Здравствуй, новый кумир!

«А380 не только полностью подтвердил все возлагавшиеся на него надежды, но даже существенно превзошел ожидания его первых эксплуатантов».

Из пресс-релиза компании «Эрбас», 4 ноября 2010 г.

Современная статистика воздушных перевозок поистине впечатляет: ежедневно во всем мире выполняется примерно 75000 пассажирских рейсов, доставляющих почти миллион человек в 4000 аэропортов! Причем, эти показатели беспрерывно растут. Согласно большинству прогнозов, за предстоящие 10-12 лет количество воздушных путешественников может удвоиться. Но, заметим мы, только при условии, что самолетный парк ближайшего будущего сможет всех их вместить, а аэропорты смогут безопасно принять и качественно обслужить огромное количество рейсов.

Это очень серьезные условия, но особенно важной является именно пропускная способность аэропортов. Многие из них уже сегодня достигли либо вплотную приблизились к физическому пределу количества принятых и выпущенных самолетов в единицу времени. В крупнейших воздушных гаванях Европы и США могут одновременно заходить на посадку 3-4 лайнера и 2-3 удаляться, набирая высоту. По условиям безопасности это абсолютный предел. Если сократить интервалы между воздушными судами еще больше, то летящий сзади самолет неизбежно подвергнется сильному влиянию спутной струи летящего впереди, а в случае возникновения на ВПП непредвиденной ситуации не сможет вовремя уклониться.

В середине 1990-х гг. выход увидели в постройке практически во всех ключевых аэропортах третьей, а то и четвертой ВПП, однако это отодвинуло проблему лишь на короткое время. Причина – последовавший резкий рост интенсивности воздушного движения в зонах аэропортов и усиление опасности столкновения самолетов. Выход стали искать в ужесточении требований к точности самолетовождения и оснащении «бортов» специальным оборудованием, а также в совершенствовании систем управления воздушным движением. Однако и эти меры очень быстро исчерпали свой потенциал и к требуемому сегодня увеличению пропускной способности аэропортов так и не привели.

На самом деле, не надо быть большим специалистом в области воздушного транспорта, чтобы понять: существует лишь два пути радикального увеличения количества перевозимых по воздуху людей. Первый – использование большего количества аэропортов, второй – более вместительных самолетов. И нет ничего удивительного в том, что один из двух мировых лидеров в области магистральных пассажирских лайнеров – «Боинг» – избрал в качестве стратегического направления своей деятельности первый путь, а «Эрбас» пошел по второму. Первый путь привел к созданию В787 (см. «АиВ», Г10), а второй – героя нашего рассказа А380.

Для «Эрбаса» это была чрезвычайно технически сложная, ресурсоемкая, рискованная во всех смыслах, но одновременно очень амбициозная задача – самостоятельно создать самый большой пассажирский самолет мира, способный решительно отодвинуть «провозной барьер» авиатранспорта и потому просто обреченный на устойчивый спрос в течение десятилетий. Цель эта выкристаллизовалась уже в середине 1990-х гг., когда окончательно развеялись надежды на партнерство с «Боингом» и соответствующее разделение рисков. Американский производитель, заметив первые признаки финансового кризиса в Юго-Восточной Азии, сделал вывод об отсутствии четких рыночных перспектив для нового большого лайнера и сосредоточил свои ресурсы на самолетах среднего класса. «Эрбас» же, подстегиваемый стремлением нанести решающий удар своему глобальному конкуренту, решил идти до победного конца.

Путь к победе

Надо признать, путь этот выдался непростым, но европейцы шли по нему исключительно целеустремленно. Прежде всего, они четко определились с основными маршрутами, для которых предназначался новый суперлайнер. В основном, это длительные перелеты между крупнейшими хабами Азии и Европы, а также Ближнего Востока. Соответственно, пассажирам был предложен качественно более высокий уровень комфорта – обширные салоны первого и бизнес-классов, просторные вестибюли, широкие лестницы, бутики и даже водопады.

Готовясь к решительной победе, «Эрбас» не стал жалеть средств для ее достижения, построив макет пассажирского салона в натуральную величину и пригласив посетить его руководителей крупнейших авиакомпаний мира. Все в этом макете было буквально пропитано идеей превосходства над конкурентами: более широкие пассажирские сиденья, более вместительные багажные полки, более высокие потолки, необычные дизайнерские решения, революционная для того времени система освещения, имитирующая смену времени суток. Был разработан и трехмерный компьютерный макет салона. Играясь с ним как с детским конструктором, потенциальные заказчики могли самостоятельно моделировать в киберпространстве милые сердцу особенности своих будущих лайнеров. И ничего, что чувство реальности часто изменяло замечтавшимся авиаперевозчикам и в результате появлялось множество компоновок с душевыми кабинами, ванными комнатами, двуспальными кроватями, казино и-т.л. Главную задачу «Эрбасу» решить удалось: авиакомпании стали всерьез полагать, что европейский консорциум может дать им нечто такое, что не под силу «Боингу».

Следующим шагом стало формирование четкого перечня конкурентных преимуществ будущего 853-местного флагмана пассажирской авиации, а также осознание той цены, которую за их реализацию неизбежно придется заплатить. Помимо большего простора, создатели А380 предложили его пассажирам на 50% меньший уровень шума, чем в В747-400, и более высокое давление в салонах, равное атмосферному на высоте 1500 м против 2500 м у «Боинга». Эти факторы реально способствуют уменьшению утомляемости воздушных путешественников во время длительных полетов. Еще одним козырем стала экономичность новой машины, естественно вытекающая, прежде всего, из ее размерности. По расчетам на перевозку одного пассажира на одинаковое расстояние А380 должен был сжигать на 17% меньше топлива, чем «Боинг». Соответственно сокращались и выбросы углекислого газа, достигнув уровня, почти вдвое меньшего нормы выбросов для перевозки пассажиров легковыми автомобилями, установленной Евросоюзом в 2008 г. Снижение уровня шума на местности также стало важным требованием при проектировании А380. В конечном итоге, эко- логичность стала мощным доводом в пользу мегалайнера «Эрбас».

Постоянные читатели журнала уже знают, что придумать список сильных качеств будущего самолета – это одно, а воплотить их в реальной конструкции – совсем другое. На пути конструкторов «Эрбаса» стояло мощное препятствие – пресловутый «закон квадрата-куба», согласно которому при увеличении размеров конструкции ее несущая способность увеличивается пропорционально квадрату изменения линейных размеров, а масса – пропорционально кубу. То есть, если просто увеличивать размеры самолета, сохраняя неизменным конструктивно-технологическое воплощение, то его весовая отдача будет неуклонно снижаться, пока не достигнет нуля.

Еще на ранних этапах разработки А380 было сосчитано, что для успеха проекта масса пустого лайнера не должна превышать 277 т. Уложиться в столь жесткий лимит было настоящей сверхзадачей, особенно если учесть, что у базовой версии «Боинга-747» этот показатель равен 174 т, а количество пассажиров в одноклассной компоновке – 490. По сравнению с ним фактически требовалось поднять пассажировместимость на 75%, увеличив массу пустого лайнера на 60%, да к тому же на 20% подняв практическую дальность полета. Справиться с проблемой помогло широкое применение композиционных материалов как в силовых элементах конструкции, так и во вспомогательных агрегатах, интерьерах и т. д. Например, доля углепластиков в 11-тонном центроплане превысила 40%. Для снижения массы также использовались прогрессивные технологии, улучшенные алюминиевые сплавы и гибридные материалы. На нижних панелях фюзеляжа была применена лазерная сварка алюминиевых стрингеров и обшивки, что существенно снизило массу крепежа. Во многих случаях рациональные европейцы не тратились на разработку новых способов снижения массы, а шли путем, проторенным другими фирмами. Так, на А380 применены прессованные панели крыла, аналогичные установленным на Ан-124. Разница лишь в размерах: на «Антонове» их длина 28 м, а на «Эрбасе» – 34 м.

После всесторонней проработки проекта и масштабного «окучивания» авиакомпаний, получив 55 предварительных заказов от 6 из них, 19 декабря 2000 г. совет директоров «Эрбас» проголосовал за полномасштабный запуск программы А380, оценив ее стоимость в 8,8 млрд. евро. Интересно, что обозначение А380 нарушает систему обозначений предыдущих «аэробусов», названных последовательно от А300 до А340. Считается, что оно было выбрано по той причине, что цифра 8 напоминает поперечное сечение фюзеляжа этого двухпалубного самолета. К тому же, число 8 считается счастливым в некоторых азиатских странах-заказчицах. Окончательная конфигурация лайнера была утверждена в начале 2001 г., а производство первых компонентов крыла началось уже 23 января 2002 г.

Сложностей, с которыми столкнулись конструкторы А380 в ходе его полномасштабной разработки, оказалось великое множество. И носили они самый разнообразный характер. Помимо борьбы с упомянутым уже «законом квадрата-куба», можно вспомнить, например, формирование самой разветвленной за всю историю авиации бортовой электросети. Только вдуматься: суммарная длина электропроводки А380 превысила 530 км, а количество электрических соединений в одной лишь кабине пилотов достигло 40300! Вот где было непросто, в прямом смысле, правильно свести концы с концами!

Сильную головную боль доставила разработка технологии изготовления частей огромного самолета и сборки их воедино. Так, для обработки прессованных панелей крыла понадобились многокоординатные фрезерные станки с рабочим ходом до 40 м. Каждая панель фрезеруется на них 3 дня. После этого ее помещают в автоклав, где выдерживают 24 часа при температуре 150°. Сборка крыла А380 занимает 4 недели и выполняется в специально построенном цехе площадью как 12 футбольных полей! Все части самолета соединяют воедино на расположенном в Тулузе уникальном стенде в цехе высотой 15 этажей и размерами 500x250 м. Неординарные инженерные решения потребовались для реализации буквально всех этапов изготовления мегалайнера, даже при его покраске, на которую уходит 3600 л краски.

Большие размеры А380 настораживали не только производственников, но и администрацию аэропортов, где его планировалось эксплуатировать. Этим умело пользовались критики программы, утверждавшие, что огромный и тяжелый лайнер не впишется в существующую инфраструктуру и даже может повредить рулежные дорожки. Чтобы развеять сомнения, «Эрбасу» пришлось проделать колоссальную работу, в том числе соорудить 580-тонную тележку на шасси А380. Ее тягали взад и вперед по специально сооруженному участку ВПП с датчиками давления и доказали, что напряжения в бетоне при этом меньше, чем во время проезда В747 или В777. Причина – в количестве колес. Их на А380 аж 22, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. (Попутно заметим, что у Ан-225 «Мрия» 32 колеса). Пришлось Федеральной авиационной администрации США пересмотреть свое предварительное решение, согласно которому А380 в этой стране следовало эксплуатировать в аэропортах с шириной ВПП не менее 60 м и рулежек – не менее 30 м. Самолет получил разрешение на работу с 45-метровых ВПП и 23-метровых РД, то есть вписался практически в ту же аэродромную сеть, что и В747. Несколько позже аналогичное решение приняло и Европейское агентство безопасности авиации.

Секция фюзеляжа в процессе сборки

Окончательная сборка А380 на заводе в Тулфе

Проблемы, источником которых служили большие размеры самолета, были хотя и сложными, но предсказуемыми, и борьбу с ними можно было вести, так сказать, в плановом порядке. Однако по мере реализации проекта возникли и совершенно неожиданные трудности. Так, запланированному расширению завода в Гамбурге очень долго мешали протесты «зеленых», которые защищали от вредного воздействия уникальную экосистему этого района. А заводскую ВПП никак не могли продлить для приема А380, так как она буквально упиралась в старинную лютеранскую церковь с бесценным органом работы 1688 г. В этих и других подобных столкновениях страсти кипели нешуточные, но во всех случаях победил многомиллиардный проект производства суперсамолета. Правда, он тоже пострадал, и прежде всего – сроки реализации программы.

Первый раз «Эрбас» уведомил заказчиков, что начало поставок новых самолетов откладывается на 6 месяцев, в июне 2005 г. Через год было объявлено о новой задержке еще на 6-7 месяцев. Это вызвало снижение заказов почти на 30% и примерно такое же падение стоимости акций EADS – материнской компании «Эрбаса». Со своих постов ушли руководители EADS Ноэль Форгирд (Noel Forgeard), «Эрбаса» Густав Хумберт (Gus- tav Humbert) и программы А380 Чарльз Чемпьон (Charles Champion). 3 октября 2006 г. новый Генеральный директор «Эрбас» после глубокого аудита программы объявил о третьей задержке, отодвинув поставку первого самолета на октябрь 2007 г.

К этому моменту стоимость программы уже превысила расчетную примерно на 3 млрд. евро и продолжала расти. Дефицит покрывали за счет отвлечения средств от военно-транспортного А400М и других проектов. По результатам испытаний конструкторам пришлось переделать значительную часть основных агрегатов А380 и бортовых систем (в частности, электрическую). Соответственно, увеличились затраты на подготовку производства. В конечном счете, на разработку А380 ушло около 10 лет и 12 млрд. евро. Для возмещения этих затрат, как утверждает «Эрбас», необходимо продать 420 серийных самолетов, хотя по другим оценкам, это число должно быть намного больше. Частично это подтверждает и нынешний глава EADS Луи Галуа (Louis Gallois): «Реальные показатели стоимости постройки лайнеров, – признается он, – оказались существенно выше ожидаемых».

Вкладывая такие деньги в проект, менеджеры «Эрбас» стремились добиться от понесенных затрат максимально возможной эффективности. По этой причине многие важнейшие узлы и агрегаты самолета создавались с учетом его дальнейшего развития. Например, площадь крыла А380 рассчитана на максимальную взлетную массу свыше 650 т, хотя у базовой версии лайнера А380-800 она составляет 560 т. Уже объявлено о разработке 590-тонной грузовой модификации A380-800F, которая будет способна перевозить до 150 т груза на расстояние до 10400 км. Другие варианты – 600-тонный А380-900 с вместимостью до 960 пассажиров в эконом-классе и еще более тяжелый лайнер с увеличенной дальностью полета с той же пасса- жировместимостью, что и А380-800.

Логистический кошмар

«Эрбас» на протяжении всей своей истории был силен слаженностью действий входивших в него компаний, что и определяло конечный успех его самолетов. И когда встала задача организовать производство такого большого лайнера в таком высоком темпе, менеджерам компании потребовалось объединить научный, производственный, сырьевой, энергетический и т.д. потенциалы наиболее развитых стран не только Европы, но и других континентов. Подобно «Боингу» с его глобальными амбициями, «Эрбас» организовал кооперацию по выпуску А380 с участием предприятий из 30 стран мира! Компоненты для А380 поставляют такие известные компании, как Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, Goodrich и многие другие. Участвует в этом процессе и Россия. Правда, в ставшей уже традиционной для нее роли поставщика титановых заготовок. Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение обеспечивает свыше 55% всей потребности «Эрбаса» в титане.

Наиболее крупные агрегаты самолета – крыло, оперение и отдельные секции фюзеляжа – было решено строить раздельно на заводах Франции, Великобритании, Германии и Испании. Для сборки подготовили флагманское предприятие «Эрбаса» в Тулузе (Франция). Эта схема, в общем, традицион- на для современного европейского авиапрома, при этом готовые агрегаты самолетов обычно доставляют на окончательную сборку с помощью специализированных транспортных самолетов А300-600 «Белуга». Однако на этот раз проторенным путем пойти не удалось – грузовая кабина этой машины с внутренними габаритами 7x7x38 м для составных частей А380, за исключением киля, оказалась слишком мала.

Поэтому была создана поистине уникальная система транспортировки компонентов гиганта в Тулузу по воде и суше. «Эрбасу» пришлось организовать постройку специальных морских судов и речных барж, прокладку новых каналов, расширение некоторых дорог, перестройку мостов и т.п. Это была колоссальная работа, заметно отразившаяся на общей стоимости программы. Сегодня носовые и хвостовые секции фюзеляжа А380 изготавливают в Гамбурге (Северная Германия) и грузят там на судно Ville de Bordeaux. Затем корабль отправляется в Великобританию, где на его борт берут доставленные на баржах консоли крыла, произведенные в Северном Уэльсе. Следующие агрегаты самолета судно принимает в Сент-Назере (Западная Франция) и отправляется на разгрузку в Бордо (юго- запад Франции). Затем судно огибает западную оконечность Европы, чтобы зайти в Кадису, расположенную на средиземноморском побережье Испании, где забрать среднюю часть фюзеляжа и консоли горизонтального оперения. Все это также доставляется в Бордо.

Погрузка центральной секции фюзеляжа на трейлер

Агрегаты очередного А380 перевозят на сборку

Для доставки киля используется специализированный транспортный самолет А300-600 «Белуга»

А затем начинается настоящий цирк. Перегруженные на специальную баржу части А380 протаскивают 96 км вверх по реке Гаронне, используя повышение ее уровня в часы приливов. Достигнув таким образом Лангона, огромные агрегаты устанавливают на многоколесные платформы, которые волокут еще 250 км по узким улочкам французских деревень. Чтобы меньше мешать дорожному движению, это делают по ночам. Фантастические кортежи с множеством «мигалок», воем сирен и эскортом полиции буквально протискиваются между старинными домами, иногда с зазорами менее 50 см. Сначала местные крестьяне даже радовались необычному зрелищу, но когда оно стало повторяться раз в неделю… В Тулузе все части мега- лайнера собирают воедино, укомплектовывают, после чего он совершает первый в своей жизни перелет до Гамбурга – места, откуда начался его земной путь и где он будет окрашен и оснащен дополнительным оборудованием.

Самое удивительное, что вся эта сверхсложная логистическая система, имеющая тысячи причин, чтобы давать постоянные сбои, на самом деле работает четко и слаженно. С середины 2004 г. до января 2011 г. таким образом было произведено 42 самолета. Ну, а с этого года выпуск 40-45 штук в год должен стать нормой. К настоящему моменту стоимость одного серийного А380 достигла 359,4 млн. USD.

Проверка небом

Постройка самого первого А380 завершилась в Тулузе 18 января 2005 г. Эта машина имеет серийный номер MSN001 и регистрационное обозначение F-WWOW. В свой первый полет она ушла 27 апреля 2005 г. под управлением экипажа из 6 человек во главе с летчиком-испытателем Жаком Роси (Jacques Rosay) и успешно приземлилась через 3 ч 54 мин. Следуя стратегическому курсу на публичность программы, «Эрбас» превратил это событие в настоящий праздник рождения нового кумира мировой гражданской авиации, гостями которого стали более 40000 человек.

Как водится, вслед за праздником потянулись рабочие будни, занятые интенсивной испытательной работой. Стремясь выполнить обязательства перед заказчиками в заявленные сроки, «Эрбас» вел сертификацию А380 сразу на 5 опытных образцах самолета. Один из них 1 декабря 2005 г. в пологом пикировании достиг максимальной запланированной скорости 0,96 М. Другой 10 января 2006 г. совершил трансатлантический перелет для испытаний в условиях высокогорья Колумбии и морозов Канады. 26 марта 2006 г. в Гамбурге мегалайнер успешно сдал экзамен по аварийному покиданию его пассажирами. Как предусмотрено правилами сертификации, из 16 аварийных выходов 8 были закрыты. Тем не менее, 853 пассажира и 20 членов экипажа сумели покинуть лайнер всего за 78 секунд при норме в 90 секунд. 4 сентября 2006 г. начались эксплуатационные испытания А380, в ходе которых на практике предстояло проверить его комфортабельность для пассажиров и способность без проблем работать в ключевых аэропортах. В тот день на борту в качестве пассажиров находились 474 добровольца-сотрудника «Эрбас». С ноября один из А380 стали пустым гонять на авиалиниях в стандартном эксплуатационном режиме.

Интерьеры салонов бизнес-класса на А380 отличаются особым шиком

Колес у А380 больше, чем у какого-либо пассажирского лайнера

И все же сертификация А380, что бы там ни утверждали официальные пресс-релизы, не была легкой прогулкой. Уже в самом начале полетов при определении минимальной скорости отрыва получил повреждение хвостовой части фюзеляжа первый экземпляр машины, что привело к значительной сдвижке испытательного графика. Дальнейшие полеты выявили необходимость внесения изменений в целый ряд бортовых систем, в частности, электрической, что также отразилось на сроках. В начале 2006 г. в ходе наземных испытаний на прочность крыло одного из А380 (статмашина имеет номер MSN5000) неожиданно дало трещину при нагрузке меньше расчетной. Крыло пришлось усиливать, внося изменения в технологию производства серийных экземпляров. В совокупности эти обстоятельства и вызвали полуторагодичную задержку сроков поставки А380.

Летные испытания и сертификация самолета, а также его эксплуатационные испытания в общей сложности потребовали 1354 полета продолжительностью 4565 ч. 12 декабря 2006 г. вариант А380, оснащенный двигателями Rolls-Royce «Trent 900», получил сертификаты типа, выданные европейской EASA и американской FAA. А 14 декабря следующего года аналогичных документов удостоена модель с двигателями Engine Alliance GP7000 – плодом творческого союза «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни».

Успех приходит

Первый проданный А380 (серийный MSN003, регистрационный 9V-SKA, конфигурация на 471 пассажира) вошел в парк Singapore Airlines 15 октября 2007 г. после длительной фазы приемо-сдаточных испытаний. Через 10 дней он совершил свой первый коммерческий рейс, взлетев в Сингапуре и приземлившись в Сиднее. В честь этого исторического события всем пассажирам раздали памятные сертификаты, щедро напоив во время рейса шампанским. Минимальная цена билета на первый рейс лайнера составляла 550 USD. За максимальную сумму – 100380 USD – выкупил два места класса «люкс» британец Джулиан Хейвард, которому предоставили право самым первым из пассажиров подняться на борт мегалайнера.

Два месяца спустя президент «Сингапурских авиалиний» Чю Чонг Сенг заявил, что А380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на перевозку одного пассажира на 20% меньше топлива, чем имеющиеся у компании «Боинги 747-400». Второй А380 (MSN005, 9V-SKB) был передан сингапурцам 11 января 2008 г., третий – в начале марта. 18 числа этот самолет впервые пролетел от Сингапура до Лондона, затратив на рейс всего 13 ч. Четвертый А380 «Сингапурских авиалиний» (9V-SKD), поступивший в распоряжение компании 26 апреля, был поставлен на маршрут Сингапур-Токио. Всего же эта авиакомпания заказала 19 флагманских «Эрбасов», из которых к настоящему времени успела получить 11. Эти машины используются для полетов в Сан-Франциско, Париж, Франкфурт, Гонконг, Цюрих и Мельбурн.

Вторым эксплуатантом А380 стала австралийская Qantas, принявшая первый самолет (MSN014, конфигурация на 450 мест) 25 января 2008 г. Эта авиакомпания сделала заказ на 20 лайнеров и уже получила 7 из них. Австралийские «триста восьмидесятые» выполняют регулярные полеты, в т.ч. из Мельбурна и Сиднея в Лос-Анджелес и Лондон. Третьим и самым крупным пока покупателем А380 стала авиакомпания Emirates из ОАЭ, сделавшая поистине фантастический заказ аж на 90 таких самолетов. Первый из них в компоновке на 489 мест поступил арабам 28 июля 2008 г. На сегодняшний день парк «Эмирэйтс» включает 15 таких машин, используемых на рейсах из Дубая в Лондон, Манчестер, Бангкок, Торонто, Париж, Сидней, Окленд, Сеул, Пекин, Сингапур, Джидцу, Нью-Йорк и Шанхай. С 30 октября 2009 г. А380 эксплуатируются также под флагом Air France – уже 4 из 12 заказанных. Французы летают, в основном, из Парижа в Нью-Йорк, Йоханнесбург, Токио, Монреаль, Вашингтон и Мехико. Такое же количество заказанных и полученных лайнеров у немецкой Lufthansa, применяющей эти самолеты с 19 мая 2010 г. на маршрутах из Франкфурта в Токио, Пекин и Йоханнесбург, а с наступившего года и в Дели.

Таким образом, коммерческая эксплуатация А380 началась весьма интенсивно: к началу 2011 г. эти самолеты находились в парке уже 5 авиакомпаний, выполнили более 21000 рейсов, провели в воздухе почти 200000 ч и перевезли около 8 млн. пассажиров. Вопреки всем опасениям, связанным с их размерами, они уже совершали посадки в 125 аэропортах мира, в том числе в Домодедово – единственной пока воздушной гавани СНГ, способной принимать такие лайнеры. Общее впечатление, которое складывается при наблюдении за первым периодом работы А380, очень благоприятное. Этот абсолютно новый и весьма неординарный самолет, у которого просто не может не быть «детских болезней», демонстрирует впечатляющий коммерческий налет, высокую регулярность вылетов по расписанию, явную подготовленность к работе в тех условиях, где он реально применяется. Как следует из отзывов авиакомпаний, стоимость его эксплуатации в расчете на одного пассажира на 24% меньше, чем В747-400. Нельзя не отметить и тот факт, что «Эрбасу» удалось вовремя организовать эффективную систему послепродажной поддержки столь большого и сложного лайнера.

Разрушенная мотогондола А380 авиакомпании Qantas. 4 ноября 2010 г.

Тем не менее, утверждать, что все идет абсолютно гладко, тоже нельзя – так никогда не бывает при вводе в эксплуатацию нового самолета. Однако все известные на сегодня летные происшествия с А380 и предпосылки к ним, к счастью, закончились благополучно. Например, 10 января 2008 г. А380 «Сингапурских авиалиний» во время буксировки в базовом аэропорту выкатился за пределы ВПП, но больших повреждений не получил. 27 сентября 2009 г. еще один сингапурский лайнер, вылетев из Парижа, через 2 ч 45 мин вынужден был вернуться обратно из-за отказа двигателя. 22 февраля 2010 г. аналогично закончился вылет из Нью-Йорка самолета, принадлежащего «Эр Франс». Причина – неполадки в топливной системе. 31 марта 2010 г. у лайнера авиакомпании «Квантас», совершавшего посадку в Сиднее, из-за блокировки тормозов в момент касания произошло разрушение двух пневматиков на левой основной опоре шасси. При этом искры и дым были столь сильными, что диспетчер передал экипажу команду подготовиться к аварийной эвакуации пассажиров. Но остальные колеса выдержали, и пассажиры покинули самолет по обычным трапам. Правда, не на перроне, куда он так и не доехал, а прямо на ВПП.

Самое знаменитое происшествие с А380 произошло 4 ноября 2010 г. У самолета австралийской авиакомпании, выполнявшего рейс в Сидней, через несколько минут после взлета на одном из двигателей «Trent 900» разрушился диск турбины промежуточного давления. Двигатель загорелся, но был потушен штатной противопожарной системой. Крупные фрагменты диска пробили мотогондолу и нанесли повреждения крылу. Из-за пробоины в левом кессоне началась утечка топлива, возник поперечный дисбаланс, который не мог быть компенсирован перекачкой керосина из правого полукрыла по причине частичного отказа управления топливной системой. Рабочая жидкость одной из гидросистем вытекла полностью, из-за чего стало невозможным использование предкрылков и некоторых секций элеронов и интерцепторов. К счастью, фрагменты турбины не попали по фюзеляжу, и разгерметизации не произошло. Чтобы совершить посадку в таких условиях, экипаж был вынужден еще более полутора часов удерживать самолет в воздухе, вырабатывая и сливая топливо. Самолет, на борту которого находились 433 пассажира и 26 членов экипажа, совершил аварийную посадку в Сингапуре. При этом у него разрушилось несколько колес. После инцидента компания, не имевшая за свою 90-летнюю историю ни одной авиакатастрофы, почти на месяц остановила полеты всех своих А380 и провела их тщательную проверку. Другие авиакомпании эксплуатацию А380 не прекратили, но ввели ряд временных ограничений на режимы полета.

Как бы там ни было, но популярность А380 неуклонно возрастает. На сегодняшний день, кроме перечисленных, на него имеется 12 заказчиков из Великобритании, Индии, Катара, КНР, Южной Кореи, Малайзии, ОАЭ, Саудовской Аравии, США, Таиланда, Франции. По подписанным ранее контрактам осталось поставить 192 самолета. Если учесть уже летающие 42 лайнера, то объем заказа на А380 в 7 раз превышает таковой у новейшей версии В747. Что ж, похоже, что эпоха «Джумбо джета», длившаяся почти 40 лет, уходит в прошлое. Да здравствует новый кумир!

ЛТХ пассажирского самолета А380-800

Экипаж 2 пилота

Пассажировместимость, чел 525 (3-х клас.) (компоновка пас. салона) 644 (2-х клас.) 853 (1 клас.)

Длина, 72,75

Размах крыла, 79,8

Площадь крыла, 845

Высота, 24,08

Масса пустого, к 276800

Максимальная взлетная масса, кг 560000

Максимальная масса груза, к 90800

Крейсерская скорост 0.90 М

Максимальная скорост 0.96 М

Дальность полета, к 15200

Практический потолок, 13115

Максимальное количество топлива, 310000

Николай Черныш/ Киев