Транспорт для Российских просторов* «Трехлыжки»

Транспорт для Российских просторов* «Трехлыжки»

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009г., N93-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 12/2011 г.

НКЛ-16

Дальнейшие работы по совершенствованию аэросаней привели к серьезным разногласиям между ведущим и главным конструкторами, принявшим личный характер. В результате Ювенальев 10 мая 1936 г. покинул фирму и с 7 июня поступил ведущим конструктором по ВМГ в КБ Четверикова на севастопольском заводе №45, где участвовал в разработке гидросамолета АРК-3.

В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.

НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную – 35 км/ч.

В связи с окончанием строительства канала Москва-Волга Глиссерному заводу передали территорию мастерских Дмитлага НКВД. Завод оперативно освоил новые площади и развернул на них производство аэросаней НКЛ-16, глиссеров и катеров.

Краткое описание конструкции аэросаней НКЛ-16

Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.

НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные – двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.

Аэросани НКЛ-16-37 в санитарном варианте на празднике юбилея Красной Армии в феврале 1938 г. За рулем аэросаней – Н. М. Андреев.

Металлическая лыжа аэросаней НКЛ-16.

Аэросани НКЛ-16 в санитарном варианте.

ТТХ НКЛ-16

Длина полная, мм 6450 Ширина полная, мм 2700 Высота по мотору, мм 2235 Высота по винту, мм 2925 Высота нижней точки воздушного винта от снежной поверхности, мм 525 База, мм 3600 Колея, мм 2125 Полный вес, кг 137071340” Вес конструкции, кг 740/790 Полезная нагрузка, кг 4807400" Вес инструмента, запасного винта и чехлов, кг 34 Запас горючего, кг 100 Запас масла, кг 16 Количество мест 675" Скорость максимальная, км/ч 70 Скорость эксплуатационная,км/ч 35-50 Дальность пробега с полной нагрузкой, км 200 Длина лыж, мм 2750 Ширина лыж, мм 380 Удельное давление на снегу, кг/см? 0,04670,045* Диаметр винта, м 2,4 Мощность двигателя, номинальная, л.с. 100

* Пассажирские.

** Санитарные.

На приборной доске водителя располагались: переключатель рабочих магнето, пусковое магнето, масляный манометр, масляный термометр, бензиновый манометр, насос для накачивания воздуха в бензобак, часы, выключатели освещения фар, выключатель освещения плафонов 1* .

Для входа в кабину водителя служил открывающийся со стороны крыши и правого борта люк. Для облегчения входа в кабину водителя на правом борту крепили две подножки.

Доступ в грузопассажирское отделение обеспечивала дверь в левом борту.

В санитарном варианте саней, кроме двери со стороны левого борта, в правом борту имелся длинный люк для носилок.

В носовой части саней сверху имелись два запиравшихся изнутри кабины лючка для облегчения монтажа и осмотра рулевого управления и приборов.

Корпус аэросаней был деревянный. Каркас корпуса состоял из 13 шпангоутов, шести главных стрингеров сечением 30x30 мм и продольных и поперечных реек. Шпангоуты собирались из горизонтальных и вертикальных реек, скрепленных угловыми бобышками и кницами на клею и гвоздях. Стрингеры и продольные рейки изготавливались из ясеня или дуба. Шпангоуты и поперечные рейки были сосновые. Для увеличения жесткости в углы между стрингерами и шпангоутами на клею и гвоздях крепились угловые сосновые бабышки. Верхние и нижние стрингеры спереди фиксировались к первому шпангоуту. Верхний правый стрингер спереди крепился к шпангоуту №6, а верхний левый – к дополнительному бимсу между 4-м и 5-м шпангоутами. Средние стрингеры сзади крепились к изогнутой части верхних стрингеров у шпангоута №12. Снаружи и изнутри каркас корпуса на клею и гвоздях обшивался авиационной фанерой. Для предохранения от влаги корпус с наружной стороны оклеивался материей и окрашивался эмалевой краской.

Узлы для крепления шасси, моторной фермы и ограждения винта монтировались к корпусу трубчатыми заклепками. Вверху шпангоута №2 монтировался узел с шаровой опорой для крепления переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №4 с обеих сторон размещались узлы крепления задних концов подкосов переднего амортизатора. Внизу на шпангоуте №11 с обеих сторон стояли узлы для крепления полуосей заднего шасси.

На шпангоуте №13 имелись узлы крепления моторной фермы и ограждения винта.

Вверху на шпангоуте №11 устанавливались узлы крепления амортизаторов заднего шасси и подкосов моторной фермы.

ВМГ аэросаней НКЛ-16 была подобна ВМГ НКЛ-6 и отличалась установкой на моторе стартера. Моторная рама была аналогична моторной раме НКЛ-6. Для привода винта от стартера на втулку служил зубчатый венец маховика автомобиля ЗИС-5 со специальным алюминиевым шкивом.

Подвеска НКЛ-16 не имела существенных отличий от подвески НКЛ-6, кроме конструкции рулевого сектора. Металлические лыжи были идентичны лыжам НКЛ-6 выпуска 1936 г.

Окраска аэросаней, выпускаемых заводом, была белой или шаровой.

Аэросани НКЛ-16, как и предшественники, также претерпели ряд модернизаций. Серийно строились модели НКЛ-16-37 и НЮ1-16-39, незначительно (исключая 30 аэросаней постройки зимы 1939- 1940 гг.) различавшиеся электрооборудованием, марками примененных конструкционных материалов; внешние отличия существенными не являлись.

1* На санитарном варианте выключатель наружного плафона располагался на правом борту над санитарным люком.

Служба и боевое применение

С началом войны с Финляндией согласно телеграмме начальника Генштаба Шапошникова с 23 декабря 1939 г. под руководством военинженера 1 ранга Смирнова началось формирование отрядов аэросаней. Было организовано четыре отряда: №7,8,9 и 14 (по наименованию армий, которым их первоначально планировалось придать). Структурно в период формирования отряды подчинялись Главному управлению авиационного снабжения ВВС РККА.

Поскольку имевшихся в ЛВО аэросаней не хватало, был поставлен вопрос о срочном изготовлении на Глиссерном заводе аэросаней сверх плана. Для обеспечения частей ВВС РККА начальник ГУАС комдив Алексеев запросил наркомат и завод о выпуске дополнительной партии аэросаней. Нарком лесной промышленности Янцелович 23 декабря обратился в правительство, после чего заводу было разрешено проведение сверхурочных работ с выделением на премирование 50 тыс. руб. К 1 января 1940 г. завод сверх программы изготовил 30 аэросаней, после чего вернулся к плановым работам.

Необходимость срочного изготовления дополнительного количества аэросаней вынудила внести некоторые упрощения в их конструкцию. Например, отдельные аэросани получили ограждение винта в виде грубой пространственной фермы.

В качестве примера боевой работы аэросаней в ходе войны с Финляндией можно рассмотреть деятельность 8-го отряда, укомплектованного 22 ОСГА-6, НКЛ-6 и НКЛ-16, собранными из воинских частей ЛВО и вновь прибывшими с завода. Например, в отряде было двое аэросаней НКЛ-6 (заводские номера 310 и 317), а также девять новых НКЛ-16.

Формирование отряда завершилось 10 января, после чего командир отряда майор Дудник попросил разрешения выдвинуться на фронт. Отряд первоначально планировали перебросить в Петрозаводск, но отправка задерживалась из-за железнодорожного транспорта. 22 января Дудника вызвали в штаб ЛВО, где ему предписали выдвинуться на левый фланг 56-го стрелкового корпуса в район Сальми. В штабе Дудник получил разрешение на отправку отряда в район боевых действий по маршруту протяженностью 500 км своим ходом.

Материальная часть отряда была оценена как «чрезвычайно старая, изношенная и уже много раз терпевшая аварии и поломки при ее эксплуатации в мирных условиях на аэродромах. Безусловно такая материальная часть не могла дать должного эффекта, что вскоре и сказалось при переходе колонны». Во время перехода двое старых аэросаней вышли из строя, в результате 1 февраля в Корку прибыли 20 машин. На следующий день командарм Ковалев поставил отряду задачу сосредоточиться в Уксу, пройдя между контролируемыми финнами островами Валаам и Монтсин-Саари. Дудник предлагал пройти мимо островов ночью, поскольку финские прожекторы (какустановили наблюдением в ночь с 1 на 2 февраля) были направлены вверх и не освещали лед. Но командование это предложение во внимание не приняло. Отряд разбили на три группы по 6-7 машин.

Первой группе удалось пройти без потерь, однако вторую группу финны расстреляли: все шесть ее аэросаней были подбиты, погибли шесть человек начсостава отряда (Захаренко, Кудряшев, Заволженский, Иваницкий, Власов, Слинько).

Третьей группе аэросаней движение запретили. Ночью финны направили прожектора на лед, и таким образом отряд оказался разделенным на две части. 1 -я группа (батальон 2* ) в количестве семи саней во главе с командиром отряда сосредоточилась в Уксу, а вторая группа из семи машин оставалась в Корку и позднее была переброшена в Сальми, где поступила в распоряжение 201 -й ВДВ.

С момента сосредоточения указанных двух групп в Уксу и Сальми немедленно развернулась боевая работа по обеспечению прикрытия наших войск от нападения противника со стороны Ладожского озера. Основное внимание обращалось на то, чтобы противник не смог проникнуть с островов Валаам и Монтсин-Саари на материк и нанести удар по нашим тылам. «В процессе действия эта задача была выполнена полностью, так как озеро в течение полутора месяца находилось под нашим контролем».

Несмотря на то, что аэросани вначале имели только выносное вооружение – пулеметы ДП, экипажи машин подходили к самым островам и несли разведывательную службу. Однако девять аэросаней оснащались турельными пулеметными установками, которые показали исключительно хорошие результаты при ночных огневых налетах на острова Безымянный и Вуоратсу 22 и 27 февраля 1940 г.

Особенно надо отметить действия аэросаней 11 и 12 марта 1940 г. в момент наступления 201 -й ВДБ на полуостров Уксолонния. Так, например, 2-й батальон перевез около 10000 кг боеприпасов, снаряжения и продуктов в условиях дня и ночи.

2* В рассматриваемый период аэросанные отряды относились к числу вновь формируемых частей, и терминология еще не устоялась.

Аэросани ОСГА-6 патрулируют озеро во время войны с Финляндией.

Аэросани НКЛ-16 в санитарном варианте на Тихоокеанском флоте, 1942 г.

За период боевой работы отряда в районе расположения 15-й армии были проведены 27 дневных разведок, три диверсионных операции у острова Валаам, четыре ночные разведки с огневым налетом на острова Безымянный и Вуоратсу, а также перевезено 10000 кг груза, эвакуировано 35 раненых, доставлено 12 убитых с полуострова Уксолинния на материк, осуществлены четыре выезда по перевозке военного совета 15-й армии и выполнен ряд других задач.

Кроме того, аэросани выезжали на спасение экипажей сбитых самолетов. В частности, были спасены 10 летчиков из 45-го СБП, 39-го СБП, 18-го СБП и 49-го ИАП. Двое погибших летчиков были захоронены на месте катастрофы у острова Вана-Кон Сари. С самолетов снималось вооружение, боеприпасы и радиостанции.

Всего отрядом аэросаней в районе 15-й армии в ходе всех перечисленных операций было пройдено 11848 км, не считая перехода из Ленинграда в Корку.

За период боев аэросани и личный состав отряда неоднократно находились под огнем противника. Так, например, 11 февраля один экипаж был обстрелян из пулемета у острова Вуоратсу, а 2 марта три машины попали под огонь из минометов с островов Вуоратсу и Сюскурен-Сари.

2 марта встреча аэросаней 8-го отряда, возвращавшихся из разведки, с шестеркой бомбардировщиков СБ из 2-й АЭ 45-го СБП окончилась трагически. В этот день 2-я АЭ произвела 18 самолето-вылетов по доставке продуктов для 168-й дивизии. Сухари, махорку, чай и др. сбросили из СБ с высоты 70-100 м. О дальнейшем говорит боевое донесение 2АЭ:

«72 й звено Никольского наблюдало 3-е аэросаней квадрат 18.51.6. Обстреляли из пулеметов Н= 150 м. 12й звено Волобуева произвело 3 атаки на аэросани, что двигались в северо- восточном направлении от острова Валаам 15-20 км. Пулеметным огнем одни сани уничтожены (взорвались). Обстреляны острова Максиман-Сари и Сикосари. Израсходовано патрон 3000».

Во всех случаях боестолкновений с противником, за исключением 2 февраля, потерь отряд не имел.

После окончания боевых действий, в начале апреля, отряды расформировали, а их личный состав, имущество и материальную часть направили на укомплектование частей и вузов ВВС.

С начала Великой Отечественной войны завод изготовил 34 трехлыжных аэросаней НКЛ-16. Осенью 1941 г. завод был эвакуирован в Киров. Оставшееся в Москве производство (завод №42) получило заказ на ремонт десяти аэросаней, который осуществлялся отделением №2 цеха №1.

Больше завод в Москве аэросанями не занимался, а выпускал катера и другую продукцию. В Кирове завод строил четырехлыжные аэросани, а также ремонтировал трехлыжные машины прежних выпусков.

Главсеврыбпрому в начале войны был выдан заказ на выпуск трехлыжных аэросаней. Зимой 1941-1942 гг. в производстве находилось пять машин, позднее завод перевели на выпуск четырехлыжных НКЛ-16.

После начала боевых действий трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) поступали во вновь формируемые аэросанные батальоны (АСБ или ОАЭСБ). С выпуском аэросаней новых моделей и по причине износа «трехлыжки» постепенно вытеснялись четырехлыжными НКЛ-16.

В большинстве документов тех лет техника именовалась просто аэросанями, однако, если известен заводской номер, можно установить тип машины более точно. Например, в 23-м ОАЭСБ имелись аэросани ОСГА-6 с заводским номером 88, до того служившие в качестве учебного пособия в авиаучилище, а также одни аэросани НКЛ-6, ранее участвовавшие в финской кампании.

С появлением серийных аэросаней новых моделей ОАЭСБ и АСБ были реорганизованы в транспортные (ТАСБ) и боевые (БАСБ) батальоны. Отдельные трехлыжные аэросани ОСГА (НКЛ) служили в санитарных частях и при аэродромах, например в подмосковных Люберцах.

«Трехлыжки» эксплуатировались до конца войны, а затем еще некоторое время встречались в окрестностях Ленинграда и Мурманска, в Архангельской области, северных и дальневосточных регионах.

Некоторое количество «трехлыжек» досталось немцам и финнам. По подобию наших аэросаней немцы создали собственную модель, именуемую в отечественных документах «Макс Хеншель». Эти аэросани оснащались моторами М-11 разных серий, в изобилии доставшимися немцам в начале Великой Отечественной войны. Во время боев за Харьков советским войскам удалось захватить сразу 16 немецких аэросаней. Такие сани москвичи увидели на выставке трофеев.

К месту аварии самолета УТ-2 подошли трехлыжные аэросани НКЛ-16. Аэродром Люберцы, 1944 г.

Аэросани НКЛ-16 долгое время служили в качестве почтовых на Камчатке.

Аэросани «Макс Хеншель» на выставке трофейной техники в Москве.

Основные ТТХ аэросаней «Макс Хеншель»

Боевой вес, кг 1350 Экипаж 1 водитель, 1 стрелок Марка и тип двигателя М-11 Г, авиационный, бензиновый Максимальная мощность, л.с. 110 Воздушный винт Двухлопастный, деревянный, диаметром 2400 мм Вооружение Пулемет 7,92 мм Боекомплект, патронов 1500 Максимальная скорость, км/ч 50 Емкость бензобака, л 140 Запас хода по горючему, км 120-160