Транспорт для российских просторов

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1-3,5-10/2012 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ и архива автора.

Инициатива снизу

В1957 г., в развитие совместного постановления ЦК КПСС и СМ СССР по требованиям Министерства связи, в КБ Н.И. Камова начались работы по созданию аэросаней с двигателем АИ-14 – «Север», позднее – Ка-30. Однако далеко не во всех управлениях связи эксплуатация этих конструктивно сложных и достаточно дорогих машин была экономически выгодна. Так, их использование для доставки почты на коротких дистанциях или с загрузкой в 20-30% от расчетной оказалось нерентабельным. Поэтому Министерство связи возбудило ходатайство о создании небольшой разъездной машины грузоподъемностью 120-150 кг (без учета веса водителя) с запасом хода до 6 ч работы мотора на крейсерской скорости 40 км/ч.

Госкомитет по авиатехнике (ГКАТ) посчитал создание такой машины оправданным, и 26 апреля 1961 г. заместитель председателя ГКАТ Белянский письмом №С-20/1101 дал КБ Н.И. Камова разрешение на разработку и изготовление опытного образца. Н.И. Камов поручил М.Б. Малиновскому, И.Н. Ювенальеву и В.Н. Иванову подготовить соображения по данному вопросу. Однако из-за большой загрузки КБ и отсутствия финансирования (Министерство связи не сумело изыскать необходимые средства) в официальный план эту работу не включили. Эскизный проект новых аэросаней подготовила летом-осенью 1961 г. инициативная группа – в нерабочее время и на общественных началах.

Кустарные аэросани, построенные из списанных самолетов Як-12 и У-2.

При изготовлении своих аэросаней Негодяев и Кузнцов из населенного пункта Караганда-24 использовали элементы списанных «Яков».

Кустарные аэросани конструкции П.Ф. Каменева из Темир-Тау Карагандинской области. Для постройки первых аэросаней использовался списанный самолет У-2. Аэросани имели подвеску с пружинными кабинами из продольных рессор. Вторые аэросани автор решил строить с пружинными амортизаторами и подвеской по типу автомобиля. Из-за малой ширины колеи эта машина имела склонность к опрокидыванию.

В то время, помимо Министерства связи, значительный интерес к легким аэросаням проявляли также и другие народнохозяйственные учреждения, а также частные лица, которые предпринимали неоднократные попытки их кустарной постройки. В первые послевоенные годы отмечалось использование на аэросанях самых разнообразных силовых установок, в том числе и трофейных моторов. К 1959 г. на государственном уровне было принято решение о прекращении производства и списании весьма популярного и распространенного авиамотора М-11. Одновременно списывались и летательные аппараты, оснащенные этими двигателями. В результате образовался огромный парк неиспользуемых М-11 разных серий той или иной степени износа. Появление практически бесплатных (зачастую реализуемых по цене металлолома) силовых установок подхлестнуло разработку аэросаней на местах. Причем их активно строили как эксплуатирующие организации (войсковые части, гаражи ведомств, ремонтные предприятия и др.) с минимально необходимой производственной базой, так и отдельные энтузиасты.

В подавляющем большинстве случаев энтузиасты собирали свои машины, не получая консультаций специалистов, без всяких расчетов, действуя методом проб и ошибок. Разумеется, они далеко не всегда добивались положительных результатов.

Так, например, конструктор-любитель П.Ф. Каменев из Темир-Тау Карагандинской области построил и испытал несколько вариантов аэросаней, прежде чем пришел к более или менее удачной модели. Первые образцы Каменев изготовил в 1959г., но только к 1965 г. ему удалось создать пригодные к использованию аэросани. Также последовательно, строя одну конструкцию за другой, действовал и Н.М. Саянин из Аркалыка Кустанайской области. Для своих первых аэросаней он использовал фюзеляж списанного учебно-тренировочного «Яка» и его силовую установку.

Если в 1920-1930-е гг. деятельность энтузиастов в значительной мере направлялась оборонно-спортивными и техническими обществами (и контролировавшими их деятельность чекистским и военным ведомствами), то к началу 1960-х гг. изобретатели оказались предоставлены самим себе, лишь в некоторых случаях получая поддержку от партийных и советских органов, а также оборонно-спортивных организаций или предприятий промышленности. Одним из инициаторов постройки аэросаней на ст. Жана- Арка Карагандинской области выступил инструктор райкома комсомола Г.И. Пугач. Энтузиасты под его руководством смогли построить несколько удачных, хотя и весьма неказистых внешне, конструкций. Заручившись поддержкой местного ДОСААФ, аэросани строил и моторист сыроваренного завода Горицкого района Капиниской области В.И. Гущин. Однако лишь третью его конструкцию можно считать удачной.

Основным отличием третьей и последующих конструкций П.Ф. Каменева являлась увеличенная колея, что существенно повысило устойчивость машины.

В.И. Гущин построил аэросани из подручных материалов с использованием мотора М-11 и лыж от самолета У-2.

Аэросани И. Шлейнинга из Оренбурга с аэродинамической разгрузкой. Однако они имели повышенное сопротивление движению из-за неравных колей передних и задних лыж.

Оригинальные трехлыжные аэросани с мотором от самолета Як-12, переделанным на противоположное вращение, построил рабочий Казсельхозтехники Андрей Тенцер.

Аэросани (с мотором М-11Д) конструкции Анатолия Пахомова из г. Темир-Тау Карагандинской области с использованием остекления кабины и отдельных узлов от списанного истребителя.

Аэросани с мотором от Як-18, переделанным на противоположное вращение, построили Иван Бульда и Николай Боков из совхоза Коктынкульский. Аэросани служили для охоты на волков (сдвижное переднее стекло и люк в крыше позволяли вести стрельбу с хода). Зимой 1963-1964 гг. Бульда и Боков добыли 39 волков.

Некоторые свои идеи конструкторы-любители пытались запатентовать. А.И. Шлейнингиз Оренбургской области подал заявку на изобретение, подразумевающее применение специальных подкрылков. Они составляли с дном кабины одну плоскость треугольной форм ы, создающую «определенную подъемную силу», которая разгружала лыжи.

Энтузиасты буквально засыпали письмами с многочисленными вопросами редакции журналов и газет, далеко не всегда профильных, а также министерства и ведомства. Некоторые обращения с адресом «Москва, Министерство», все же приходили в нужные учреждения.

На основании предварительных теоретических расчетов, обработки статистических данных по ранее строившимся аэросаням промышленного производства и рассмотрения полученных с мест данных, М.Б. Малиновский, И.Н. Ювенальев и В.Н. Иванов пришли к выводу о целесообразности создания аэросаней под ремонтный авиамотор М-11.

Перспективные аэросани предполагалось выполнить по четырехлыжной схеме с независимой подвеской лыж. Рассматривалась возможность применения щелевого воздушного винта специальной конструкции диаметром не более 2,4 м. Конструкция аэросаней предусматривала широкое внедрение стеклопластиков и пластмасс в сочетании с использованием панельной и агрегатной сборки вне стапеля.

Корпус аэросаней – закрытого типа, должен был собираться на болтах и заклепках из панелей, выполненных из дюраля (наружная обшивка), склеенного через пенопласт (тепло- и звукоизоляция)с текстолитом (внутренняя обшивка), укрепляемых тремя силовыми шпангоутами. Имелись две двери в бортах, передний люк для погрузки носилок, аварийный люк в крыше и технологический люк для монтажа бензобака. В корпусе планировалась устанавливать съемную перегородку для его разделения при грузовых перевозках. На корпусе предусматривались силовые металлические узлы для крепления подвесок лыж и винтомоторной группы. Все несиловые элементы (двери, люки и т.п.) должны были выполняться из стеклопластика.

Лыжи предлагались в двух вариантах – металлические и из стеклопластика, с подошвами из нержавеющей стали или из армированного полиэтилена. Планировалось использовать лыжные кабаны с гидравлическими или пружинными амортизаторами, допускающими только вертикально-параллельные перемещения лыж.

Винтомоторная группа, подобно аэросаням ОСГА иНКЛ, должна была монтироваться на специальной вынесенной над корпусом раме.

На аэросанях предполагалась установка специального отопителя и допускалась возможность обогрева воздухом, разогретым выхлопными газами от двигателя. Передние стекла должны были снабжаться стеклоочистителями. Внутри кабины на случай пожара имелся огнетушитель. На приборной доске планировалось разместить тумблеры освещения, приборы контроля двигателя, ящик для документов и компас.

В пассажирском варианте предусматривалось наличие трех откидных сидений из стеклопластика, а в санитарном – носилок для пострадавшего и сиденья для врача. В почтовом варианте мог устанавливаться металлический ящик (сейф) для фельдпочты.

Для аэросаней предлагалась двенадцативольтовая система электрооборудования с питанием от автомобильного аккумулятора. Имелись путевые фары, фара-искатель и габаритные огни на ограждении винта.

Поскольку ГКАТ одобрил разработку аэросаней, но не профинансировал ее, И.Н. Ювенальев совместно с химкинским энтузиастом аэросаней – бывшим военным летчиком А.Д. Винокуровым, обратился с частным письмом к Д.Ф. Устинову: «В настоящее время по аэросаням работает Бюро главного конструктора Камова Н. И., но этой работе в нем уделяется очень мало внимания (и это вполне естественно, т. к. все силы направлены на основные объекты), что приводит к тому, что вопросы по аэросаням решаются очень медленно, а подчас и без достаточно серьезной проработки».

Далее Винокуров и Ювенальев отмечали: «Наиболее экономически выгодные аэросани требуют двигатель внутреннего сгорания с мощностью (в зависимости от назначения) в пределах 50-150 л. с. Постройка аэросаней с более мощным двигателем делает их экономически невыгодными.

Аэросани конструкции Н.М. Саянина из г. Арка лык Кустанайской области были построены с использованием списанных самолетов Як-18.

Легкие аэросани с мотором М-11 конструкции ОКБ Н.И. Камова (проект).

Наиболее подходящим для аэросаней среднего типа является авиационный двигатель (в настоящее время снятый с производства) типа М-11. Таких двигателей в связи со снятием их с летной эксплуатации должно быть очень большое количество. Судя по тому, что они в настоящее время не используются, можно предположить, что они ржавеют на складах и ждут очереди на отправку в лом. Такое отношение к этим двигателям – очень хорошим и надежным в эксплуатации – является по меньшей мере преступным, т.к. если их использовать для аэросаней, они могут обеспечить работу последних в течение 10-15 лет (при работе на земле даже двигателей, выработавших свой ресурс).

Мы считаем, что эти двигатели необходимо собрать (и их видимо будет несколько тысяч) и использовать на аэросанях, что принесет колоссальную пользу государству».

Устинов, ознакомившись с письмом Винокурова и Ювенапьева, отдал распоряжение Госплану (В.М. Рябиков), ГКАТ (П.В. Дементьев) и Совмину РСФСР (С. А. Афанасьев) рассмотреть сложившуюся ситуацию. Однако решения – ни положительного, ни отрицательного – в инстанциях так и не приняли, в результате перспективный снегоход не смог преодолеть созданное бюрократами особо тяжелое бумажное бездорожье. Для решения последнего вопроса требовались нестандартные, граничащие с авантюризмом, решения. Впрочем, это уже другая история.

Основные характеристики аэросаней

Тип двигателя М-11 (ремонтный)

Мощность двигателя, л.с 85

Тяговое усилие винта, кг 220

Ходовой вес, кг 1225

Вес конструкции, кг 700

Вес полезной нагрузки, кг 160

Запас топлива и смазочного, кг 220

Число пассажиров, чел 2

Экипаж, чел 1

Вес лыж, кг 15

Колея, м 2,15

База, м 3,6

Клиренс, м 0,3

Дальность максимальная, км 360

Эксплуатационная скорость, км/ч 40

Максимальная скорость, км/ч 90