе таковое (или техотдел) уже существовало, и. как мы знаем, Калинин руководил им с марта 1923 г.

2. В 1923 г. студент КПИ, будущий авиаконструктор Д.Л. Томашевич никак не мог быть штатным техником на РВЗ-6, ибо еще учился, да и к авиаспециализации он обратился только в конце лета того года.

3. Не мог быть штатным чертежником заводского КБ и однокашник Томашевича по институту Савинский. Звали его Владимиром Николаевичем, поэтому инициалы И.И. указаны ошибочно.

4. Их старшим товарищем был студент, в будущем тоже авиаконструктор Николай Александрович Железников, а не неведомая Железнякова. В описываемый период все трое проходили на РВЗ-6 практику. Необходимо отметить, что в КПИ они стали соавторами проектов планеров «КПИР», успешно выступавших на Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле.

5. Говоря о «студенте» Н.Д. Журине, Савин ошибается дважды, так как речь может идти только о Николае Дмитриевиче Жудине, доценте КПИ и одновременно инженере техотдела РВЗ-6.

Теперь о том, кто чем занимался.

Об участии Железникова и Томашевича в работе над проектом самолета говорит следующая «Справка», написанная ими собственноручно:

«Перечень работ, исполненных студентами КПИ Н. Желез- никовым и Д. Томашевичем по самолету «РВЗ-6 К-1».

Железников осенью 1923 года, будучи практикантом завода, выполнил: расчет прочности лонжеронов крыла: трапецеидального и эллиптического при различных положениях подкосов.

Весной 1924 г. Железниковым и Томашевичем сделано:

1. Расчет прочности лонжеронов крыла (эллиптического и трапецеидального)… и соответствующие чертежи и диаграммы.

2. Расчет и конструирование варианта стальных трубчатых лонжеронов эллиптического крыла и соответствующие чертежи и диаграммы.

3. Расчет прочности шасси с диаграммой усилий, подбор сечений. ЗО/Х-25 г. Н.Железников, Д.Томашевич

Приписка: «Работа в 1924 году проведена вполне самостоятельно».

Аналогичную справку осенью 1925 г. написал В. Н. Савинский: «Весной 1924 года по заданию зав. констр. бюро К.А.Калинина мною была проделана следующая работа по расчету на прочность самолета «РВЗ-6 К-1»: определены расчетные усилия фюзеляжа… и исполнены все относящиеся сюда диаграммы. В. Савинский».

Был еще один студент мехфака КПИ Семен Давидович Файнштейн, в недалеком будущем инженер техотдела РВЗ-6, который тоже внес свою лепту в проект. Вот его краткий отчет, написанный осенью 1925 г.: «В 1924 годуя участвовал в предварительном расчете прочности хвостового оперения самолета РВЗ-6».

Инженер Н.Д. Жудин в сентябре 1925 г. тоже собственноручно написал солидную справку, в которой указал, что при создании самолета РВЗ-6-К1 выполнил:

1. Расчет прочности фюзеляжа в 3-х вариантах:

1-й вариант – деревянный фюзеляж с проволочными растяжками;

2-й вариант – стальные трубки с проволочными растяжками;

3-й вариант – трубчатый фанерный фюзеляж.

2. Предварительно приближенный расчет шасси, 2 листа графических расчетов фюзеляжей (определение центра тяжести самолета, диаграмма усилий для нормального полета, по стоянке, при повороте рулем глубины и рулем поворота)».

Всего в справке перечислен 21 пункт, включая эскизный чертеж центроплана, шасси, деталей шасси, составление дефектных ведомостей и т. п. Автор написал, что «часть из перечисленных работ выполнена мною самостоятельно, часть – по указанию зав. констр. бюро РВЗ-6 К.А. Калинина». Заметим – составление дефектных ведомостей говорит о том, что Н. Жудин сопровождал непосредственную постройку самолета.

О том, какой вклад в проект внесли студенты мехфака КПИ и члены авиакружка Руденко и Грацианский, сказать трудно, так как документы на сей счет не обнаружены. О С.П. Дубе, исполнившем, по словам Савина, эскизы фюзеляжа, мы знаем только то, что он работал на РВЗ-6 инструктором (конструктором?) и был делегатом XV партийного съезда в 1927 г.

Теперь о «доценте КПИ Н.Д. Петрове». Его фигура стоит особняком в этой истории.

Надо сказать, что Степан Исаакович Карацуба вплотную занялся историей развития авиации в Украине в 1957 г., после выхода на пенсию. Тогда-то он либо вспомнил, либо услышал рассказы бывших сослуживцев о достаточно темной истории, связанной с проектом самолета К-1. Будто бы вовсе не Калинин его автор, а некий инженер Петров, работавший на РВЗ-6. Все это было на уровне слухов, однако в период постройки самолета инженер Петров застрелился, а это наводило на мысль, что слухи имеют основание. И Карацуба решил выяснить, что же произошло на самом деле. За разъяснениями в 1963 г. он обратился к своему однокашнику по КПИ и бывшему директору РВЗ-6 В.А. Ленскому-Герасименко. К письму Карацуба приложил таблицу-вопросник, в которой пункт № 5 звучал так: «Кто (поименно) участвовал в проектировании самолета РВЗ-6 (К-1)? Я пришел на завод в 1925 году и присутствовал только на летных испытаниях самолета на Пост-Волынском. По собранным сведениям, в полноте и достоверности которых я не уверен, у меня записаны: Калинин, Петров, Жудин, Файнштейн, Железников, Томашевич, Савинский, Бобров, Яковчук, Королюк, Павлюк, Ларионов, Попенко. Прошу дописать обойденных и исключить неверно внесенных».

На поставленный вопрос был дан четкий ответ в письме от 24.11.1963 г. Непосредственно в вопросник Карацубы вписано: «Директором завода был Ленский-Герасименко. Петров разработал проект самолета. Коллектив завода изготовил рабочие чертежи, и рабочими был построен самолет (РВЗ-6) К-1». Список участников дополнен фамилиями: Фиалко И.И., Охотина и Воропаева. Это письмо подписали двое: «Бывший директор РВЗ-6 Ленский-Герасименко. Бывший летчик-испытатель завода РВЗ-6 Яковчук». Итак, два солидных свидетеля утверждают, что Петров разработал проект самолета. Небольшая деталь: ответ в табличку Карацубы вписан рукой Яковчука, его почерк легко отличить от почерка Ленского-Герасименко, стоит только положить их письма рядом.

После этого сообщения Карацуба довольно долго не обращался к затронутой теме. Вернулся он к ней в связи с приближавшимся 50-летием завода. 21 июля 1969 г. он написал Дмитрию Людвиговичу Томашевичу: «Дорогой Дмитрий! По подготовке к празднованию 50-летия со дня основания Киевского авиазавода мне предстоит много встреч в цехах и отделах завода с докладом по его истории. Оказалось, что у меня нет никаких сведений об инж. Петрове, трагически погибшем в 1925 году. Я не знаю даже его имени и отчества. Ты у него слушал теорию воздушного винта. Прошу тебя сообщить все, что о нем помнишь, в частности, о его участии в проектировании самолета К-1».

Томашевич был человеком обязательным и с ответом не задержался. 21 августа он написал: «Инж. Петров – это неясные для меня события. Имя его, кажется, Николай, отчества не помню. На заводе я с ним не встречался.

Насчет слушания его лекций я забыл, но помню, как мы – Железников, Савинский, Петров и я шли пешком из КПИ, и Петров очень огорченно говорил о делах на заводе, туманно, намеками о каких-то несправедливостях. Вскоре он покончил с собой. Яковчук после этого обвинил Калинина в присвоении идей Петрова, об этом я и раньше слышал от него же. После меня вызывали в обком, о чем меня предупредил Яковчук. Очевидно, вызов был с его подачи… Возможно, что Яковчук знает о Петрове много, но я с ним сношений не имею. Допускаю также, что он в деле «Петров – Калинин» не объективен.

Сам Петров, на мой взгляд, был одаренным конструктором. Он предложил остроумную муфту для регулировки синхронизации пулемета на «Фоккер D-VII»: 2 диска с 22 и 23 отверстиями вместо червячной пары, как было сделано у немцев – весьма ненадежно. Он был наиболее одаренным инженером в техническом отделе завода «Ремвоздух-6» – я вскоре там начал работать и всех изучил. Так что думаю, что его вклад в «К-1» существенен». Необходимо уточнить, что штатным работником техотдела РВЗ-6 Томашевич стал летом 1926 г., то есть спустя примерно полтора года после гибели Петрова.

Итак: все, что помнил Томашевич об этой истории, он знал со слов Яковчука. В то же время, Дмитрий Людвигович допускал, что вклад Петрова в К-1 существенен.

Можно сказать, что полной ясности и в вопросе авторства, и в деле инженера Петрова Карацуба к концу 1960-х гг. не добился. Туман над загадочной историей не рассеялся. Это подтвердило письмо Ленского-Герасименко от 25.01.70 г. «…Я с Вами согласен, не стоит «ворошить это плохо пахнущее дело» создания самолета РВЗ-6…». Именно этим можно объяснить осторожность Карацубы, которая сквозит в процитированном выше отрывке из его статьи.

Проходит еще три с лишним года, и Карацуба неожиданно получает следующее письмо бывшего директора РВЗ-6 от 10 сентября 1973 г.: «…На днях я встретил Константина Николаевича Яковчука, он мне сообщил, что был в Киеве и выступал на собраниях и говорил, что самолет в Киеве не Калинин проектировал, а инженер Петров, который потом застрелился. Он мне передал, чтобы я, когда буду в Киеве, поставил этот вопрос как бывший директор завода, когда строился этот самолет.

Я помню, что самолет строился коллективом, инженер Жудин рассчитывал фюзеляж, возможно, инженер Петров рассчитывал элементы крыла. Для меня, как директора завода, главным было построить самолет, т.к. часто самолеты и моторы не поступали в ремонт, а раз нет для ремонта, то сокращай рабочих и служащих. Я тогда очень сильно переживал, не помню, кто предложил идею построить пассажирский самолет, чтобы на заводе была работа строить самолеты и ремонтировать. На постройку самолета ни одной копейки не получил, строили коллективно, и после заводского испытания назвали: коллектив РВЗ-6 «К-РВЗ-6». Помню, когда заехал тов. Баранов П.И. (начальник ВВС РККА. – Авт.) и увидел в сборочной пассажирский самолет, он был удивлен, т.к. он не знал, и сказал мне: «Если самолет не будет летать, меня будут судить». Так что я принял все меры, чтобы самолет летал, и каждый день, т.е. в 4 часа утра ездил на аэродром Пост-Волынский и там испытывали самолет. Летчик был Косинский. Тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать, он не учился ни в Академии, ни в КПИ, ему присвоил инженера ученый совет КПИ, когда он представил чертежи самолета…».

Согласитесь, выглядит несколько странным то, что киевлянин Карацуба, тесно связанный с ветеранами и музеем Киевского авиазавода, узнает о визите в Киев своего старого знакомого Кости Яковчука от москвича Ленского-Герасименко. Что тогда помешало их личной встрече?..

Как бы то ни было, заинтригованный Карацуба попросил Яковчука пояснить, на чем зиждется его уверенность в авторстве Петрова. Он ответил 20 ноября 1973 г.: «1923 год. В июле месяце Петров, нач. конструкторского бюро, попросил зайти в КПИ на его квартиру, он покажет пассажирский самолет. Я пошел с ним, и он показал в 1/5 натуральной величины проект пассажирского самолета. Фюзеляж и компоновка на 5 человек, 1-н летчик и 4 пассажира, крыло эллиптической формы, профиль дужки толстый, мотор Сальмсон 165 л.с., скорость 165 км/час. Утвержден проект Авиаглавк Москва. Я спросил его, как вы назовете его. Он мне ответил – 1-й пассажирский самолет коллектива завода РВЗ-6-К первый».

Если на минуту исключить некоторые второстепенные неточности, ведь прошло как-никак 50 лет, и сосредоточиться на деталях описания проекта самолета, а также на конкретике обстоятельств, в которых происходило ознакомление с конструкцией, то это сообщение Яковчука, как минимум, наводит на размышления: так ли уж бесспорно авторство Калинина?

К.А. Калинин (справа)возле самолета РВЗ-6-К-1 во время его постройки

Возвращаясь к письму Ленского-Герасименко от 10.09.1973 г., следует заметить, что его автор, в то время зам. декана одного из факультетов МАИ, как и три с лишним года назад не горел желанием ввязываться в достаточно темную историю полувековой давности, которую вновь поднимал Яковчук. Нет сомнения в том, что бывший директор завода знал значительно больше, чем написал. В конце концов, Карацуба, будучи сам уже в преклонном возрасте, не стал докапываться до истины и к этой теме более не возвращался.

Константин Калинин явно гордился тем, что «существенной особенностью этого самолета, отличающей его от всех существующих самолетов, является крыло, которое в плане имеет форму правильного эллипса». Этого ему показалось мало, и в следующем абзаце он повторяет: «… крыло такой формы еще нигде не осуществлялось и получает конструктивное исполнение впервые на самолете «К- 7».

Явно для солидности автор ссылается на такого признанного авторитета, каким был выдающийся немецкий специалист в области гидроаэромеханики Людвиг Прандтль: «В своем труде «Ergebnisse der Aerodynamischen versuchstalt zu Gottingen I Lieferung» проф. Прандтль указывает на некоторые преимущества эллиптической формы крыла». Сам факт знакомства Калинина с работой Прандтля не исключен. Труды Прандтля и Эйфеля на языке оригинала были, по свидетельству Томашевича, первыми пособиями для студентов авиаспециализации мехфака КПИ. Однако дело в том, что статьи и книги по аэродинамике это не столько тексты, сколько математические выкладки, диаграммы, графики и чертежи, которые требуют вдумчивого и глубокого изучения для ясного понимания описываемых процессов. Было ли у Калинина время для этого? Вряд ли. Да и зачем его тратить на изучение теории, если «под руками» Петров и те же Железников с Томашевичем, которые самостоятельно делали все расчеты своих планеров.

Эллиптическое крыло привлекло Калинина не потому, что оно так уж эффективно, а потому что никто его раньше не делал. А не делал по той простой причине, что оно сложнее в изготовлении, а стало быть – дороже. Понимая это, Калинин пишет: «Некоторые из наших видных авиаспециалистов полагали, что хотя крыло эллиптической формы и дает небольшие аэродинамические выгоды, но оно неудобно и дорого в производстве. Такое мнение не подтвердилось, однако, опытом. На основании постройки первого эллиптического крыла мы установили, что на его изготовление затрачено столько же производственных часов, сколько и на крыло прямоугольной формы; так как постройка того и другого производилась в одинаковых производственных условиях, то этот пример вполне доказателен». Выходит, что ради сравнения трудоемкости прямоугольного и эллиптического крыла в производство были запущены оба варианта. Честно говоря, в это верится с большим трудом. Но даже если это и так, то простой здравый смысл и опыт инженера-технолога, не один год имевшего прямое отношение к изготовлению крыльев ракет, подсказывает автору, что Калинин лукавит. Эллиптический обвод крыла вносит дополнительные трудности как при построении его геометрии на чертеже, так и непосредственно при изготовлении. Тут даже спорить не о чем, настолько все очевидно. Только по этой причине эллиптическое крыло не получило широкого распространения в самолетостроении.

С эллиптическим крылом связан еще один калининский миф. В уже неоднократно цитируемой статье он сообщил, что «…на крыло такой формы мною заявлен патент». Вслед за ним, спустя почти 60 лет, Савин пишет: «…эллиптическое крыло с деревянным каркасом, обтянутым полотном, Калинин детально разработал и запатентовал в том же 1923 году». Патентный поиск, проведенный в патентном отделе Государственной научно-технической библиотеки Украины, а также во Всероссийской патентно-технической библиотеке, дал негативный результат. На запрос автора по поводу изобретения К.А. Калинина на тему «Конструкция эллиптического крыла самолета» из ВПТБ поступил ответ: «В ходе поиска охранные документы не найдены».

Строительство самолета, начавшееся в сентябре 1924 г., сопровождалось ощутимым противодействием со стороны рабочих и отдельных руководителей. Разгорелся нешуточный скандал, который пришлось, как сейчас говорят, «разруливать» самому секретарю Киевского губкома партии П.П. Постышеву. Он инициировал решение ЦК, которым «…деятельность конструкторов по созданию самолета возводилась в ранг особо важных».

Наконец, к середине лета 1925 г. самолет был готов, и 26 июля состоялся первый испытательный полет. После успешного окончания Госиспытаний самолета АО «Укрвоздухпуть» осенью 1925 г. пригласило Калинина на работу в Харьков в качестве старшего конструктора и заведующего производством самолетов, которое предполагалось развернуть на имевшейся базе. Приглашение было принято, но киевская эпопея для Калинина не закончилась.

Оставалось одно важное дело, которое необходимо было столь же победоносно завершить. Речь шла об окончании института, для чего требовалось защитить дипломный проект. Казалось бы, что с этим проблем быть не должно – вот чертежи, а вот готовый самолет, однако не все так просто. Дело в том, что 38-летний студент Константин Калинин имел некоторое количество академических задолженностей в виде несдан- ных зачетов и экзаменов. (Это, кстати, ответ на вопрос, как он везде успевал?). По правилам выходило, что его следовало либо отчислять из института за неуспеваемость, либо оставлять на повторный курс, но в любом случае не допускать к защите дипломного проекта.

Перед ректором КПИ Бобровым встал нелегкий вопрос – как быть? С одной стороны – «хвостист», с другой – по проекту неуспевающего студента построен самолет, который мало того, что летает, он еще и приобретен обществом «Добролет», а сам автор с согласия ЦК приглашен в столицу Украины развивать там авиастроение! Было над чем поломать голову. Фактически речь о недопуске Калинина к защите не шла, а предстояло решить, как его допустить и соблюсти хоть видимость приличий.

Решили просить разрешения у Наркомпроса Украины допустить К.А. Калинина к защите без сдачи зачетов. В порядке исключения, разумеется.

Тем временем, поскольку ни для кого не было секретом, что в проектировании самолета участвовало много людей, решили разобраться, кто что конкретно делал. Вот тогда-то, осенью 1925 г. и появились на свет справки от Железникова и Томашевича, Савинского, Файнштейна и Жудина, с которыми читатель уже знаком. Спрашивать инженера Петрова было поздно – он уже свел счеты с жизнью, но его активное участие в работе над проектом не подлежит сомнению. Будучи штатным преподавателем (доцентом?) КПИ, он, по словам Савина, консультировал «аэродинамический расчет проекта». Эта краткая констатация дорого стоит, ибо именно аэродинамика является ключевой проблемой при проектировании самолета. Учитывая тот факт, что Калинин был чрезвычайно занят, трудно представить, чтобы он мог самостоятельно выполнить такой расчет. Думается, что в данном случае мы должны отойти от эвфемизмов и называть вещи своими именами. Консультация по столь сложному вопросу на практике выглядит так, что Петров выполнил расчет от начала до конца.

В архивном деле сохранился листок, на котором перечислено то, что сделал сам Калинин:

«Чертежи и диаграммы к проэкту (так в тексте. – Авт.) самолета «РВЗ-6-К-1», исполненные т. Калининым и предъявленные к дипломной защите.

чертежи:

Общий вид самолета «РВЗ-6-К-1» в 3-х проекциях 1/20 н. в.

3 чертежа

Крыло, общий вид 1/10 н. в. 1

Лонжероны крыла 1/5 н. в. – 2

Лонжероны. Элероны – 2

Общий вид стабилизатора 1/5 н.в. – 1

Пропеллер, общий вид – 1

Пропеллер – заготовки – 1

Пропеллер, шаблоны и приспособления – 2

Радиатор, общий вид – 1

Масляный и водяной баки – 2

– -- 16

На обороте листка упомянуты 14 диаграмм. Без подписи. Резолюция карандашом: «В дело Калинина».

В этом перечне самое содержательное – это, конечно, первые четыре листа, которые давали наглядное представление о самолете. Скорее всего, они сделаны по эскизам Петрова и Жудина. Четыре листа с чертежами лонжеронов сделаны по эскизам Железникова и Томашевича, которые их рассчитывали. Стабилизатором занимался Файнштейн. Расчеты на прочность делал Савинский.

Все остальное из предъявленного Калининым – как бы это сказать покорректнее… несерьезно, одним словом. Четыре листа на пропеллер? Ну, тут, ясное дело, не обошлось без братьев Касяненко, (читай РВЗ-6), которые были признанными специалистами по части воздушных винтов еще с дореволюционных времен. Общий вид радиатора? Как известно, РВЗ-6 специализировался на ремонте радиаторов и имел всю документацию на них. Масляный и водяной баки? Нет слов, серьезные инженерные устройства. Совершенно очевидно, что 14 диаграмм делали те, кто выполнял расчеты. И тут приходится согласиться с Ленским-Герасименко, когда он пишет, что «тов. Яковчук прав в том, что Калинин не мог рассчитать…».

Итак, руководство факультета и института имело документальное подтверждение того, что проект выполнен не лично Калининым, а целым коллективом, который сделал за дипломника львиную долю того, что он обязан был сделать самостоятельно. Тем не менее, все закрыли глаза на это.

Тут и положительный ответ из Наркомпроса за № 40589 от 25 ноября 1925 г. подоспел: «По согласию с Методкомом УКРПРОФОБРА сообщаю, что гр. Калинину Константину Алексеевичу разрешается защищать проект самолета его системы, как дипломную работу, причем гр. Калинин освобождается от сдачи зачетов, которые числятся за ним несданными, учитывая выполненную им работу по строительству самолета». На письме резолюция ректора КПИ Боброва: «27/Х1 Декану мех.фак. для информации и исполнения».

Такова подоплека этой «сенсационной» защиты. Случай, прямо скажем, небывалый в истории КПИ: студента-хвостиста решением Наркомпроса республики освободили от сдачи несданных зачетов и допустили к защите проекта, который он фактически не делал.

Таким образом, обнаруженные в киевских архивах документы убеждают нас в том, что приписывать авторство конструкции РВЗ-6-К-1 одному Калинину, по крайней мере, некорректно. В создании самолета он принял самое деятельное участие, но все же выступал не столько конструктором, сколько организатором работ над проектом.

Тут проницательный и «в курсе дела» читатель возразит:

– Уважаемый автор, не надо ломиться в открытую дверь. Литера «К» в названии означает вовсе не Калинин, а «Коллектив», «Коллективный». Даже бывший директор РВЗ-6 Ленский- Герасименко, как мы видели, дважды делал ударение на том, что самолет строился коллективно, потому и назвали его «К-РВЗ-6», где литера «К» означала слово «Коллектив». То же самое утверждал и сам конструктор, когда его уже в Харькове обвиняли в присвоении себе итогов работы большого коллектива при создании новых самолетов, которые обозначались той же литерой.

Согласен, но разве само по себе наименование завода РВЗ-6 не говорит о том, что за ним стоит коллектив? Зачем это «К», зачем «масло масляное»? Кому нужны были эти двусмысленность и лукавство? Не проще ли было назвать просто: «РВЗ-6-1», то есть первый самолет марки РВЗ-6? Как явствует из приведенных выше документов, в дипломном проекте этот самолет проходил под маркой «РВЗ-6-К-1», а спустя всего три месяца в статье Калинина аббревиатура РВЗ-6 из названия испарилась. Осталось К-1.

Уж если быть до конца честным и справедливым, то надо было назвать самолет не К-1 и даже не РВЗ-6-К-1, а РВЗ-6-КПИР, что наиболее точно отражало бы суть этого коллективного детища завода и института.

Неприятные вопросы морально-этического порядка, возникшие в период строительства самолета, создавали вокруг Калинина неуютную атмосферу. Как представляется, этому в немалой степени способствовал он сам: амбициозность на фоне подозрительного, явно не пролетарского прошлого авторитета не добавляли. А тут еще самоубийство инженера…

Предложение «Укрвоздухпути» оказалось как нельзя кстати, и Калинин с радостью ухватился за него. И это при том, что в Киеве образовалась мощная группа молодых специалистов, коллектив завода доказал на деле свою способность перейти от ремонта к строительству новых самолетов. Рядом был КПИ, который обеспечивал всестороннюю научно-инженерную поддержку новым начинаниям. Со всем этим Калинин порвал, собираясь на новом месте начать с чистого листа…

Возникает еще один щепетильный вопрос: что в результате работы над К-1 получил РВЗ-6? О том, на что он рассчитывал, не без пафоса писала местная «Пролетарская правда»: «Сейчас завод находится в том состоянии, когда он может перейти к постройке новых аэропланов. Конструкторское бюро при заводе довольно сильное. Киевский политехнический институт предоставил заводу для испытаний и экспериментов свою лабораторию, и завод в ближайшее время сумеет дать республике новые самолеты русской конструкции и из русских материалов». Увы, эти радужные надежды не сбылись. Коллектив, который предоставил все условия для удовлетворения амбиций Калинина, остался ни с чем. Надежда на скорый переход в новое качество сверкнула, как молния, и тут же погасла, а отголоски грома не утихли до сегодняшнего дня.

На фото – многие участники этой истории. Слева направо, сидят: Грищенко, неизвестный, Фиалко, И. Касяненко, В. Бобров, В. Ленский-Герасименко, К. Калинин, А. Грацианский. Стоят: четвертый Венирский, рядом К. Яковчук, седьмой Любельд, девятый Н. Железников, рядом Бобчинский и Скржинский

Анатолий Демин/ Москва