Ан-70 снова в небе

Ан-70 снова в небе

В Киеве завершена модернизация перспективного ВТС

Петр БУТОВСКИ

27 сентября 2012 г. состоялся первый полет после двухлетней модернизации опытного образца среднего военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70. Машина, управляемая экипажем во главе с летчиком-испытателем ГП «Антонов» Владимиром Мосиным, взлетела с аэродрома «Святошин» в Киеве и спустя 32 минуты приземлилась на аэродроме «Киев-Антонов» в Гостомеле. В ходе первого полета, по словам Владимира Мосина, была проверена работа основных систем бортового оборудования и установленной на самолете контрольно-записывающей аппаратуры, а также оценены характеристики устойчивости и управляемости во взлетной и посадочной конфигурациях. 29 и 30 сентября Ан-70 выполнил еще два испытательных полета в Гостомеле, одновременно приняв участие в проходившем здесь в эти дни авиасалоне «Авиасвит».

Испытания

Как заявил на «Авиасвите» генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, программа предварительных испытаний модернизированного Ан-70 рассчитана на 20 полетов. Затем начнется заключительный этап Государственных совместных испытаний, который включает в себя 75 полетов. В нем примут участие как украинские, так и российские военные летчики-испытатели. Летные и технические экипажи, занятые в этой программе, уже прошли подготовку в Центре обучения ГП «Антонов», где в эксплуатацию введен модернизированный исследовательский пилотажный стенд Ан-70, предназначенный для отработки систем самолета, в частности, автоматической системы управления, проверки их отказобезопасности, подготовки летчиков к различным ситуациям в ходе испытаний, а также обучения пилотов. По словам Дмитрия Кивы, всю программу испытаний планируется завершить в первом квартале 2013 г.

Напомним, первый этап Государственных совместных испытаний Ан-70 был выполнен уже более десяти лет назад, в декабре 2001 г., когда главнокомандующими ВВС России и Украины был подписан соответствующий акт с перечнем замечаний, которые предстояло устранить до начала второго этапа ГСИ. Но уже в начале 2000-х гг. командование российских ВВС потеряло интерес к Ан-70. Тогда заявлялось, что для решения задач военно-транспортной авиации достаточно имеющихся самолетов Ил-76, а ее развитие видится в модернизации Ил-76 и создании нового российского среднего транспортного самолета в АК им. С.В. Ильюшина (проект Ил-214, ныне реализуемый в рамках российско-индийской программы МТА). Позднее, после «оранжевой революции» на Украине, на дальнейшее участие России в программе Ан-70 повлияли и политические мотивы.

Возрождение интереса российского Минобороны к Ан-70, способного осуществлять переброски десанта и боевой техники на небольшие слабоподготовленные аэродромы и временные посадочные площадки, началось только после событий августа 2008 г. Тогда, в ходе российско-грузинского конфликта, выяснилось, что в составе ВВС России фактически нет средств оперативной переброски больших групп десанта и серьезной боевой техники в район вооруженных столкновений, если поблизости нет крупных аэродромов. Тогда Ил-76 вынуждены были приземляться во Владикавказе, который хоть и находился на расстоянии всего чуть больше 100 км от Цхинвала, но был отделен от него горами.

В итоге год спустя, во время авиасалона МАКС-2009 было официально объявлено о возобновлении совместных российско-украинских работ по завершению создания Ан-70. И хотя тогда еще не сообщалось о намерениях организации серийного производства этого самолета в России, вскоре была принята новая Государственная программа вооружения, которой предусматривалась закупка в период 2014-2020 гг. шести десятков Ан-70. Потребности в Ан-70 ВВС Украины существенно скромнее – они оцениваются примерно в десяток машин.

Средний военно-транспортный самолет Ан-70 призван обеспечить высокую аэромобильность войск. При его создании главное внимание было уделено одному главному требованию – возможности эксплуатации с коротких грунтовых посадочных площадок длиной всего 600-700 м. В таких условиях Ан-70 должен перевозить до 20 тонн грузов на расстояние до 3000 км. В случае наличия аэродрома с бетонной ВПП длиной 1550-1800 м самолет может перебрасывать уже 35 тонн грузов на расстояние 5100 км, а в особых условиях (при ограничении эксплуатационной перегрузки величиной 2 ед. вместо штатных 2,5-3) максимальная грузоподъемность может достигать 47 тонн (это масса основного боевого танка Т-80У) при дальности 3000 км. Внутри грузового отсека Ан-70, который больше по поперечному сечению, чем у Ил-76 (4,0х4,1 против 3,45х3,4 м), могут размещаться практически все основные образцы армейской боевой техники российских Вооруженных Сил.

Как заявил в Киеве Дмитрий Кива, в ходе испытаний Ан-70 уже подтвердил все заявленные характеристики по грузоподъемности и дальности полета, и «только по перегоночной дальности без груза пока имеется «недобор» примерно в 200 км» (по ТЗ перегоночная дальность Ан-70 должна достигать 8000 км).

По словам главы «Антонова», у Ан-70 имеются неплохие перспективы и на рынке коммерческой грузовой авиации. Правда, его конкурентоспособность при перевозке обычных грузов не столь очевидна, но при обслуживании нефтегазовой промышленности в Сибири и на Крайнем Севере России, где немного подготовленных аэродромов, возможности Ан-70 могут оказаться весьма востребованными.

Кабина экипажа: до модернизации (вверху) и после (внизу)

Модернизация

Работы по модернизации бортового оборудования и силовой установки Ан-70 по согласованному с Министерствами обороны России и Украины техническому заданию были начаты «Антоновым» в августе 2010 г. Крайний, 625-й, полет Ан-70 №01-02 (UR-NTK) перед началом этих работ состоялся 28 июля 2010 г.

В процессе модернизации на Ан-70 была выполнена замена винтовентиляторов СВ-27 двигателей Д-27 на усовершенствованные, с увеличенным на 300 мм расстоянием между передним и задним рядами винтов. Благодаря этому снижен уровень шума и улучшены характеристики винтовентилятора. Проведены доработки конструкции двигателя Д-27, несколько изменились обводы мотогондол. Кроме того, применена модифицированная система управления двигателем и винтовентилятором, а вспомогательная силовая установка ТА-12-60 заменена на новую, ТА-18-200-70 (разработчик и поставщик – ступинское НПО «Аэросила»), способную работать в расширенном диапазоне условий эксплуатации.

Значительной модернизации подверглось бортовое радиоэлектронное оборудование самолета, что связано с переводом его на современную элементную базу и необходимостью выполнения новых задач в соответствии с уточненными требованиями заказчика. В кабине экипажа вместо индикаторов телевизионного типа (на электронно-лучевых трубках) установлено шесть цветных многофункциональных жидкокристаллических дисплеев. Применен современный цифровой навигационно- пилотажный комплекс «Купол-III» разработки санкт- петербургского ЗАО «Котлин-Новатор» (подобный комплекс устанавливается и на Ил-76МД-90А), а под носовой частью фюзеляжа появилась обзорно-пилотажная оптико-электронная система с телевизионным и тепловизионным каналами.

Электродистанционная система управления самолетом сохранила прежнюю архитектуру, но выполняется теперь на новой элементной базе. При этом, как особо отмечается в пресс-релизе ГП «Антонов», «математические модели и алгоритмы, заложенные в систему управления самолетом и его составных частей, не изменились. Это обеспечило преемственность с ранее выполненными этапами испытаний и гарантирует зачет полученных результатов».

Модернизация бортового оборудования, по словам Дмитрия Кивы, позволила снизить массу пустого самолета примерно на 500 кг.

Экипаж модернизированного Ан-70 сократился с пяти до четырех человек (два пилота, штурман и бортинженер – раньше на борту еще находился бортрадист).

Первый полет после модернизации завершен. Гостомель, 27 сентября 2012 г.

Расстояние между передним и задним рядами винтовентилятора СВ-27 после модернизации возросло на 300 мм

Производство

Серийное производство самолетов Ан-70 предполагается освоить в России, при широком участии в кооперации киевского серийного завода «Антонов». За последние два десятилетия планируемое место сборки Ан-70 в России неоднократно менялось. Сначала рассматривался авиазавод в Самаре («Авиакор»), затем, с 2001 г., предприятие в Омске (ПО «Полет»). Вскоре после возобновления российского участия в программе Ан-70 в качестве завода-изготовителя называлось ульяновское ЗАО «Авиастар-СП», а в августе прошлого года было озвучено намерение осуществлять сборку Ан-70 в Воронеже.

Цветные многофункциональные ЖКИ появились и на рабочих местах штурмана (вверху) и бортинженера

врезка

Ан-70: основные вехи

1981 г. – разработан эскизный проект первого варианта среднего оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 с винтовентиляторными двигателями Д-236 23 июля 1984 г. – вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР №797-173 о создании самолета Ан-70

1988 г. – в соответствии с новыми требованиями заказчика разработана вторая редакция эскизного проекта среднего военно-транспортного самолета Ан-70 с двигателями Д-27 грузоподъемностью 20 т при коротком взлете и посадке с грунтовых аэродромов и максимальной грузоподъемностью 47 т при обычном взлете и посадке с бетонных ВПП

23 июня 1993 г. – Россия и Украина подписали межправительственное соглашение о совместном создании и постройке на заводах в Киеве и Самаре более 300 самолетов Ан-70

20 января 1994 г. – на АНТК им. О.К. Антонова состоялась выкатка опытного образца Ан-70 (№01-01)

16 декабря 1994 г. – первый полет самолета Ан-70 №01-01 (командир экипажа – Сергей Максимов)

10 февраля 1995 г. – катастрофа первого экземпляра Ан-70 (№01-01) под Киевом в четвертом полете в результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 (погиб экипаж Сергея Максимова)

Февраль 1996 г. – принято решение о создании российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» (СТС)

24 декабря 1996 г. – выкатка второго летного образца Ан-70 (№01-02), изготовленного на базе экземляра для статических испытаний

24 апреля 1997 г. – первый полет самолета Ан-70 №01-02 (командир экипажа – Александр Галуненко)

Август 1999 г. – российско-украинский консорциум СТС и западногерманский консорциум AirTruck GmbH подготовили проект межгосударственного соглашения о разработке и совместном производстве военно-транспортного самолета Ан-7Х на базе Ан-70 для европейского рынка. В 2000 г. на роль единого европейского военно-транспортного самолета выбран А400М

 Декабрь 1999 г. – правительство России утвердило план закупки 164 самолетов Ан-70 в период до 2018 г. Серийный выпуск предполагалось организовать на заводе «Авиакор» в Самаре начиная с 2002 г.

Октябрь 2000 г. – правительство Украины утвердило план закупки 65 самолетов Ан-70, окончательная сборка которых планировалась на заводе «Авиант» в Киеве 27 января 2001 г. – летное происшествие с Ан-70 №01-02 в Омске в процессе перелета в Якутию для испытаний в условиях низких температур (посадка без шасси на заснеженное поле после отказа двух двигателей на взлете, командир экипажа – Виталий Горовенко)

5 июня 2001 г. – облет Ан-70 №01-02 после ремонта на омском ПО «Полет». Принято решение о выборе завода в Омске основной производственной площадкой по изготовлению Ан-70 в России начиная с 2002 г.

Декабрь 2001 г. – главнокомандующие ВВС России и Украины подписали акт о завершении этапа «А» ГСИ самолета Ан-70. В постройку на киевском заводе «Авиант» заложены два первых серийных самолета (№01-04 и 01-05)

Январь 2003 г. – Главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Владимир Михайлов (занимал эту должность с января 2002 по май 2007 гг.) публично начал резкую критику проекта Ан-70, заявив об имеющих, по его мнению, место серьезных недостатках самолета и его силовой установки и заверив, что сделает все возможное, чтобы Ан-70 не появился на вооружении российских ВВС. В результате Россия фактически прекратила финансирование программы государственных совместных испытаний Ан-70 и свое участие в них

Июль-август 2003 г. – в Феодосии успешно проведен этап испытаний Ан-70 при базировании на коротких грунтовых площадках длиной 600-800 м

Ноябрь 2004 г. – Министерство обороны Украины подписало контракт на закупку первых двух серийных самолетов Ан-70 (№01-04 и 01-05)

22 декабря 2005 г. – Авиарегистр МАК выдал самолету Ан-70-100 сертификат типа по шуму на местности

18 августа 2009 г. – министры обороны России и Украины подписали протокол, предусматривающий продолжение совместного финансирования опытно-конструкторских работ по созданию самолета Ан-70

Август 2010 г. – Ан-70 №01-02 поступил на модернизацию силовой установки и бортового оборудования по согласованной с Минобороны России программе. К этому моменту на самолете выполнено 628 полетов Декабрь 2010 г. – объявлено о намерении организовать окончательную сборку Ан-70 на ЗАО «Авиастар-СП»

Апрель 2011 г. – министр обороны России Анатолий Сердюков публично заявил о включении в Государственную программу вооружения на период до 2020 г. закупки 60 самолетов Ан-70

Август 2011 г. – озвучено намерение перенести окончательную сборку Ан-70 на ВАСО 9 июня 2012 г. – Председатель Правительства России Дмитрий Медведев заявил о планах организации сборочного производства Ан-70 в Казани

Август 2012 г. – на ГП «Антонов» завершена модернизация Ан-70 №01-02

27 сентября 2012 г. – выполнен облет Ан-70 №01-02 после модернизации (командир экипажа – Владимир Мосин)

В конце мая 2012 г. во время визита на ВАСО делегаций Госдумы РФ и Верховной Рады Украины во главе с их председателями гостям и журналистам был представлен проект программы освоения серийного производства Ан-70. Предполагалось, что почти 55% всех работ будет производиться в России, а 45% – на Украине. Окончательную сборку планировалось вести на ВАСО, при этом «Авиастар» должен изготавливать панели отсеков фюзеляжа, «Антонов» – крыло и оперение, а нижегородский «Гидромаш» – шасси. Первые два Ан-70 воронежской сборки рассчитывали выпустить в 2017 г., а к 2021 г. выйти на ежегодный темп производства 12 самолетов. Инвестиции на реконструкцию и техническое перевооружение ВАСО и организацию там серийного производства Ан-70 оценивались более чем в 8 млрд руб. (около 270 млн долл.), при этом закладывалась себестоимость одного самолета чуть более 2 млрд руб. (порядка 70 млн долл.).

Однако уже в июне стало известно, что окончательную сборку Ан-70 решено перенести в Казань. Об этом 9 июня 2012 г. заявил Председатель Правительства России Дмитрий Медведев, подчеркнувший, что для производства Ан-70 на площадях КАПО им. С.П. Горбунова будет построен по сути новый высокотехнологичный авиазавод. По сообщениям местных газет, для выпуска Ан-70 в Казани будет возведен новый большой сборочный цех и еще два цеха поменьше – для наземной отработки бортовых систем и окраски самолета. Производство Ан-70 в Казани создаст около 2500 новых рабочих мест. Затраты на возведение нового предприятия и освоение производства Ан-70 оцениваются в 19 млрд руб. (более 600 млн долл.). Как сообщал журналистам генеральный директор КАПО им. С.П. Горбунова Васил Каюмов, первый Ан-70 может быть выпущен в Казани в 2015 или в начале 2016 гг., а к концу десятилетия предприятие сможет выйти на темп производства 12 самолетов в год.

Как заявил в сентябре на выставке «Авиасвит» генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, окончательная схема кооперации российских и украинских производителей по программе Ан-70 была утверждена на совещании всех заинтересованных сторон в Киеве 10 сентября 2012 г. Серийный завод «Антонов» будет поставлять для Ан-70 крылья, горизонтальное и вертикальное оперение, а также пилоны двигателей и мотогондолы. Панели фюзеляжа будут изготавливаться на ЗАО «Авиастар-СП» в Ульяновске, детали и агрегаты из композиционных материалов – на ВАСО, шасси – на Нижегородском ОАО «Гидромаш». Непосредственно в Казани будут осуществляться стыковка фюзеляжа, окончательная сборка самолета, его окраска и сдаточные испытания.

Ан-70 в первом полете после модернизации, 27 сентября 2012 г.

Первые три испытательных полета модернизированного Ан-70 были совмещены с его показом на авиасалоне «Авиасвит XXI»

Модернизированный Ан-70 готовится к третьему полету, 30 сентября 2012 г.

Под носовой частью фюзеляжа появилась пилотажная оптикоэлектронная система

Основные данные Ан-70

Производство двигателей Д-27 будет вестись запорожским АО «Мотор Сич» в кооперации с омским филиалом московского НПЦ газотурбостроения «Салют» (ОМО им. П.И. Баранова), винтовентиляторов и ВСУ – ступинским ОАО «НПП «Аэросила». По словам Дмитрия Кивы, для осуществления программы серийного выпуска Ан-70 планируется создание российско-украинского совместного предприятия на паритетных началах, которое и будет нести всю ответственность за разработку, производство и поддержку эксплуатации самолета.

Необходимо отметить, что согласно имеющимся планам Минобороны России рассчитывает получить первый Ан-70 уже в 2014 г. Очевидно, что к поставкам самолетов российской сборки так быстро приступить не удастся. В то же время в Киеве, на серийном заводе «Антонов», уже около десяти лет ведутся работы по постройке двух первых серийных Ан-70 (№01-04 и 01-05), заказанных в 2004 г. Министерством обороны Украины. К настоящему времени завершено изготовление фюзеляжа самолета №01-04 и отдельных частей фюзеляжа самолета №01-05. Комплект крыльев для этих двух машин заказан на ТАПОиЧ в Узбекистане. Планируется, что первый серийный Ан-70 киевской сборки может быть готов в 2014 г. Поэтому нельзя исключать, что именно эти два самолета и станут первыми, которые приобретет Минобороны России.