Вертолеты Ми-24

Вертолеты Ми-24

Помимо повышения эффективности оружия, уделялось внимание и его надежности. Удалось повысить ресурс многих систем и их «работоспособность» как ответ на напряженные условия эксплуатации. Перечень новшеств и доработок был бесконечным – от новых типов боеприпасов до более «выносливых» марок сталей и элементной базы РЭО, способных выдержать самые жесткие режимы работы.

К числу проблем, решить которые так и не удалось, следует отнести обеспечение ночной работы. Потребность в вылетах на поиск противника, свободнее себя чувствовавшего под прикрытием темноты, оставалась насущной все время, однако доля вылетов, а главное – их результативность, были невелики. Для подсветки места удара вертолеты несли 100-кг светящие авиабомбы (САБ), дававшие факел светосилой 4-5 млн. свечей на протяжении 7-8 мин (время, достаточное для пары атак). При необходимости, имелась возможность осветить цель сходу, пустив по курсу специальные НАР С-5-0, развешивавшие в 2500-3000 м перед вертолетом мощные факелы на парашютах. Однако для удара требовалось сначала обнаружить цель, а достаточно эффективных приборов ночного видения и ночных прицелов вертолетчики так и не получили. При патрулировании использовались очки для ночного вождения техники ПНВ-57Е, однако в них можно было разглядеть только общую «картинку» местности на небольшом расстоянии. Пробовали работать с танковыми прицелами, но те имели ограниченную дальность, различая машину на расстоянии 1300-1500 м. Невысокой разрешающей способностью обладали и ночные приборы наблюдения разведчиков.

Полагаться приходилось на лунные ночи, острый глаз и удачу, позволявшие заметить крадущийся караван или костер привала. Такие вылеты доверялись самым опытным экипажам, и все же эффективность их оставалась невысокой, а расход боеприпасов – нерациональным. На месте удара утром обычно не обнаруживали никаких следов атакованного противника (если что и оставалось после налета, то оружие и прочее добро успевали растащить уцелевшие). В то же время риск налететь во мраке на скалу или задеть другое препятствие при маневре был слишком большим, из-за чего ночную работу то и дело запрещали, делая исключение только для круглосуточного патрулирования хорошо знакомых окрестностей гарнизонов и аэродромов, защищавшего их от обстрелов и диверсий.

Другим постоянно действующим и, в прямом смысле, жизненно важным фактором было совершенствование защищенности Ми-24. Бронирование Ми-24 признавали хорошим: помимо накладных броневых стальных экранов по бортам кабин летчика и оператора (вопреки популярным представлениям, броня вертолета была именно накладной и крепилась к конструкции снаружи на винтах), экипаж прикрывался передними бронестеклами внушительной толщины, а сиденье летчика оборудовалось бронеспинкой и бронезаголовником. Броней на капотах защищались также агрегаты двигателей, редуктор и гидроблок.

Тем не менее с нарастанием числа огневых средств у противника вертолеты все чаще подвергались обстрелу, калибр и мощь зенитных средств росли, количество попаданий множилось, становясь настоящей и весьма жесткой проверкой на уязвимость и выявляя слабые места боевого вертолета. Что касается защиты экипажа, то большинство пуль приходилось на находящуюся впереди кабину оператора, броня которой не всегда могла противостоять крупнокалиберному оружию. Из числа пуль, «принимавшихся» бронезащитой операторской кабины, 38-40% пробивали ее, тогда как у летчика их доля составляла вдвое меньше, 20-22%. Даже без сквозного пробития брони удар тяжелой пули ДШК или ЗГУ был способен выбить с тыльной стороны бронелиста массу вторичных осколков, представлявших немалую опасность: мелкие стальные «щепки» веером летели в кабину, причиняя ранения летчикам и решетя оборудование, электроарматуру и прочую начинку кабины. Мощные лобовые бронестекла ни в одном случае не были пробиты пулями и осколками, даже при попадании пуль калибром 12,7 мм. При этом отмечалось возвращение вертолетов со множественными следами от пуль на бронестеклах (в одном таком случае на стекле остались отметины от шести пуль, превративших его в крошево, но так и не прошедших внутрь).

В большинстве случаев в составе экипажей от поражения страдал оператор. Впрочем, как это ни жестоко звучит, лучшая защищенность именно командира была просчитанной и определяющей, имея свое рациональное обоснование для выживаемости как самой машины, таки экипажа: сохранивший работоспособность летчик мог дотянуть домой даже на поврежденном вертолете и при выходе из строя других членов экипажа, тогда как его гибель или даже ранение такого исхода не обещали (до 40% потерь вертолетов происходило именно по причине поражения летчика).

В ходе Панджшерской операции, в первый же ее день, 17 мая 1982 г., были сбиты сразу два Ми-24. Причиной поражения в обоих случаях явился прицельный огонь из ДШК по кабине экипажа, приведший к потере управления, столкновению с землей и разрушению вертолетов. Еще одна машина попала под огонь зенитной установки, находясь на высоте 400 м, однако пули прошли в кабину, разбив остекление и ранив летчика. Выручила слетанность экипажа: борттехник пробрался к командиру и оказал ему помощь, а управление перехватил оператор, он и привел искалеченный вертолет домой.

Группа вооружения занимается зарядкой патронной ленты к пушке Ми-24П. Обычно, щадя силы и время, укладывали неполный боекомплект из 120-150 патронов, которого хватало для выполнения большинства задач.

Доставка патронных лент к вертолетам 205-й ОВЭ. Транспортным средством служит двигательная тележка – других средств механизации в эскадрилье не имелось. Кандагар, лето 1987 г.

Зарядка патронной ленты к пулемету ЯкБ-12,7 вертолета Ми-24В. В афганском климате холодное утро быстро сменялось дневной жарой, из-за чего участвующие в работе выглядят на редкость разнообразно, сочетая зимние шапки и сапоги с трусами и летними панамами.

Ми-24В в полете над Панджшерским ущельем. Вертолет несет блоки Б8В20 и «Штурм» с фугасной боевой частью с приметной маркировкой желтой полосой на пусковом контейнере. 262-я ОВЭ, лето 1987 г.

При возвращении из ночного разведывательного полета 1 октября 1983 г. под сосредоточенный огонь гранатометов и пулеметов попал Ми-24 джелалабадского 335-го ОБВП. Попаданиями размочалило лопасти винта, посекло тяги управления и двигатели. Удар пришелся также на кабину экипажа. На своем рабочем месте тяжелые ранения получил оператор лейтенант А. Патраков, через неделю скончавшийся от ран в госпитале.

22 апреля 1984 г. в ходе операции по захвату душманских складов у кишлака Айбак в зоне ответственности 181-го ОВП прикрывавшие десант Ми-24 оказались под огнем замаскированных ДШК. Стрельба велась из пещер на склоне горы, в упор. Первая же очередь прошла по вертолету ведущего. Пробив борт, две крупнокалиберные пули ранили оператора В. Макарова в руку (как потом выяснилось, было раздроблено 12 см локтевого сустава). Лейтенант, которому едва исполнилось 23 года, потерял сознание, но потом вновь пришел в себя и как мог продолжал помогать командиру в полете (проведя после в госпиталях почти год, он вернулся в строй и снова летал).

Прикрывая 16 августа 1985 г. эвакуацию раненых у кишлака Алихейль под Гардезом, пара Ми-24П кабульского 50-го ОСАП занималась подавлением огневых точек противника. Как оказалось, душманы хорошо оборудовали позиции и располагали не только стрелковым оружием, но и крупнокалиберными установками. Командир звена капитан В. Домницкий так описывал произошедшее: «На выходе из атаки – снова удар по вертолету, и опять этот противный, едкий запах горелого металла в кабине… Нужно прикрывать ведомого, но чувствую, что у меня немеет от усилий рука на шаг-газе, с трудом тянется рычаг. Поднял руку, а на ней с тыльной стороны полтора десятка дырок и из них сочится кровь. Тут же обнаружил два осколка в ноге выше колена, еще и слева по борту разворотило панель управления топливной системой. На земле после выключения двигателей обнаружили, что пуля ДШК прошила снизу-сбоку вертолет; далее – откинутый бронезаголовник (ровненькое, чистое отверстие), затем выбила приличную ямку в бронеспинке кресла (при ударе еще мелькнула мысль, что борттехник толкается), отрикошетила в левый борт, перемешала переключатели и проводку топливной системы, снова отрикошетила от накладной внешней брони на борту, ударила в потолок кабины и далее… Обнаружили ее в кресле на парашюте. У меня из руки тогда вытащили 17 осколков».

Несмотря на ранения (по счастью, незначительные), в тот же день капитан Домницкий вновь поднялся в воздух на своем вертолете. Однако судьба уже сделала свой выбор: изготовившись к встрече, противник ждал их на том же месте, где Ми-24 снова попал под прицельный огонь. Вертолет тряхнуло от ударов ДШК, простреленным оказался один из двигателей, после чего оставалось только тянуть на вынужденную посадку. Плюхнувшись на петлявшую по склону дорожку, единственное более или менее ровное место внизу, вертолет снес шасси и завалился набок, зарывшись в землю. Летчику-оператору С. Чернецову пришлось с помощью автомата разбить остекление, чтобы вытащить командира и борттехника.

Месяц спустя, 14 сентября 1985 г., в той же вертолетной эскадрилье 50-го ОСАП погиб оператор Ми-24 лейтенант А. Миронов. В ходе операции в районе Кундуза задачу выполняли на севере, вблизи границы, столкнувшись с плотным огнем противника. Попадание пришлось в борт у передней кабины, причем удар был непривычно сильным. Командир С. Филипченко смог посадить вертолет, однако никто не мог понять, чем была поражена машина, у которой борт зиял множеством пробоин, на броне кабин была масса вмятин размером в несколько сантиметров, словно от крупной дроби и словно прожженных отверстий, а тело погибшего оператора было буквально изрешечено. По всей видимости, Ми-24 попал под выстрел РПГ, кумулятивная граната которого была способна пробить даже танк. При стрельбе по вертолетам душманы применяли РПГ осколочного снаряжения с большого расстояния, с расчетом срабатывания гранат на самоликвидации, происходившей на дистанции 700-800 м. При этом осуществлялся воздушный подрыв без прямого попадания, дававший направленный и мощный осколочный удар, способный причинить множественные повреждения.

Напоминанием о грозном «буре» в 335-м ОБВП хранился бронешлем борттехника А. Михайлова, убитого 18 января 1986 г. уже на посадочном курсе снайперской пулей, насквозь пробившей борт вертолета и шлем. В другом случае в Газни титановая броня 3LU-56 спасла летчика, сохранив внушительную вмятину от скользнувшей очереди (но не защитив его от насмешек коллег – «не каждая голова устоит против ДШК!»).

В качестве экстренной меры уже в первый военный год на Ми-24 начали устанавливать дополнительные бронестекла кабин. Поскольку летчики на своих рабочих местах были открыты до самых предплечий, в кабинах по бортам, со стороны внутренней поверхности блистеров, крепились специальные стеклоблоки из бронестекла в рамах на кронштейнах. Однако эта доработка оказалась не очень удачной: почти в 2 раза уменьшался полезный объем кабины в зоне блистеров, ухудшался обзор из-за массивных рам, которых летчики буквально касались головой. К тому же бронестекла были весьма массивными, давая прибавку веса в 35 кг и влияя на центровку. От этого варианта ввиду его непрактичности вскоре отказались (к слову, как отказались и от части бронирования в кабинах «восьмерок» в пользу сохранения обзора, не менее важного в боевой обстановке, чем защищенность и вооружение).

В ходе доработок пятимиллиметровыми стальными листами дополнительно экранировались трубопроводы масло- и гидросистем, баки заполнялись пенополиуретановой губкой, предохранявшей от пожара и взрыва. Тросовую проводку управления рулевым винтом разнесли по разным сторонам хвостовой балки с целью снижения ее уязвимости (прежде оба троса тянулись рядом и неоднократно имели место случаи одновременного их перебития пулей или осколком). Помимо обязательных ЭВУ, «Липы» и ловушек АСО (без которых, как говорили, «летать в Афгане не стала бы и Баба Яга»), нашлось место и средствам активной обороны.

Ощутимым недостатком Ми-24 выглядело отсутствие кормовой огневой точки. Дома это никого не занимало, но в боевой обстановке стало вызывать нарекания, особенно в сравнении с Ми-8, у которого «хвост» был прикрыт. Впечатления летчиков подтверждала и статистика: избегая попасть под огонь спереди, противник старался поразить вертолет с незащищенных задних ракурсов. Так, на остекление кабины Ми-24 приходилось всего 18-20% повреждений от пуль с передней полусферы, против 40-42% у Ми-8 (отчасти это объяснялось и меньшей площадью остекления «двадцать- четверки»). В отношении повреждений силовой установки эта зависимость была еще ярче: пылезащитные коки воздухозаборников, встречавшие шедшие спереди пули, получали у Ми-24 попадания в 1,5 раза реже, чем у Ми-8 (16-18% против 25-27%).

Обеспеченность «восьмерок» огневой защитой задней полусферы (в чем на своем опыте скоро убедился противник) во многих случаях заставляла душманов воздерживаться от стрельбы с прежде привлекательных кормовых ракурсов. Наличие хвостового пулемета давало очевидные преимущества и в тактическом плане: количество попаданий на отходе от цели у Ми-8 было вдвое меньше, чем у Ми-24, по которым огонь вдогон можно было вести безбоязненно и не рискуя получить «сдачи» (в цифрах: Ми-8 на выходе из атаки получали 25-27% попаданий, тогда как Ми-24 на отходе от цели получали 46-48 % попаданий от их общего количества).

Прикрытием вертолета от огня с уязвимых направлений на Ми-24 занимался борттехник, находившийся в грузовом отсеке. Стрелять из форточек, как это предусматривалось создателями вертолета, было крайне неудобно из-за ограниченного обзора и сектора обстрела. Для расширения проема при стрельбе использовали открывающиеся створки десантного отсека, позволявшие направить огонь вбок-назад. В десантной кабине держали пулемет (обычно все тот же надежный ПКТ), огнем из которого борттехник защищал вертолет на выходе из атаки, когда цель уходила под крыло, исчезая из поля зрения летчиков, или оказывалась сбоку при боевом развороте.

Довольно долго пулеметы приходилось брать с битых Ми-8 или выторговывать у соседей, и лишь со временем они вошли в штат (обычно по одному на каждый вертолет эскадрильи, плюс один запасной). Многие экипажи не ограничивались одним стволом и брали по два пулемета, защищая оба борта и не тратя времени на перенос огня. На борту скапливался внушительный арсенал, на всякий случай с собой прихватывали еще и ручной пулемет (вести огонь из ПКТ с рук было невозможно). Кроме того, у каждого из летчиков, помимо личного пистолета, при себе всегда был обязательный автомат – «НЗ» на случай аварийной посадки или прыжка с парашютом (чтобы не потерять, его часто пристегивали ремнем к бедру). Штурман-оператор А. Ячменев из Баграмской 262-й ОВЭ делился пережитыми томительными ощущениями: однажды, залезая в кабину, он повесил автомат на ПВД и, забыв о нем, взлетел. Спохватился он уже в воздухе, не почувствовав привычной тяжести сбоку, а осмотревшись, заметил: «АКС-то остался за бортом, болтается перед носом, а не достанешь… чувствовал себя, как голый…»

Последствия происшествия с вертолетом капитана Николаева из 262-й ОВЭ. После попадания пули ДШК вертолет лишился путевого управления, однако сумел сесть и уже на пробеге въехал в ангар. Машина была серьезно повреждена, но вскоре вернулась в строй, Баграм, март 1987 г.

На месте гибели Ми-24В под Гардезом. Вертолет разбился, столкнувшись со скалой в «каменном мешке», оператор капитан 3. Ишкильдин погиб, командир капитан А. Панушкин ранен. 335-й ОБВП, 10 декабря 1987 г.

Ми-24П капитана Г. Павлова, подбитый у Бамиана. После выхода из строя гидросистемы и управления вертолет был разбит при аварийной посадке. Хозяйственный борттехник забирает из кабины пулемет ПК. 50-й ОСАП, 18 июня 1985 г.

Умелые и слаженные действия помогли летчикам уцелеть в аварийной ситуации, однако командиру удалось выбраться из кабины, лишь разбив остекление. Справа налево: оператор Малышев, командир экипажа Павлов и борттехник Лейко.

Хозяйственные борттехники прихватывали про запас трофейные пулеметы, и довооружение Ми-24зависелотолько от способностей экипажа раздобыть и установить дополнительное оружие. Распространены были всякого рода «самопальные» доработки – упоры и прицелы, вплоть до снайперских. Недостатком было неудобство стрельбы из низкой кабины, где приходилось наклоняться или становиться на колени. Весьма элегантно решил эту проблему в 280-м полку капитан Н. Гуртовой, разжившись сиденьем с «восьмерки», которое он приспособил к центральной стойке десантного отсека и, не вставая, поворачивался на нем от борта к борту при переносе огня.

Поскольку конструктивно обе створки десантного отсека посредством тяг распахивались вверх и вниз вместе («обеспечивая быструю и удобную посадку и высадку десантников», как говорилось в описании машины), опереть пулемет в дверном проеме оказывалось не на что и борттехникам приходилось проявлять смекалку и знание матчасти, рассоединяя привод раскрывания дверей, чтобы нижняя створка оставалась на месте. Позднее систему открывания дверей доработали, обеспечив штатную возможность открытия одной только верхней створки.

В обычных полетах снятый с борта пулемет лежал в кабине. ПКТ с чувствительным электроспуском требовал осторожности – стоило задеть его, чтобы стрельба началась прямо в кабине. На «восьмерках», где пулемет все время оставался на стрелковой установке, «смотря» наружу, подобных проблем не было, но на Ми-24 такие происшествия иной раз происходили. В одном таком случае в 280-м ОВП борттехник из экипажа майора А. Волкова, перебрасывая пулемет с борта на борт, всадил в потолок кабины шесть пуль. В другом случае при сходных обстоятельствах ушедшими вверх пулями оказался простреленным двигатель вертолета. 8 сентября 1982 г. борттехник, снимая пулемет, «вследствие нарушения мер безопасности при обращении с оружием открыл непреднамеренную стрельбу в сторону кабины летчика, произведя 15-20 выстрелов, в результате чего были перебиты более 500 проводов систем вооружения, оборудования и РЭО, повреждены агрегаты управления вертолетом и электросистемы».

В общей статистике потерь Ми-24 более чем половина происшествий имела катастрофические последствия (с гибелью летчиков), насчитывая 52,5% от общего числа, при этом почти две трети таких случаев (60,4% от количества катастроф) сопровождались гибелью всех находившихся на борту членов экипажа.

С целью предотвращения потерь летного состава в конце января 1986 г. было предписано выполнять полеты на Ми-24 ограниченным до двух человек экипажем из летчика и оператора, оставляя борттехника на земле, благо и без него летчики справлялись с обязанностями. В отношении эффективности его работы в качестве стрелка единства не наблюдалось: где-то считали такое прикрытие необходимым, а иные, особенно с появлением ПЗРК, полагали его блажью и без обиняков звали бортового техника «заложником». Доля правды в этом была. Возможности по прикрытию своей машины у «бортача» действительно были довольно ограниченными: огонь он мог вести лишь в боковых направлениях, по траверзам пролета вертолета, тогда как наиболее уязвимая задняя полусфера оставалась незащищенной.

В то же время в аварийной ситуации при поражении машины шансов на спасение у борттехника оказывалось куда меньше, чем у летчика и оператора, рабочие места которых были много лучше приспособлены к аварийному покиданию вертолета и имелась возможность «выходить» за борт прямо с сидений. Борттехнику при этом нужно было выбраться со своего места в узком проходе за командирским сиденьем, в падающей неуправляемой машине добраться до створок десантного отсека и открыть их, постаравшись при прыжке с парашютом не зацепить торчащие в опасной близости под крылом пилоны и блоки подвесок. В итоге неединичными были случаи, когда летчику и оператору удавалось спастись, а борттехник погибал, оставаясь в падающей машине (в 50-м ОСАП в конце 1984 г, в таких ситуациях в сбитых Ми-24 за одну только неделю погибли двое борттехников, притом что остальные члены экипажей остались живы). В общей статистике потерь гибель этой категории летного состава в экипажах Ми-24 случалась чаще, чем летчиков и операторов. В конце концов подобные случаи возымели свое действие, и приказ о сокращении экипажей представлялся вполне обоснованным. Впрочем, соблюдался он не везде, и нередко борттехники по-прежнему летали в составе экипажей. На Ми-24 пограничной авиации, имевшие другую подчиненность, такое распоряжение, по всей видимости, и вовсе не распространялось, и их экипажи продолжали подниматься в воздух в полном составе, часто еще и с дополнительным стрелком на борту.

Разбитый при взлете в Фарахруде Ми-24В. Оператор В. Шагин погиб, командир Петухов получил тяжелые травмы. 205-я ОВЭ, 9 июня 1986 г.

Для защиты вертолета с боковых ракурсов использовали надежный пулемет ПКТ. На фото – пулемет на установочной раме.

Борттехник Ми-24 занимается набивкой патронных лент к ПКТ. Сам пулемет лежит рядом на пороге кабины. Газни, 335-й ОБВП, осень 1985 г.

Борттехник Г. Кычаков за пулеметом ПКТ, установленным на нижней створке десантного отсека Ми-24.

Капитан Н. Гуртовой в десантной кабине Ми-24В, оборудованной поворотным сиденьем со сбитой «восьмерки». Кундуз, 181 -й ОБВП, весна 1986 г.

Стрелковая установка для защиты задней полусферы вертолета, испытывавшаяся на Ми-24В (пулемет снят). С левой стороны установки имелся большой посадочный люк.

Свой вариант довооружения вертолета предложило и КБ Миля. В 1985 г. вместо импровизированных стрелковых установок для защиты Ми-24 разработали кормовую огневую точку, опробовав ее на Ми-24В (заводской номер 353242111640). На вертолете установили крупнокалиберный пулемет НСВТ-12,7 «Утес», позволявший на равных вести борьбу с душманскими ДШК. Стрелковую установку оборудовали в корме под хвостовой балкой: сзади она была открыта, а по бокам имела обильное остекление для обзора задней полусферы. Поскольку задняя часть фюзеляжа вертолета была занята нижним топливным баком и стойками с аппаратурой радиоотсека, мешавшими доступу к рабочему месту стрелка, к установке соорудили подобие тоннеля из грузовой кабины, а под ноги стрелка пристроили свисающие вниз «штаны» из прорезиненной ткани. Заняв место, тот оказывался скрюченным в тесноте под нависавшими блоками и коробками аппаратуры, тросами управления и вращавшимся над головой валом рулевого винта.

Сооружение получилось весьма громоздким и неудобным, к тому же неудовлетворительным оказался обзор и сектора обстрела. При показе начальству некий полковник из штабных пожелал лично опробовать новинку. Кабинетная комплекция подвела начальника-при попытке пробраться к пулемету он намертво застрял в узком проходе и его пришлось извлекать оттуда задом наперед. Помимо компоновочных недостатков, оборудование «огневой позиции» в корме неблагоприятно сказалось на центровке вертолета с вытекающими отсюда последствиями для маневренности и управляемости. Даже после доработки установки с обеспечением доступа снаружи из-за очевидных недостатков ее признали негодной к эксплуатации. В строю отсутствие защиты сзади несколько компенсировали проведением доработки с установкой зеркал заднего обзора у летчика, по типу апробированных на Ми-8, но смонтированных внутри кабины с учетом больших полетных скоростей.

Рассказ о вооружении и работе вертолетной авиации в афганской войне был бы неполным без упоминания об участии в кампании винтокрылых машин Камова, оставшемся практически неизвестной страницей тогдашних событий. Речь шла отнюдь не об испытаниях в боевой обстановке новой техники, какой являлся отрабатывавшийся в это самое время Ка-50: только что поднявшаяся в небо машина необычной схемы и концепции находилась тогда в «детском» возрасте и у нее хватало проблем с доводкой, не позволявших предпринимать рискованных попыток пустить ее в бой. Тем не менее в Афганистане время от времени появлялись вертолеты Ка-27 и Ка-29, уже находившиеся на вооружении. Помимо флота, камовские вертолеты служили в пограничной авиации, будучи востребованными в округах погранвойск в горных районах, где выгодными оказывались их высокая энерговооруженность, отличные несущие способности, высотность и скороподъемность, а также устойчивость к влиянию обычного в горах ветра, попутного и бокового. Особенностям работы в стесненных горных условиях не в последнюю очередь подходила и компактность машин соосной схемы (камовские вертолеты имели несущий винт 16-метрового диаметра – на треть меньше, чем винт Ми-8).

Камовские вертолеты имелись в авиации Закавказского пограничного округа, в частности, в 12-м отдельном полку, подразделения которого размещались в Грузии и Азербайджане. Первая эскадрилья полка на аэродроме Алексеевка под Тбилиси располагала несколькими Ка-27, во второй эскадрилье, находившейся в Кобулети, числились два Ка-27 и два Ка- 29. Экипажи полка постоянно привлекались к работе по Афганистану в командировках продолжительностью 45 суток, поддерживая и подменяя коллег-пограничников из Среднеазиатского и Восточного округов. В этих заданиях участвовали и камовские вертолеты, время от времени работавшие в приграничных районах (по рассказам, случалось им появляться и в Шинданде), однако автор не располагает достоверными сведениями об их участии в боевых действиях.

Этим не ограничивается история совершенствования вооружения входе «вертолетной войны» в Афганистане. Помимо появления новых типов и систем оружия, изменения претерпевало прицельное оборудование, доработкам подвергались узлы и агрегаты, повышалась их безотказность и эффективность, «отлавливались» дефекты, и эти кропотливые работы, направленные на поддержание должного уровня машин, сопровождали ее все время эксплуатации.

В статьях цикла «Вертолетная война» использованы фотографии В. Максименко, А. Артюха, В. Паевского, Л. Мельникова, Д. Евсютина, С. Пазынича, Н. Гуртового, Н. Лисового.