Отечественное авиамоторостроение Итоги года и планы на будущее

Отечественное авиамоторостроение Итоги года и планы на будущее

Андрей ФОМИН

Минувший 2011 г. продемонстрировал, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. По данным Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения», увеличение объемов выпуска продукции по всем предприятиям АССАД составило 19,1%, в т.ч. по двигателестроительным компаниям, входящим в Объединенную двигателестроительную корпорацию, – 10%. Это произошло, прежде всего, за счет роста заказов (главным образом, государственных и экспортных), а также принятия ряда мер по государственной поддержке предприятий. Отчетливее всего рост наблюдался в производстве двигателей для боевых самолетов и для вертолетов. Но и в области силовых установок для пассажирской и транспортной авиации в течение года произошел ряд важных событий. Поступили в коммерческую эксплуатацию первые региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 с новыми российско-французскими двигателями SaM146. Пройден очередной этап создания перспективного двигателя ПД-14 для ближне-среднемагистрального лайнера МС-21 – защищен эскизный проект, проведены испытания опытного газогенератора, полным ходом идет сборка двигателя-демонстратора, первый запуск которого запланирован на этот год.

Интеграция и кооперация

Большинство активов отечественного авиадвигателестроения сегодня сосредоточено в созданной в ноябре 2007 г Объединенной промышленной корпорацией «Оборонпром» Управляющей компании «Объединенная двигателестроительная корпорация». По официальным данным, ей в настоящее время управляется 85% активов отрасли. Процесс консолидации предприятий под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г. В настоящее время ОАО «УК «ОДК» управляются восемь ведущих предприятий отечественного авиадвигателестроения:

– ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь, разработка и производство газотурбинных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов);

– ОАО «Пермский моторный завод» (производство газотурбинных двигателей гражданской и транспортной авиации);

– ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск, разработка и производство двигателей для боевой и гражданской авиации, а также для беспилотных летательных аппаратов);

– ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (г. Уфа, производство двигателей для боевой авиации);

– ОАО «Климов» (г. С.-Петербург, разработка двигателей для истребителей, разработка и производство турбовальных двигателей для вертолетов);

– ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва, производство двигателей для истребителей);

– ОАО «Кузнецов» (г. Самара, разработка и производство двигателей для тяжелых боевых самолетов, а также перспективных двигателей для транспортной авиации);

– ОАО «НПП «Мотор» (г. Уфа, участие в разработке двигателей для боевой и гражданской авиации).

Стоит заметить, большинство перечисленных предприятий занимается также разработкой и производством наземных энергетических установок на базе технологий авиадвигателестроения, а также ремонтом авиадвигателей.

В июне 2011 г. в рамках ОДК завершился процесс интеграции в единую компанию предприятий «самарского куста» – к ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторостроитель») присоединились ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ОАО «Самарское КБ машиностроения», а также ОАО «Поволжский АвиТИ».

Недавно было также объявлено о том, что ОАО «УМПО» получило функции единоличного исполнительного органа ОАО «ММП им. В.В. Чернышева». Сообщается, что соответствующий договор был заключен между предприятиями в январе 2012 г. сроком на пять лет в связи с созданием в рамках ОДК дивизиона «Двигатели для боевой авиации», где УМПО отводится роль головного производственного предприятия.

Обсуждается вопрос об интеграции обоих пермских предприятий – ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ». Де-факто они находятся на смежных территориях и занимаются работами по одной тематике (первое – разработкой и опытным производством, второе – серийным выпуском) в рамках единого Пермского моторостроительного комплекса, но де-юре пока являются независимыми компаниями.

«За бортом» ОДК еще остается ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», созданное в апреле 2011 г. на базе ММПП «Салют» (г. Москва) и присоединившегося к нему в ранге филиала Омского моторостроительного объединения им. П.И. Баранова. Тем не менее, вхождение «Салюта» в ОДК – лишь вопрос времени: этому должна предшествовать довольно длительная процедура акционирования предприятия – соответствующие документы уже подготовлены, но еще ждут подписания в правительстве. Фактически же «Салют» уже активно задействуется в ряде программ ОДК, и о том, что он рано или поздно вольется в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ни у кого не вызывает сомнения.

Этого нельзя сказать об еще одном предприятии отечественного двигателестроения – ОАО «КМПО» (г. Казань). Серийное производство ТРДД типа НК-8 и НК-86 на нем уже довольно давно прекращено, фактически нет заказов и на ремонт ранее выпущенных авиадвигателей. Сегодня КМПО специализируется на «наземной» тематике – газоперекачивающих станциях и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. По всей видимости, планов присоединения КМПО к ОДК пока нет. Не вошел в сферу интересов ОДК и АМНТК «Союз» (г. Москва), собственные разработки авиационных двигателей на котором были свернуты уже несколько лет назад.

Несмотря на периодически возникающие политические, экономические и таможенные барьеры, активно продолжается сотрудничество с украинскими моторостроителями. Находящиеся в Запорожье ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич», часто выступающие на международных выставках под единым брендом «Корпорация Ивченко», имеют разные формы собственности, что препятствует их гипотетическому объединению. Не секрет, что российский рынок для украинских моторостроителей является первоочередным. «Мотор Сич» имеет давние тесные связи с ОАО «Климов», чьи вертолетные двигатели оно начало выпускать еще четыре десятилетия назад. В настоящее время оба предприятия разрабатывают и выпускают двигатели для вертолетов самостоятельно, что, тем не менее, не исключает их кооперации. Особо тесные связи у «Мотор Сич» в последние годы сложились с московским «Салютом» – совместно реализуемые программы включают производство двигателей АИ-222-25 и Д-436, а также подготовку к серийному выпуску винтовентиляторных Д-27. Кстати, в программе Д-436 задействуется и ОАО «УМПО».

В завершение, несколько слов о кооперации российских двигателестроителей с коллегами из дальнего зарубежья. Пожалуй, первым серьезным опытом в этом направлении стало участие американской компании Pratt & Whitney (корпорация UTC) в деятельности пермских ОАО «Авиадвигатель» и «ПМЗ»: американцы располагали блокирующими пакетами акций (чуть более 25%) обеих компаний. Важным результатом сотрудничества с заокеанскими коллегами стала разработка модернизированного двигателя ПС-90А2 с существенно улучшенными параметрами надежности. Однако «американский след» в этом проекте сослужил и недобрую службу, став ограничением для ожидавшихся экспортных поставок российских самолетов с такими двигателями в некоторые страны. В октябре прошлого года принадлежавшие Pratt & Whitney пакеты акций «Авиадвигателя» и ПМЗ были выкуплены «Оборонпромом», который стал единоличным акционером пермских компаний.

Еще более ярким примером стала программа двигателя SaM146 для самолетов SSJ100, реализуемая совместным предприятием PowerJet, образованным в июле 2004 г. на паритетных началах российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma (входит в группу Safran). Французская сторона отвечает за газогенератор, систему управления, интеграцию силовой установки и летные испытания, а российская – за «холодную» часть двигателя, его окончательную сборку и наземные испытания. В июне 2010 г. базовая версия двигателя была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК, что не только гарантирует высокое качество созданного продукта, но и открывает ему широкие экспортные перспективы.

С двигателями ПС-90А2 в настоящее время проходят сертификационные испытания два модернизированных лайнера Ту-204СМ, а тем временем пермские моторостроители начинают продвижение на рынок унифицированной модификации ПС-90А3у

Двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

В 2011 г. серийный выпуск двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществлялся в России Пермским моторным заводом и НПО «Сатурн». В Перми было изготовлено и поставлено заказчикам 23 новых двигателя семейства ПС-90А (на один меньше, чем годом раньше), в Рыбинске – 15 серийных SaM146 (в 2010 г. – шесть). Кроме того, НПО «Сатурн» в начале 2011 г. поставило в КНР заключительную партию по заказу на 55 двигателей Д-30КП2 и отгрузило на самарский «Авиакор» несколько новых Д-30КУ-154 для достраиваемых там по заказу Минобороны России самолетов Ту-154М. На Украине АО «Мотор Сич» изготовило и поставило заказчикам более десятка новых Д-436-148 для самолетов Ан-148 (поставки комплектов агрегатов для них из России осуществляют НПЦ газотурбостроения «Салют» и УМПО).

Из числа 23 поставленных в прошлом году ПС-90А четыре пришлись на вариант ПС-90А1 и нашли применение на четвертом грузовой самолете Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», а два были изготовлены в модификации ПС-90А2 – они установлены на втором Ту-204СМ, поступившем в 2011 г. на сертификационные испытания. Более половины всех выпущенных в прошлом году ПС-90А были поставлены на самолеты, заказанные Управлением делами Президента России и эксплуатируемые СЛО «Россия» (Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300).

Планом этого года предусмотрен выпуск на Пермском моторном заводе 22 двигателей семейства ПС-90А, из них шести – в версии ПС-90А76. Именно с такой силовой установкой нынешним летом должен начать летные испытания первый самолет Ил-76МД-90А ульяновской сборки. Кроме того, в Ташкенте нынешней весной завершена сборка очередного, пятого самолета Ил-76ТД-90ВД для компании «Волга-Днепр», который также оснащается двигателями ПС-90А76. А почти половина из планового объема ПС-90А на этот год опять-таки пойдет на самолеты СЛО «Россия».

К настоящему времени в Перми построено более 360 двигателей ПС-90А всех модификаций, из которых около 260 находится в эксплуатации в России, Азербайджане, на Кубе и в КНДР. Одновременно с серийным выпуском новых ПС-90А, ПМЗ осуществляет ремонт ранее изготовленных двигателей. Так, в 2011 г. на заводе было отремонтировано 76 двигателей ПС-90А (в 2010 г. – 62), а в этом году объем ремонтов может превысить 80 единиц.

В ближайшее время в Перми намерены сосредоточиться на продвижении на рынок очередного варианта двигателя – унифицированного ПС-90А3у тягой на взлетном режиме 16 000 кгс, созданного на базе ПС-90А с использованием новых конструктивных решений по турбине, реализованных на модификации ПС-90А2. Он призван заменить ПС-90А на самолетах типа Ту-204, Ту-214, Ил-96 и Ил-76, отличаясь существенно повышенным ресурсом и лучшей надежностью. В январе 2011 г. модифицированный двигатель ПС-90А3 был сертифицирован Авиарегистром МАК на соответствие Главе 6 НЛГС-3.

Нынешний год должен стать переломным в программе серийного производства российско-французских двигателей SaM146. Если в 2011 г. НПО «Сатурн» смог изготовить и поставить ЗАО «ГСС» только 15 новых двигателей, то плановый объем производства на этот год уже втрое больше – 48 единиц с дальнейшим увеличением до 96 двигателей в 2013 г. и до 150 – в 2014-м. Пока же, по состоянию на начало апреля, «Сатурном» изготовлено 16 опытных и порядка 30 серийных SaM146.

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 г., в «Аэрофлоте» – в июне 2011 г. К апрелю 2012 г. регулярные пассажирские рейсы совершали семь самолетов SSJ100 (шесть в «Аэрофлоте» и один в «Армавиа»). 17 января этого года Европейским агентством авиационной безопасности EASA была сертифицирована новая версия двигателя SaM146 (1S18) с повышенной на 5% тягой – 8060 кгс на максимальном взлетном режиме (7480 кгс на номинальном взлетном режиме). Базовая версия (1S17), сертифицированная EASA 23 июня 2010 г. (сертификат АР МАК – от 13 августа 2010 г.) располагает тягой 7840 кгс на максимальном взлетном режиме (7120 кгс на номинальном взлетном режиме). Специалисты «Сатурна» вместе со своими французскими коллегами работают над дальнейшем совершенствованием двигателя, однако первоочередная задача на сегодня – обеспечение требуемых объемов серийного производства в соответствии с имеющимся портфелем заказов на самолеты SSJ100.

Нельзя не сказать и о выпускаемом в Рыбинске уже четыре десятилетия двигателе Д-30КП для самолетов Ил-76 (с 1982 г. строится в варианте Д-30КП-2, сохраняющем тяговые характеристики при повышенной температуре окружающего воздуха). Несмотря на свой довольно солидный возраст, этот двигатель по-прежнему остается в серии – главным образом, благодаря имеющимся экспортным заказам. Как сообщала пресс-служба НПО «Сатурн», в апреле 2009 г. вступил в силу заключенный «Рособоронэкспортом» с КНР контракт на поставку в период до 2012 г. 55 двигателей Д-30КП-2. Первая партия была сдана «Сатурном» заказчику в ноябре 2009 г., еще три – в период с марта по октябрь 2010 г., а заключительная пятая, из 11 двигателей, – в марте 2011-го. Несмотря на то, что 55 полученных двигателей с лихвой хватило бы для ремоторизации всех имеющихся в КНР самолетов Ил-76, китайская сторона разместила на «Сатурне» новый, еще более внушительный заказ: в конце 2011 г. был подписан контракт на поставку в КНР ни много ни мало 184 новых двигателей Д-30КП-2 в течение ближайших четырех лет. Что собираются делать с ними в Поднебесной – не афишируется.

Таким образом, производство Д-30КП-2 в Рыбинске, к удивлению многих, будет продолжаться еще не один год. НПО «Сатурн» также имеет большой объем заказов на ремонт ранее выпущенных двигателей этого типа – главным образом, от Министерства обороны России, в парке которого самолеты Ил-76МД и Ил-78 с Д-30КП-2 будут нести службу еще немало лет. Ремонтом Д-30КП (Д-30КП-2) в России занимаются и другие предприятия – в первую очередь, входящие в структуру холдинга «Авиаремонт» ОАО «123-й авиаремонтный завод» (г. Старая Русса) и ОАО «570-й авиаремонтный завод» (г. Ейск).

Ну а будущее российского двигателестроения для пассажирских и транспортных самолетов в ОДК связывают с программой ТРДД нового поколения ПД-14 тягой 12 500-15 600 кгс – первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9-18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли ОАО «Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 будет комплектоваться одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Базовый вариант ПД-14 взлетной тягой 14 000 кгс предназначен для применения на самолете МС-21-300. Укороченную модификацию лайнера МС-21-200 предлагается комплектовать двигателями ПД-14А тягой 12 500 кгс, а для удлиненной версии МС-21-400 предназначена модификация ПД-14М с повышенной до 15 600 кгс тягой. Согласно расчетным данным, по показателю удельного расхода топлива в крейсерском полете ПД-14 находится на уровне своих зарубежных конкурентов (PW1400G, LEAP-X), имея при этом несколько меньшую степень двухконтурности.

В кооперации по разработке и производству двигателя задействуется большинство предприятий ОДК, а также ряд других компаний: «Авиадвигатель» (головной разработчик, разработка газогенератора, вентилятора, КНД, ТНД, мотогондолы, реверса, коробки приводов, ЗПК), ПМЗ (головной завод-изготовитель, производство газогенератора, мотогондолы и реверса, окончательная сборка), НПО «Сатурн» (участие в разработке вентилятора и КНД), УМПО (производство вентилятора, КНД и ТНД), НПП «Мотор» (участие в разработке ТНД), «Салют» (участие в разработке и производстве разделительного корпуса и коробки приводов), «Металлист-Самара» (участие в разработке и производстве мотогондолы и ЗПК из металлических материалов), «Машиностроитель» (участие в разработке и производстве мотогондолы и ЗПК из композиционных материалов), СТАР (разработка и производство системы управления FADEC и системы топливопитания) и др.

Исследования по перспективным двигателям для гражданской авиации были начаты в Перми при поддержке ЦИАМ в 1999 г. Техническое задание на двигатель для МС-21 получено в конце 2007 г. «Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента за два неполных года в Перми были развернуты полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. «Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле 2011 г. За год с небольшим между преодолением программой второго и третьего рубежей помимо разработки эскизного проекта был изготовлен и успешно прошел первый этап испытаний газогенератор-демонстратор, закончен первый этап испытаний КВД, изготовлены и установлены на газогенератор лопатки ТВД из новых материалов с высокоэффективным охлаждением, изготовлены узлы-демонстраторы высоконагруженных деталей из композиционных материалов.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми осенью 2010 г. Его первый запуск на стенде состоялся 26 ноября 2010 г. К осени 2011 г. газогенератор-демонстратор был подготовлен ко второму этапу испытаний. Параллельно с 2009 г. «Авиадвигатель» ведет работу по изготовлению и сборке двигателя-демонстратора. Он должен быть готов к испытаниям к середине этого года, а в 2013 г. планируется выйти на этап летных испытаний на летающей лаборатории. Сертификация базовой версии ПД-14 намечена на 2014 г., что должно обеспечить выход на рынок в 2015-2016 гг. – как раз к моменту появления МС-21.

ПД-14 пока демонстрировался только в виде уменьшенной модели, но в этом году планируется начать стендовые испытания уже полноразмерного двигателя-демонстратора

Двигатели для боевых и учебно-боевых самолетов

Реактивные двигатели для самолетов фронтовой авиации в настоящее время разрабатывают и выпускают четыре из восьми предприятий ОДК, а также НПЦ газотурбостроения «Салют». Основной продукт сейчас – ТРДДФ семейства АЛ-31Ф (разработка НПО «Сатурн», производство осуществляется на «Салюте» и УМПО) для истребителей Су-27СМ, Су-30МК2, Су-30МКИ и фронтовых бомбардировщиков Су-34. Для истребителей Су-35С на УМПО в кооперации с НПО «Сатурн» налажено серийное производство двигателей «117С», являющихся глубоким развитием базового АЛ-31Ф (АЛ-31ФП). ММП им. В.В. Чернышева поставляет разработанные ОАО «Климов» двигатели РД-33 серии 3 (для истребителей МиГ-29) и РД-33МК (для МиГ-29К/КУБ), а также РД-93 для китайско-пакистанского истребителя JF-17. Учебно-боевые самолеты Як-130, поставляемые на вооружение ВВС России, а с прошлого года и на экспорт, оснащаются ТРДД типа АИ-222-25, производимыми НПЦ газотурбостроения «Салют» в кооперации с АО «Мотор Сич». А НПО «Сатурн» совместно с УМПО изготавливает двигатели АЛ-55И для индийских учебно-тренировочных самолетов HJT-36.

По понятным причинам, подробных данных об объемах производства двигателей для боевых самолетов предприятия, как правило, не обнародуют. Известно, что «Салют» в прошлом году изготовил около сотни новых АЛ-31Ф нескольких вариантов исполнения (годом раньше – около 80). Более 75% из них отправилось на экспорт. Речь, в первую очередь, идет о поставках двигателей АЛ-31ФН, предназначенных для применения на китайском истребителе J-10. Но КНР закупает у «Салюта» и «обычные» АЛ-31Ф – для имеющихся у него самолетов Су-27СК, Су-27УБК, Су-30МКК и Су-30МК2. Но нельзя исключить, что подобными двигателями, официально приобретаемыми для поддержания эксплуатации импортированных из России и построенных по лицензии истребителей «Сухого», в Поднебесной комплектуют и выпускаемые здесь в нарушение лицензионного договора самолеты J-11B. Китайские заказы составляют основу производственной программы «Салюта» на протяжении всех последних лет. По всей видимости, так будет продолжаться и дальше, поскольку КНР, сталкивающаяся с серьезными трудностями в производстве собственных ТРДДФ для боевых самолетов, нуждается в импорте – причем во все возрастающих объемах.

Модернизированный на «Салюте» АЛ-31Ф, получивший название АЛ-31Ф-М1 или АЛ-31Ф серии 42, в 2006 г. успешно прошел государственные испытания и с 2007 г. заказывается Министерством обороны России для оснащения истребителей Су-27СМ. В прошлом году «Салют» отгрузил очередную партию таких двигателей, которыми были укомплектованы самолеты Су-27СМ(3), поставленные в войска по контракту 2009 г. Принято принципиальное решение о том, что «салютовскими» АЛ-31Ф серии 42 будут оснащаться и бомбардировщики Су-34, заказываемые российским Минобороны. В отличие от базового АЛ-31Ф модернизированный двигатель имеет новый вентилятор увеличенного до 924 мм диаметра и САУ с цифровым комплексным регулятором, благодаря чему обеспечено повышение тяги до 13 500 кгс. Одновременно улучшены ресурсные показатели.

Следующим этапом «салютовской» модернизации должен стать двигатель АЛ-31Ф-М2, тяга которого на особом режиме повысится до 14 500 кгс, а ресурс – до 3000 ч и более. В этом году на «Салюте» планируют завершить программу стендовых и ресурсных испытаний такого двигателя и поставить его на летающую лабораторию.

Не меньший объем поставок двигателей семейства АЛ-31Ф обеспечивает и ОАО «УМПО». Точных данных о результатах производства в 2011 г. пока не имеется, однако в прошлогоднем годовом отчете компании указывается, что, например, в 2010 г. УМПО изготовило и поставило 104 двигателя АЛ-31Ф и АЛ-31ФП, а также четыре изделия «117» и «117С». В настоящее время предприятие выполняет заказ на поставку 96 двигателей «117С» для 48 заказанных в 2009 г. российскими ВВС истребителей Су-35С. В 2011 г заказчику переданы первые два серийных Су-35С, в начале этого года поставлены еще два истребителя. Все они комплектуются серийными двигателями «117С», изготавливаемыми УМПО с кооперации с НПО «Сатурн» (последнее поставляет в Уфу 18% агрегатов двигателя). Кроме того, УМПО обеспечивает двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги экспортные поставки самолетов серии Су-30МКИ и участвует в организации лицензионного производства таких двигателей в Индии. Недавно заключенный контракт на 30 самолетов Су-30СМ для российских ВВС свидетельствует о том, что скоро уфимские АЛ-31ФП поступят и в отечественные Вооруженные силы.

Необходимо отметить, что помимо производства новых двигателей семейства АЛ-31Ф, оба завода осуществляют ремонт ранее выпущенных изделий этого типа. Так например, по данным годового отчета ОАО «УМПО» за 2010 г., предприятие тогда отремонтировало 53 двигателя АЛ-31Ф различных модификаций. До трех десятков АЛ-31Ф восстановил за прошлый год и «Салют». В России ремонтом двигателей АЛ-31Ф занимается также входящее в холдинг «Авиаремонт» ОАО «121 АРЗ» (пос. Кубинка).

Производство двигателей РД-33 и РД-33МК для истребителей семейства МиГ-29 сегодня является компетенцией ММП им. В.В. Чернышева. Ранее РД-33 серии 2 выпускало также ОМО им. П.И. Баранова, но в связи с тем, что теперь заказчиками востребованы только РД-33 серии 3 и РД-33МК, в Омске остался лишь ремонт ранее изготавливавшихся там изделий, а новое производство полностью сосредоточилось в Москве. Производственная программа ММП им. В.В. Чернышева определяется имеющимися контрактами на поставку второй партии из 29 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ в Индию (первая партия из 16 машин с «чернышевскими» РД-33МК передана заказчику в течение 2009-2011 гг.), а также недавним заказом российского Минобороны на 24 аналогичных истребителя с поставкой в авиацию ВМФ в 2013-2015 гг. Кроме того, завод поставляет заказчикам в России и за рубежом РД-33 серии 3, участвует в организации их лицензионного производства в Индии и строит на экспорт РД-93.

Петербургское ОАО «Климов» ведет работы по дальнейшему совершенствованию РД-33МК и РД-93. Как сообщается в крайнем размещенном на сайте компании годовом отчете, приоритетными перспективными направлениями деятельности «Климова» в области реактивных двигателей являются завершение ОКР и увеличение ресурсных показателей РД-33МК, разработка модифицированного РД-93МА с увеличенной до 9300 кгс тягой (для инозаказчика) и модернизированного РД-33МКМ с тягой 9500 кгс (для РСК «МиГ»).

Ремонтом ранее выпущенных двигателей РД-33, помимо ММП им. В.В. Чернышева и ОМО им. П.И. Баранова, занимается несколько предприятий холдинга «Авиаремонт»: 121 АРЗ (Кубинка), 218 АРЗ (Гатчина), 570 АРЗ (Ейск).

Поставщиком двигателей АИ-222-25 (тяга на взлетном режиме – 2500 кгс) для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых корпорацией «Иркута» на экспорт, определен НПЦ газотурбостроения «Салют», работающий в кооперации с запорожским АО «Мотор Сич». Из Запорожья получают газогенераторы, а на самом «Салюте» делают «холодную» часть двигателя и производят его окончательную сборку. В 2011 г. был завершен стартовый госконтракт на поставку ВВС России первой партии из 12 самолетов Як-130, кроме того, состоялась отгрузка 16 заказанных Як-130 в Алжир. Все они оснащаются «салютовскими» АИ-222-25. В конце прошлого года Министерством обороны России и корпорацией «Иркут» был подписан новый крупный государственный контракт на 55 самолетов Як-130. В его рамках «Салют» в ближайшие несколько лет должен будет произвести и поставить «Иркуту» не менее 110 двигателей АИ-222-25, отгрузка порядка 36 из которых намечена уже на этот год.

Двигатели АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130 занимают все большее место в производственной программе «Салюта», который осуществляет их серийный выпуск в кооперации с АО «Мотор Сич»

В рамках так называемых встречных поставок НПЦ газотурбостроения «Салют» отгружает комплекты закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производится их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам (например, известно о заключении в 2011 г. украинской стороной сделки на поставку в КНР до 250 форсированных АИ-222К-25Ф тягой 4200 кгс для учебно-тренировочных самолетов L-15), а также для осуществляемых ГП «Ивченко-Прогресс» опытно-конструкторских работ по дальнейшему совершенствованию двигателя.

Работы по новому ТРДД АЛ-55И тягой 1760 кгс для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36 ведутся НПО «Сатурн» и УМПО в рамках заключенного в 2005 г. контракта с корпорацией HAL. Как сообщается на сайте «Сатурна», к началу этого года изготовлено уже 27 опытных двигателей, 18 из которых переданы заказчику. Летные испытания АЛ-55И на борту летающей лаборатории МиГ-АТ были начаты в России в июле 2008 г., а первый полет самолета HJT-36 с двигателем АЛ-55И в Индии состоялся в мае 2009 г. В настоящее время ведется сборка 10 очередных двигателей, законтрактованных к поставке в 2011-2012 гг., и осуществляются доводочные работы по совершенствованию АЛ-55И в целях установления предусмотренного контрактом начального назначенного ресурса 300 ч. Производство АЛ-55И осуществляется в кооперации НПО «Сатурн» и УМПО: в Рыбинске изготавливается газогенератор, а в Уфе – «холодная» часть, сопло и коробка агрегатов. УМПО также ответственно за предусмотренную контрактом организацию лицензионного производства АЛ-55И в Индии. Работы в этом направлении уже начаты.

На разработке и производстве двигателей для тяжелых боевых самолетов в России специализировались самарские предприятия – СНТК им. Н.Д. Кузнецова и ОАО «Моторостроитель» с заводским ОАО «СКБМ». С прошлого года все они объединены в одно ОАО «Кузнецов». Главная задача «Кузнецова» сегодня, наряду с ремонтом ранее выпущенных двигателей, восстановление прекращенного в 90-е гг. серийного производства ТРДДФ типа НК-32 для дальних стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160.

Несколько слов о перспективных двигателях для истребителя пятого поколения. В прошлом году к летным испытаниям подключились второй и третий летные образцы ПАК ФА. Все они оснащаются двигателями так называемого первого этапа, разработанными НТЦ им. А.М. Люльки (филиал НПО «Сатурн») и изготовленными «Сатурном» в кооперации с УМПО. Аналогичными силовыми установками будут комплектоваться и все последующие самолеты этого типа в ближайшие годы. А на перспективу предусмотрено создание нового двигателя для ПАК ФА – так называемого двигателя второго этапа.

Говорит Генеральный конструктор НТЦ им. А.М. Люльки Евгений Марчуков:

«В 2012 г. начались опытно-конструкторские работы по перспективному двигателю второго этапа для ПАК ФА. Сейчас на этапе эскизного проекта проработано достаточное количество вариантов и уже идет согласование с ОКБ Сухого характеристик изделия, габаритных размеров, проработано большое число вариантов узлов двигателя, выбираются оптимальные, проработан вариант принципиально новой конструкции изделия. Мы находимся в начале пути, тем не менее, задел, сделанный в рамках НИР перспективного изделия, очень большой. На 70% объем работ по данному двигателю приходится на НПО «Сатурн». Коллектив предприятия добился того, что именно НТЦ им. А.М. Люльки является КБ-интегратором по разработке этого изделия». В работах по перспективному двигателю задействуется и НПЦ газотурбостроения «Салют»: еще в 2008 г за ним была закреплена разработка компрессора высокого давления, форсажной камеры и сопла с управляемым вектором тяги. В прошлом году на «Салюте» успешно выполнен соответствующий эскизный проект.

В минувшем году ОАО «Климов» поставило «Вертолетам России» 95 турбовальных двигателей ВК-2500, а в дальнейшем, с запуском новой производственной площадки в Шувалово, их серийный выпуск будет нарастать

Двигатели для вертолетов

Головным разработчиком и изготовителем вертолетных газотурбинных двигателей в ОДК определено петербургское ОАО «Климов». Как известно, ранее основным поставщиком турбовальных двигателей ТВ3-117, применяемых на подавляющем большинстве отечественных вертолетов, являлось запорожское АО «Мотор Сич». Его поставки российским вертолетным заводам будут продолжаться и дальше (по данным «Мотор Сич», в 2011 г. был заключен пятилетний контракт на поставку ОАО «Вертолеты России» в период до 2015 г. в общей сложности 1300 вертолетных двигателей). Тем не менее, с неуклонно увеличивающимся год от года выпуском вертолетов, все большая доля будет приходится на продукцию «Климова». В 2011 г. предприятие изготовило 260 вертолетных двигателей (165 – ТВ3-117ВМА и 95 – ВК-2500). Для сравнения: в 2010 г. объем «климовских» поставок двигателей для вертолетов составил 198 единиц, в 2009 г. – около сотни.

В 2011 г. вошел в активную фазу инвестиционный проект «Петербургские моторы», предусматривающий строительство в Шувалово на окраине С.-Петербурга инновационного конструкторско-производственного комплекса ОАО «Климов». Проект стоимостью около 6 млрд руб. финансируется при участии Внешэкономбанка и предусматривает возведение к 2013 г. производственных и административных зданий общей площадью 50 тыс. м? со всей инженерной инфраструктурой и приобретение современного высокотехнологичного оборудования. К началу 2012 г. подходило к концу обустройство производственного корпуса, велся монтаж административно-конструкторского и логистического корпусов.

Все строительные работы планируется завершить к началу нынешнего лета, а в 2013 г. «Климов» должен будет полностью переехать на новое место. В Шувалово будет организовано производство всей линейки серийных двигателей для вертолетов, а также разработка и запуск в серию новых изделий. По официальным данным ОАО «Климов», благодаря обновлению технологической базы и подходов к производству, время разработки новых изделий планируется сократить до 3-4 лет, срок внедрения в серийное производство – до двух лет, а выработку на одного работающего специалиста увеличить почти в 4 раза.

Новый турбовальный двигатель ТВ7-117В должен поступить на летные испытания на борту Ми-382 в этом году

Перспективный двигатель ВК-800В для легких вертолетов пока еще находится в стадии стендовых испытаний и доводки

На новой производственной площадке ОАО «Климов» будут выпускаться двигатели ВК-2500 различных модификаций для транспортных и боевых вертолетов «Ми» и «Ка», а также ТВ7-117В для Ми-38 (Ми-382) и в дальнейшем – ВК-800В для легких вертолетов. Предусмотрены три основных варианта ВК-2500, отличающиеся настройками системы автоматического управления: ВК-2500-01 взлетной мощностью 2400 л.с. (для вертолетов Ка-52), ВК-2500-02 (2200 л.с., для Ми-28Н и Ми-35М) и ВК-2500-03 (2000 л.с., для Ми-17 и Ми-171 различных модификаций). На чрезвычайном режиме мощность у всех версий ВК-2500 поддерживается на уровне 2700 л.с.

Среди приоритетных НИОКР фирмы «Климов» сегодня значатся завершение работ по созданию двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 3750 л.с.) для Ми-38, разработка усовершенствованного двигателя ВК-2500П с противопомпажной защитой для вертолетов Ми-28Н и Ка-52 и его коммерческой версии ВК-2500ПС, а также перспективного легкого двигателя ВК-800В взлетной мощностью 800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 1000 л.с.), предназначенного для ремоторизации вертолетов «Ансат» и оснащения других новых машин.

К 2011 г. в опытном производстве ОАО «Климов» было изготовлено три опытных образца ВК-800В, один из которых проходил стендовые испытания первого этапа. Два собранных «Климовым» летных образца ТВ7-117В были в прошлом году переданы МВЗ им. М.Л. Миля для установки на борт доработанного первого прототипа Ми-38 (Ми-382). Ожидается, что его летные испытания начнутся в этом году. Кроме того, «Климов» в 2012 г. должен отгрузить еще два ТВ7-117В для третьего летного Ми-38, достраиваемого в настоящее время на Казанском вертолетном заводе. Кроме того, в рамках осуществляемой ОАО «Вертолеты России» программы Перспективного скоростного вертолета (ПСВ) ОАО «Климов» ведет исследования по перспективному вертолетному двигателю (ПДВ).

Большое место вертолетные двигатели занимают и в производственной программе запорожских моторостроителей. АО «Мотор Сич» является единственным поставщиком крупнейших в мире турбовальных двигателей Д-136 мощностью 11 400 л.с. для тяжелых вертолетов Ми-26 и Ми-26Т. В конце прошлого года возобновились поставки новых вертолетов этого типа российскому Министерству обороны – переданы первые четыре Ми-26, готовятся следующие. Все они комплектуются запорожскими Д-136. В интересах создания модернизированного вертолета Ми-26Т2 и ремоторизации ранее выпущенных Ми-26Т в Запорожье разработан модифицированный двигатель Д-136-2, оснащаемый современной цифровой системой управления FADEC, обеспечивающий более высокие характеристики в условиях жаркого климата и высокогорья. Максимальная взлетная мощность Д-136-2 повышена до 11 650 л.с., дополнительно вводится чрезвычайный режим, на котором двигатель кратковременно может повышать мощность до 12 500 л.с. при температуре до +30°С.

Активно работают в Запорожье и над совершенствованием основного вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА. В сентябре 2007 г. Авиарегистром МАК сертифицирован разработанный АО «Мотор Сич» модернизированный ТВ3-117ВМА-СБМ1В, оснащаемый турбиной компрессора новой конструкции и модернизированной системой охлаждения дисков турбины, благодаря чему назначенный ресурс повысился до 12 000 ч. Двигатель может выпускаться с разными настройками системы автоматического управления для применения на различных типах вертолетов (настройки мощности взлетного режима 2000, 2200, 2400 или 2500 л.с.). В 2011 г. двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В успешно прошел государственные стендовые испытания в России и подтвердил свое соответствие требованиям технического задания Министерства обороны РФ.

Для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т на АО «Мотор Сич» разработаны двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1В серий 4 и 4Е (с воздушной или электрической системами запуска), имеющие взлетную мощность 1500 л.с., поддерживаемую до температуры воздуха +55°С (дополнительно введен чрезвычайный режим работы мощностью 1700 л.с.). Летные испытания двигателя на борту Ми-8Т начаты в Запорожье в 2010 г., а в прошлом году он сертифицирован Авиарегистром МАК.

В области двигателей для легких вертолетов запорожские моторостроители работают по двум проектам – АИ-450М и МС-500В. Разработанный ГП «Ивченко-Прогресс» малоразмерный турбовальный АИ-450М взлетной мощностью 400 л.с. (на чрезвычайном режиме – 465 л.с.) предназначен для ремоторизации вертолетов Ми-2. В 2010 г. АО «Мотор Сич» изготовлены два АИ-450М для проведения летных испытаний на борту доработанного Ми-2. Кроме того, «Мотор Сич» разрабатывает собственный легкий вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с. (на чрезвычайном режиме – 710 л.с.), предлагаемый для ремоторизации вертолетов «Ансат», а также применения на других вертолетах взлетной массой от 3500 до 6000 кг.

Очередной SaM146 на испытательном стенде НПО «Сатурн»