Возможные изменения в географии и структуре морской торговли вследствие войны

Возможные изменения в географии и структуре морской торговли вследствие войны

Какие изменения должна была внести война в структуру японской внешней торговли? Следовало ли ожидать изменений в ее географии?

Эти два вопроса также должны были интересовать русское командование, когда оно составляло планы крейсерской войны, в той части, которой предусматривалась борьба против торговли.

Можно было ожидать, что для Японии война в первую очередь потребует:

1) усиления ввоза оружия, боеприпасов, машин;

2) усиления ввоза готового металла, полуфабрикатов и, в целях форсирования работы отечественной металлургии, усиления ввоза руды и кокса;

3) интенсификации отечественной добычи и перевозки угля, а также и ввоза заграничного;

4) усиленного ввоза материалов для постройки железных дорог (рельс, шпал, мостовых сооружений) и подвижного состава для них – паровозов и вагонов, также – средств водного транспорта;

5) повышения ввоза готовых текстильных фабрикатов, в частности шерстяных тканей и сукна для армии, а также сырой шерсти для шерстяной промышленности;

6) усиления ввоза продуктов питания (рис, жиры, мясо);

7) усиления лова и перевозки рыбы;

8) сохранения ввоза хлопка для хлопчатобумажной промышленности – этого основного производства Японии.

Главными потребителями железа и стали в Японии была очевидно металлопромышленность. Основные предприятия ее в то время сосредоточивались:

Судостроительные заводы: казенные – в Йокосука и Куре; частновладельческие – в Токио, Иокогама, Урага (близ Йокосуки), Кобе, Осака и Нагасаки.

Заводы военной промышленности: арсенал в Осака изготовлял для армии орудия, снаряды и боеприпасы. Стальные и чугунные болванки для этого производства получались в основном из Англии и Германии, котельное железо для лафетов из Франции.

Арсенал в Токио производил мелкую артиллерию, пулеметы и винтовки, чугунные и стальные снаряды, мины заграждения трубки, прицелы и пр.

Орудийный завод в Куре производил орудия и снаряды среднего калибра (152 и 120 мм), патроны.

Что касается до более значительных машиностроительных предприятии не специально военного или морского предназначения, среди таковых были известны:

1) молодой паровозостроительный завод в Осака и

2) отделение завода Кавасаки в Кобе, изготовлявшее машины для текстильных фабрик и горной промышленности.

Потребителем железной руды и кокса в 1904-05 гг. уже мог явиться новый правительственный металлургический завод Явата. Его первая домна была пущена в ход в феврале 1901 г., вторая – в феврале 1905 г.

Завод этот мог получать руду или из-за границы, или японскую из Камаиси.[32] Пути подвоза в первом случае – с южных на правлений, во втором – Тихим океаном вдоль восточного побережья Японии и далее Внутренним морем до Модзи или Вакамуцу. Война не изменяла ничего в географии этих путей подвоза.

Итак, все главные фабрично-заводские потребители черного металла располагались за пределами Японского моря. Война не вносила ничего нового в направлении подвоза к ним сырья.

Общеизвестно богатство Японии в залежах медной В период до русско-японской войны добыча меди здесь почти не уступала добыче железа.

Около 75 % добычи в то время уходило на экспорт.

Медные месторождения, в общем рассредоточенные во многих местах (Хонсю, Сикоку, Кю-Сю), в значительной своей части располагались в северной половине острова Хонсю.

Наиболее богатые (Асио) и также весьма значительные медные рудники (Хитаци) прилегают к восточному берегу указанного острова. Добыча меди на о-ве Сикоку (рудники Бесси) вывозились также по путям, проходящим за пределами Японского моря. К Японскому морю тяготели расположенные в северо-западной части Хонсю известные с давних времен рудники Косака, Озаридзава и Ани.

После прокладки железной дороги Акита-Хиросаки-Аомори она сделалась ближайшим путем для вывоза этой руды.

К северо-западу от медных разработок, на самом берегу Японского моря у Фукаура, происходила также добыча марганцевой руды, достигавшая в те времена 3-4 тысячи тонн в год.

Перевозка как медной, так и особенно марганцевой руды (благодаря близкому расположению рудников к берегу) могла дать возле северо-западного побережья Хонсю незначительный поток каботажных перевозок из района Аомори-Акита (Цуцидзаки).

Наравне с продолжающейся постройкой железных дорог в самой Японии, незадолго до войны было приступлено к постройке первых железнодорожных линий в Корее. В сентябре 1899 г. было открыто движение поездов по короткой линии Чемульпо-Сеул, в августе-сентябре 1901 г. одновременно с обоих концов была начата работа по постройке железной дороги Фузан-Сеул. Это строительство весьма важное в военном отношении, должно было вызвать приток строительных грузов и подвижного состава к обоим Корейским портам.

Короткий морской путь от Симоносекского пролива в Фузан мог являться в известной мере открытым для нападения со стороны Японского моря, однако, при протяжении всего в 100 миль его легко можно почти полностью проходить в течение темного времени суток.

Строительство железных дорог в Корее могло вызвать усиление перевозок шпал и строительного леса из северных портов Японии – в частности из специализировавшегося по этой части порта Отару (на Хоккайдо).

Каменноугольные богатства Японии сосредоточены в основном к двух отдаленных один от другого районах: 1) в западной части острова Кю-Сю и 2) на о-ве Хоккайдо.

Наибольшее количество угля добывалось в первом районе, разрабатываемом уже более четырех столетий.

В конце XIX века угольные бассейны Кю-Сю давали ежегодно около полутора миллионов тонн угля, частично потреблявшегося в пределах самого о-ва, но главным образом вывозившегося через три углевывозных порта: Модзи, Нагасаки и Куциноцу.

В Модзи и Нагасаки уголь поступал с мест добычи по железным дорогам; Куциноцу (а частично и Нагасаки) получали уголь копей Миике при помощи мелких, преимущественно парусных, каботажных судов по заливу Симабара.

Питание углем промышленных и населенных пунктов о-ва Хонсю и его железнодорожного транспорта происходило в то время преимущественно через посредство Модзи. Основную роль в угольных каботажных перевозках, производившихся, главным образом, по Внутреннему морю Японии, играли многочисленные флотилии мелких парусников.

Даже и в наши дни этот вид транспорта играет ведущую роль в морских перевозках угля между японскими портами. Так например, в течение 1927 г. в порту Вакамуцу (вблизи Модзи), развившемуся уже после русско-японской войны (и в значительной мере заменившему Модзи в отношении вывоза угля), грузилось углем 47 тысяч парусников и только 4 600 пароходов.[33]

Второй угольный район Японии – на острове Хоккайдо, начат разработкой в 1882 г. К началу войны 1904-1905 гг. уголь здесь добывался в копях Юбари, Сораци, Поронай, Икусумбецу.

Два железнодорожных выхода из этого угольного района: 1) на юг – к Тихоокеанскому порту Муроран и 2) на запад – к порту Отару – давали начало дальнейшим угольным потокам по морю. Так, в 1900 г. через Отару было вывезено около 35 тысяч тонн угля,[34] в 1899 г. через Муроран – около 66 тысяч.

Как муроранский уголь, так и экспортируемый через Отару мог направляться и по Японскому морю. Однако, в мирное время интенсивность этих угольных грузопотоков была незначительна.

Даже в предположении, что весь вывозимый из этих портов уголь направлялся бы через Японское море (а на самом деле это, конечно, не так), и тогда интенсивность этого грузопотока угля из обоих портов выразилась бы скромной цифрой – около 100 тысяч тонн в год. Фактически Муроран в 1901 г. посетило 97 пароходов, а из Отару в 1902 г. вышло 71. В сумме для обоих – 168 пароходов в год или в среднем для Мурорана один пароход в 3-4 дня, а для Отару – в 5 дней.

Вывоз из Отару включал в себя не столько уголь, сколько железнодорожные шпалы, экспортируемые, главным образом, в Северный Китай и Корею.[35]

Военный флот Японии питался в довоенное время преимущественно двумя сортами отечественного угля: 1) из копей Карацу (о. Кю-Сю) и 2) копей Юбари (о-ва Хоккайдо). Склады военных портов, расположенных на Кю-Сю и в Японском Внутреннем море, получали, главным образом, уголь Карацу, военная база Йокосука – Юбарский с Хоккайдо. Следовательно, пути снабжения японских военных портов топливом отечественного происхождения проходили неблагоприятно для атак русских крейсеров.

Южные порты (Сасебо, Куре, о-в Цусима) очевидно снабжались углем с Кю-Сю. Для угля из Юбари кратчайший путь к Йокосуке лежал через порт Муроран на Тихоокеанском берегу о-ва Хоккайдо и далее океаном.

Снабжение углем молодого в то время военного порта Майдзуру, расположенного почти в равном расстоянии как от углевывозных портов о-ва Кю-Сю, так и от портов севера – Отару и Муроран могло итти только через Японское море.

Английский кардиф в мирное время японскими кораблями почти не употреблялся, однако, содержался в некотором количестве на складах военных портов для использования миноносцами (а также и другими кораблями при испытаниях на полный ход).

Перенесение с начала войны передового базирования японского флота в Желтое море (на о- ва Эллиот) должно было удлинить морские пути снабжения его углем, сохранив в основном географию этого снабжения из южных углевывозных портов.

Однако, усиление потребления угля в боевой обстановке могло потребовать добавочного подвоза к южным базам и в Желтое море северного каменного угля из портов острова Хоккайдо.

В таком случае интенсивность этого угольного потока по Японскому морю должна была усилиться.

Военное значение нефти в 1904 г. было далеко не столь велико, как в настоящее время. Не было развитого автотранспорта, не существовало авиации, нефтяное топливо на кораблях военного флота не имело широкого распространения. Добыча нефти внутри страны, тогда еще в зачаточном состоянии, сосредоточивалась в районе Ниигата, в котором первые разработки начались в 1873 г. и в гораздо меньшей степени-в Акита (с 1902 г.) и Сидзуока (70-е годы XIX века).

Потребление нефтепродуктов для целей освещения, топливных и профилактики в полевом хозяйстве превзошло собственную добычу. Нефтеперегонные заводы были известны около Нагаока (кен Ниигата), а для привозной калифорнийской нефти – с 1905 г. около Иокогамы (завод этот вскоре закрылся).

За последнее десятилетие перед русско-японской войной ввоз нефти из США (около 70%) и из России (около 30% всего ввоза нефти), в значительной мере в виде керосина, показал серьезный рост потребности в этом продукте.

Ввоз его в Японию во время войны ограничивался, очевидно, водами Тихого океана (из США).

Выше уже указано, что порт Ниигата не играл в то время роли нефтеэкспортного порта в сколько-нибудь серьезном значении этого слова.

Хлопок в те годы шел в первую очередь из Китая и Индии и в меньшей степени из США. Потребителями его остались и после начала войны те же хлопчатобумажные, прядильные и ткацкие фабрики Японии, главная масса которых сосредоточивалась и тогда в районе Осака и соседних с ней кенах[36] Осака производила 42%) хлопчатобумажной пряжи всей страны: Хиого (часть города Кобе), Киото и Нара добавляли еще около 9% всего производства Японии.

Кобе и Осака были главнейшими портами ввоза хлопка. Морские пути подвоза к ним лежали за пределами Японского моря.

По самому характеру потребления ввоз продуктов питания мог бы, казалось, быть более рассредоточенным, нежели другие отрасли импорта. Однако, в Японии больше, чем в некоторых других странах, он сосредоточен в единичных крупнейших портах, как Кобе с Осакой и Иокогама.

Рис, являясь важнейшей статьей во ввозе всех пищевых продуктов, ввозился в Японию в подавляющей части через Кобе – Осака. Осака и близлежащий более глубоководный Кобе исторически сложились в качестве главных центров торговли рисом. В 1897 г. из ввезенных в Японию 378 тысяч тонн риса, 240 тысяч пришлось на Кобе.

Ввоз через Кобе с Осака вместе определился тогда в 70% от всего ввоза этого продукта в страну.

20% пришлись на долю Иокогамы, а остальные 10% – на Нагасаки и все прочие порты Японии.

Дальнейшие перевозки к пунктам потребления совершались путем каботажа и в меньшей степени сухопутного транспорта.

Перевозка армии и сопровождающих ее рабочих на континент, конечно, должна была направить и часть ввоза продуктов питания по новому руслу. Эта часть грузов, очевидно, могла пойти на пароходах, фрахтованных непосредственно в Чемульпо, Цинампо и другие порты Желтого моря.

Под конец войны уже в 1905 г. Япония мобилизовала свыше одного миллиона человек. Это составило несколько менее 3% населения страны. Создавшийся, таким образом, новый, важный в военном отношении, грузопоток по Восточно-Китайскому и Желтому морям не мог, однако, существенно ослабить подвоз продуктов питания непосредственно в Японию.

Состав тоннажа. Важным обстоятельством в операциях против морской торговли Японии являлся состав тоннажа, на котором происходили перевозки грузов.

В 1899 г. в японские порты вошло (и вышло) около 1 200 иностранных пароходов с общим тоннажем в 2,2 миллиона тонн и 120 иностранных парусников с тоннажем 139 тысяч тонн. В то же время число посетивших японские порты японских судов определялось соответственно 1 100 пароходов с тоннажем в 1,4 миллиона тонн и 1 100 парусников с тоннажем в 54 тысячи тонн (в последнем случае не считая джонок). Таким образом, в тоннаже, достигшем в 1899 г. 3776 тонн, 63% приходилось на долю иностранных флотов и 37 % – на долю японского.

Состав японского парового коммерческого флота перед войной (по данным «Ллойде Реджистер за 1903-1904 гг.») приведен в табл. 10.

Таблица 10 Состав японского парового торгового флота по числу судов различного тоннажа (брутто)

Сверх указанного в табл. 10, судя по данным 1901 г., под японским флагом плавало не менее 350 пароходов меньшего, чем 100 т. тоннажа.

Три крупные японские пароходные компании, получавшие от правительства субсидии: Ниппон Юзен Кайша, Осака Шозен Кайша и Тойо Кайсен Кабусики Кайша – являлись обладателями наибольшего числа крупных пароходов.

68 пароходов порядка 100 т брутто и выше принадлежало компании Ниппон Юзен.

22 парохода были во владении Осака Шозен и 4 из числа наикрупнейших составляли флот Тойо Кайсен.

Очевидно, значительное число судов этих поддерживаемых правительством компаний предназначалось к переводу в случае войны в военные транспорты и вспомогательные корабли для военного флота.

Известно было, что в японо-китайскую войну число военных транспортов было доведено до 130 судов с общим тоннажем в 230 тысяч тонн.

Война с Россией должна была вызвать более напряженные войсковые перевозки.

В первую очередь на непосредственные нужды войны, очевидно, должны были пойти японские пароходы.[37] А более крупных из них, наиболее пригодных для военной транспортной службы, было 167 (более тысячи тонн брутто).

Очевидно, что можно было пополнять эту убыль торгового тоннажа новыми покупками, но, очевидно, также, что в конце концов участие японского флага на линиях внешних торговых сношений Японии с началом войны неизбежно должно было сильно снизиться.

Да и в каботажной торговле часть наиболее крупных или наиболее новых японских пароходов должна была оказаться замененной иностранными судами.

Это не могло не привести к осложнениям для ведения крейсерских операций против морской торговли.

Для русских крейсеров эти затруднения должны были выразиться в следующем:

1) под японским флагом могли быть встречаемы ли малые, занятые во внешней или каботажной торговле противника суда;

2) число встреч с более крупными торговыми судами под японским флагом, идущими самостоятельно без конвоя или иного обеспечения со стороны японских военных кораблей, должно было быть сравнительно низким и

3) наиболее вероятные встречи (осмотр, захват) с торговыми судами под нейтральным флагом, хотя бы и с военной контрабандой, должны были сопровождаться всякого рода политическими затруднениями и дипломатическими протестами.

Так именно в действительности это и случилось.

Владивостокские крейсеры чаще всего встречали или японские парусные шхуны или совсем мелкие устарелые каботажные пароходики.

В двух случаях были встречены и потоплены японские военные транспорты и за все время операций встречено 7 нейтральных больших пароходов.